DIE Renegade 4x dit het al die voorkoms van 'n Jeep met sy vierkantige vorms, tipiese sierrooster, ronde hoofligte, alle tekens van tradisie wat buite en binne versprei is ... al gebruik dit in werklikheid die Fiat 500X-platform en het niks Amerikaans nie - alhoewel dit ook daar verkoop - word in Italië, Brasilië en China vervaardig.
Hierdie klein verraad van Amerikaanse oorsprong verhoed nie dat dit 'n ernstige geval van sukses is nie, soos gedemonstreer deur die 240 000 eenhede wat verlede jaar wêreldwyd verkoop is.
Toe die Renegade geretoucheer is, laat in 2018, was dit nodig om 'n vergrootglas op te tel om te sien wat verander het, ten minste toe dit nie moontlik was om die "nuwe" langs die "oue" te sit nie, dit wil sê die meeste van die tyd - 'n strategie om dit in die toekoms 'n "klassieker" te word? Verder sal eienaars van vorige weergawes voel dat hul gebruikte Renegade minder waarde sal verloor.
jeep, die handelsmerk
Dit is FCA se mees waardevolle handelsmerk wêreldwyd, beide in verkope en in winsdeling. As daar 'n handelsmerk is wat met Amerikaanse DNS gelaai is, is dit die Jeep, wat 79 jaar gelede gebore is, die dogter van die Tweede Wêreldoorlog, en wat geweet het hoe om homself te herontdek toe dit eindig. En meer onlangs, met meer stedelike modelle as die oorspronklike Willys (en plaasvervangers) soos die verskillende Cherokee en bowenal die Compass en die Renegade.
Die optika is effens herontwerp en het LED-beligtingstegnologie begin gebruik, die klassieke sierrooster het die sewe vertikale luginlate begin vertoon wat effens agtertoe gekantel was (meer soortgelyk aan die Wrangler ex-libris) en die vierkantige wielboë het aan bewind gekom. huis groter 19” wiele.
In die geval van hierdie ongekende Renegade 4xe, die inprop-hibriede weergawe, soek die Jeep-, Renegade- en 4xe-logo's, omring deur 'n blou kleur, en die batterylaailuik (aan die linkerkant en agterkant) om seker te maak dat dit is die elektriese "stoot" weergawe.
Binne is daar ook net baie klein veranderinge. In die diskrete opknapping van 2018 het nuwe knoppies onderaan die paneelbordpaneel verskyn (voorheen het die klimaatbeheerstelsel drie groot draaikontroles gehad, maar dit was nie meer so nie, word kleiner en geïntegreer met ander wat ander funksies beheer).
Stedelik maar 4×4; elektries maar vinnig
Op hierdie Renegade 4x is daar drie sleutels aan die onderkant van die konsole waar jy die bedryfsmodusse kies:
- baster — petrolenjins en die twee elektriese toestelle werk saam;
- Elektries — 100% elektries, terwyl die battery gelaai is, met 'n maksimum reikafstand van 44 km en 'n maksimum spoed van 130 km/h);
- e-Save — wat gebruik kan word om die batterylading te handhaaf of om die petrolenjin te gebruik om die battery tot 'n maksimum van 80% te laai.
Aan die linkerkant is die ronde Select-Terrain-beheer om tussen vyf rymodusse te kies: Self, sport (wat die ander Renegade nie het nie), sneeu (sneeu), Sand/Moder (Sand/Moder) en, net op Trailhawk, rots (klippe).
Elkeen van hierdie posisies meng in met die reaksie van die elektroniese hulpmiddels, enjin en outomatiese ratkas. Hierdie selfde opdrag sluit die knoppies "met ratte" in:
- 4WD Laag — 'n kort 1ste rat reduksie funksie wat die oorskakeling na 2de rat vertraag, wat die effek van 'n transmissie met ratte herhaal, wat ook korter is;
- 4WD-slot — ewenaarslot aktiveer 4×4-vastrap onder 15 km/h terwyl die agterste elektriese motor altyd aangehou word om vinnige wringkragverspreiding oor beide asse te verseker — bo 15 km/h skakel die agterste elektriese motor aan wanneer die stelsel bespeur Wat nodig is.
