Terwyl Mercedes-Benz die wêreld verras met die eerste volledig glas en digitale paneelbord (Hyperscreen) in 'n motor en sy eerste 100% elektriese kompakte motor onthul word (EQA), praat die maatskappy se uitvoerende direkteur, Ola Källenius, met ons oor die transformasie dit vind plaas in sy handelsmerk, wat egter nie sal nalaat om dieselfde waardes te bevorder wat dit die grootste luukse motorhandelsmerk vir meer as 130 jaar gemaak het nie.
Wat verwag jy van die mark noudat ons 'n nuwe jaar begin het en die wêreld daartoe verbind is om homself te bevry van hierdie nagmerrie genaamd Covid-19?
Ola Källenius — Ek het 'n optimistiese siening. Dit is waar dat ons 'n aaklige jaar in 2020 op alle vlakke gehad het en die motorsektor is geen uitsondering nie, met produksie en verkope wat in die eerste helfte van verlede jaar gestop het. Maar in die tweede helfte van die jaar het ons 'n merkwaardige herstel begin, met die Chinese mark as die enjin, maar ander relevante markte wat bemoedigende tekens van herstel toon.
En die gunstige aanwysers strek tot ons omgewingsprestasie, aangesien ons daarin geslaag het om die jaar in Europa te voltooi en voldoen aan die 2020-emissieregulasies in Europa, wat ons gedink het baie moeilik was om te bereik toe ons verlede jaar begin het. Natuurlik is ons bewus daarvan dat ons nog baie pandemie voorlê met hierdie nuwe golwe, maar namate entstowwe in die bevolking begin toegedien word, sal die neiging wees dat die situasie geleidelik verbeter.
Bedoel jy dat jou vloot voertuie wat verlede jaar geregistreer is aan Europese regulasies voldoen het?
Ola Källenius — Ja, en soos jy opgemerk het, sal hierdie neiging verskerp met al hierdie nuwe volledig of gedeeltelik elektriese modelle (wat beteken dat ons altyd daaraan wil voldoen). Ek kan nie vir jou sê wat die finale syfer vir g/km CO2-vrystellings was nie – al het ons 'n interne syfer wat ons bereken het – want die amptelike syfer vir die Europese Unie sal eers oor 'n paar maande bekend gemaak word.
Teken in op ons nuusbrief
Glo jy dat die EQ-modelreeks 'n warm ontvangs by verbruikers sal kry? EQC blyk nie baie verkope te genereer nie ...
Ola Källenius — Wel... ons het die EQC in die middel van algemene opsluiting in Europa bekendgestel en dit het natuurlik sy verkope beperk. Maar teen die tweede helfte het dinge begin verander, vir al ons xEV's (redakteur se nota: inprop- en elektriese basters).
Ons het verlede jaar meer as 160 000 xEV verkoop (bykomend tot 30 000 slim elektriese toestelle), waarvan ongeveer die helfte in die laaste kwartaal, wat die belangstelling van die mark toon. Dit was 'n toename van 'n aandeel van 2% tot 7,4% in ons opgehoopte verkope in 2020 vergeleke met 2019. En ons wil hierdie positiewe dinamiek in 2021 verhoog met hierdie golf van verskeie nuwe modelle, soos die EQA, EQS, EQB en EQE en die nuwe inprophibriede met sowat 100 km se elektriese reikafstand. Dit sal 'n rewolusie in ons aanbod wees.
Mercedes-Benz was nie aan die voorpunt van die bekendstelling van 100% elektriese motors wat as sodanig ontwerp is nie, maar eerder om verbrandingsenjinvoertuigplatforms vir hierdie toepassing aan te pas. Dit het sekere beperkings op die voertuie self geplaas. Van die EQS af sal alles anders wees ...
Ola Källenius — Die besluite wat ons geneem het, was die verstandigste, aangesien die vraag na elektriese voertuie die afgelope jare nog redelik oorbly. Vandaar die weddenskap op ambivalente platforms, wat in beide tradisionele en elektriese aandryfstelsels gebruik kon word, soos die EQC, wat die eerste was. Hierdie volledig elektriese motor-spesifieke argitektuur sal in ten minste vier modelle gebruik word en elkeen van daardie modelle sal toegang tot Hyperscreen hê, wat natuurlik met die EQS begin.
Is Hyperscreen 