In die toets wat aan die buitewyke van Turyn uitgevoer is, was daar 'n deurgang deur 'n "kunsmatige" 4×4-baan, waar dit moontlik was om verskeie hindernisse te oorkom (wat groot kruispaaie, syhellings, afdraandes en opdraandes vereis het en ook deur waterlope moes gaan met genoeg diepte) wat baie eksemplare van die SUV-“ras” sou laat teruggaan ...
Ruim hoogte, redelike kwaliteit
Ek kry met enorme gemak toegang tot die binneruim, nie net vanweë die hoogte van die sitplekke nie, maar ook vanweë die ruim openingshoek van die deure (70º voor en 80º agter).
Die goeie gevoel gaan voort danksy die oorgenoeg spasie in lengte en hoogte (ses vingers pas tussen die dak en die bokant van 'n 1,80 m hoë agterste passasier), beter as die meeste van sy mededingers, met die breedte wat plat is. gelykstaande aan wat normaal is. onder die mees begaafde modelle in hierdie klas. Met ander woorde, ’n derde insittende agter in die middelste sitplek sal minder spasie hê omdat dit smaller en stywer is, maar daar is min indringing op die vloer en die sitplekke is hoër as die voorste, wat “die uitsigte” verbeter.
Teken in op ons nuusbrief
Dit beteken dat die Jeep Renegade vyf volwassenes kan dra, solank die agterste sitplekke nie te “groot” is nie, want die breedte in die tweede ry is kleiner. Die voorste sitplekke kan 'n bietjie meer systeun hê en die sitplekke kan langer wees.
Die korrekte bestuursposisie vir elkeen is maklik om te verstel danksy die wye verstellings in hoogte en diepte van die stuurkolom en die hoogte van die sitplek.
Die meeste van die kontroles is goed geposisioneer, behalwe vir ventilasie en ry- en aandryfmodusse, wat te laag is (in die tweede geval verlig die opgekante posisie die probleem), wat twee nadele het: aan die een kant dwing dit hulle om kyk weg van die pad wat hanteer moet word, aan die ander kant bevorder hierdie posisie gereelde kontak met die bestuurder se regterknie wanneer daar veldry of in kurwes teen vinniger pas ry.
Die meeste sportnutsvoertuie in hierdie klas beskik oor harde raakmateriaal in die paneelbordafwerking (hoewel minder vandag as gister), maar die Renegade 4xe het 'n dun sagteraakfilm oor die bokant en middel van die paneelbord, wat die paneelbord bevoordeel. maar die deurpanele het nie hierdie voorreg gehad nie (dit is van harde plastiek).
Positiewe verwysing ook vir die stoorruimtes vir klein voorwerpe wat deur die kajuit gestrooi is (hoewel die sakke in die deure klein en moeilik toeganklik is), slimfoonlaaibasis en bykomende USB-poorte vir die laai van elektriese toestelle.
Stam verloor skaars volume
Die kattebak het baie bruikbare reghoekige vorms en sy kapasiteit is met net 21 liter verminder met die insluiting van die batterylaaimodule (aan die linkerkant van die kattebak), van 351 l tot 330 l.
En gelukkig, as hy in die nie-hibriede weergawe reeds een van die kleinstes in sy klas was (oortref deur die Nissan Juke met 422 l en die Honda HR-V met 448 l, maar bo die Ford Ecosport, wat 334 l het) , nou doen dit nog erger figuur.
Alhoewel die regverdigste vergelyking getref moet word met die Renault Captur e-Tech, die enigste inprophibriede kompakte SUV in hierdie segment wat in hierdie weergawe baie meer volume verloor het toe hy van 422 l na 265 l gegaan het, met ander woorde, kleiner as dié van die Renegade 4xe — dit kompenseer deur toe te laat dat die agtersitplekrugle vorentoe geskuif word — omdat die battery die kattebakvloer gedwing het om te styg.
Op die eenheid wat ek bestuur het was daar 'n volgrootte band onder die vloer, elemente om die vrag vas te hou en 'n 12V-sok aan die linkermuur kon gespesifiseer word. Deur die agterkant van die tweede ry sitplekke te vou, word 'n byna plat laaibasis geskep.
digitale besonderhede
In hierdie Trailhawk-weergawe (met goed gevulde toerusting en gunstiger 4×4-hoeke), is die raakskerm 8.4″, kapasitief en versoenbaar met Apple CarPlay en Android Auto. Beide sy sensitiwiteit, spoed en bedryfslogika het vir my bevredigend gelyk, hoewel die grafika nie die modernste is nie. Ons kan ook die beelde van die parkeerhulpkamera aan die agterkant bekyk (die kwaliteit daarvan is nie oortuigend nie).
In die instrumentasie, met goeie sigbaarheid, is daar 'n digitale monitor tussen die twee hoofskerms, waar grafiese inligting wat verband hou met die boordrekenaar, navigator, radiostasies, ens. En natuurlik het ons in hierdie inpropbaster ’n batterylaai-aanwyser, net soos op die inligtingvermaak-sentrale skerm ’n spyskaart is wat toegewy is aan energievloei en elektriese verbruik.
Tot 240 pk "hibriede"
Die vernaamste nuwigheid hier is dus die hibriede enjin, wat die onlangse 1.3 l Firefly-enjin (met 130 of 180 pk – laasgenoemde is wat ons toets – en geassosieer word met 'n sesgang outomatiese ratkas), tot twee elektriese motors.
Een is op die agteras (60 pk) en 'n kleiner een gekoppel aan die enjin aan die voorkant van die motor - alles gekombineer beteken dat die stelsel 'n maksimum uitset van 190 pk of 240 pk het - met die elektriese motors wat deur 'n ioon aangedryf word battery litiumbattery van 11,4 kWh (9,1 kWh netto). Dit word onder die agtersitplek geïnstalleer, maar ook in die lengte in die sentrale tonnel, van die middel na die agterkant, wat voordeel trek uit die afwesigheid van die transmissie-as, wat help om die baie klein vermindering in die nuttige volume van die bagasieruim te verduidelik.
Die battery kan in 3,5 uur teen 3 kW gelaai word, tot 'n maksimum van 7,4 kW — die krag van die aanboordlaaier — in hierdie geval in 1h40min. Die voorste elektriese motor help die viersilinder-enjin met versnelling en kan as 'n hoogspanninggenerator dien, die agterkant het 'n reduksierat en 'n geïntegreerde ewenaar.
En hoe werk hierdie hele tegnologiese skemerkelkie?
Die wegspring word in elektriese modus gedoen en so kan jy voortgaan, tot 130 km/h, as die bestuurder saggeaard is met die regter pedaal. Die elektriese outonomie van ongeveer 50 km sal vir baie gebruikers genoeg wees vir die hele daaglikse reis en, as die vrag aan die einde van die dag vervang word, kan die week selfs heeltemal sonder “slegte reuke” gedoen word. Ook omdat die energieherwinning (met twee vlakke wat deur die bestuurder self gedefinieer word met 'n knoppie langs die parkering) uiteindelik help om daardie 44 km 'n bietjie meer te verleng, as die meeste van die tyd in stede deurgebring word (vertraging en rem help) .
Of as daar, soos in hierdie toets gebeur het, 'n ryroete is met baie kurwes, 'n paar ligte afdraandes en min motors wat meer "los" ritmes en sterk en gereelde vertraging of rem uitnooi (aan die einde van hierdie stuk van ongeveer 10 km, wel vinnig, het meer batterylading gehad as toe ek dit begin het).
Elektrisiteit, aan die ander kant, verleen ook 'n hand - of selfs twee - in versnelling en spoedherstel, aangesien die 270 Nm van die petrolenjin verbind word deur 250 Nm van die agterste elektriese: in die eerste geval versamel dit met die klim enjinspoed, in die tweede is dit oombliklik net na versnelling, wat beteken dat die maksimum wringkrag van die stelsel nie ooreenstem met die som van die twee nie, maar wissel met 'n ingewikkelde vergelyking van faktore.
Jy kan in elk geval verstaan dat die Renegade 4xe, met verskil, die sportiefste van die reeks is (nog meer as in ag geneem word dat in Portugal die driesilinderduisend die beste verkoper is). Die 7.1s van 0 tot 100 km/h of die 199 km/h topspoed is ’n bewys daarvan en ook dat die 200 kg wat die inprop meer weeg as die 1.3 petrolweergawe meer is as wat deur die verhoging opgeweeg word. in krag/wringkrag.
Wat hantering betref, word gevoel dat daar meer gewig in die motor is, maar aangesien dit op vloervlak is, word die balans in kurwes uiteindelik nie erger in vergelyking met die "nie-hibriede" weergawes nie.
Dit is met die wete dat dit ver van die beste in die klas in hierdie aspek is, as gevolg van die vorm van die bakwerk (wat ook verbruik benadeel, baie minder optimisties as dié wat amptelik aangekondig is) wat 'n mate van traagheid in massa-oordrag veroorsaak terwyl hulle gegooi word van kant tot kant in opeenvolging van kurwes (terwyl die snelwegreis lawaaier gemaak word as gevolg van lugkontak met die massiewe voorkant van die Renegade).
Rigting en boks kan verbeter
Op asfalt is stuur altyd te lig en doen min meer as om die wiele in die verlangde rigting te wys, maar vierwielaandrywing beperk uiteindelik die neiging tot onderstuur (verwyder bane), wat die gevoel van veiligheid versterk.
Die sesgang outomatiese ratkas wat teleurgestel het in die petrol-net weergawes (omdat die veranderinge stadig gemaak en die bestuurder gedwing het om "saam te loop" op die versneller om 'n afskop te kry) kom hier 'n bietjie vinniger en gladder voor. , met die elektriese bystand van die enjin wat 'n helpende hand gee. Dit laat handmatige keuse toe, maar in die Sport-program is dit geneig om die ratte tot baie hoë regimes te hou, waarin die enjin min het om te “gee”, benewens die akoestiese ongemak.
Die Renegade 4x Trailhawk-weergawe is voorberei, in meganika en bakwerk, om wilder terrein te verower, met spesiale plastiekbeskermings in die kontaksones, gunstiger TT-hoeke (28º aanval en uitgang, 18º ventrale en 40 cm kapasiteitsdwaad, in hierdie geval soortgelyke in die verskillende weergawes), uitstekende veerweg (bykomende 17 mm grondvryhoogte), ens.
In hierdie konteks kry die elektries aangedrewe agterwiele wringkrag vinniger en gladder as op die “nie-hibriede” 4×4 Renegade (wat 'n meganiese element het wat die twee asse verbind, wat nie hier bestaan nie) en die stelsel is gereed. om nooit die bestuurder te laat “hang” in die middel van 'n proefroete waar 4×4-traksie die verskil kan maak tussen terugkeer huis toe nie... of nie.
Hierdie funksie word "Powerlooping" genoem en laat toe dat, wanneer die battery laag is, die klein voorste elektriese motor (meganies gekoppel aan die petrolenjin) voortdurend hoë spanningstroom opwek om die agterste elektriese motor aan te dryf en sodoende te verseker dat die agterwiele altyd krag ongeag die batterylading.
Hoeveel kos die Renegade 4xe?
Aangesien dit die vinnigste, die mees geskikte vir veldry en die mees ekonomiese verbruik is, is dit ook natuurlik dat dit die duurste weergawe van die Jeep Renegade is.
Wanneer die Renegade 4x in Oktober in Portugal aankom, die prys begin by 40 050 euro van die Beperkte weergawe. Dit is baie meer as die meer stedelike 160 pk Renault Captur E-Tech, stadiger maar met voortreflike reikafstand, wat dalk selfs meer relevant is vir baie gebruikers. Hierdie Trailhawk "gooi" reeds vir 43 850 euro.
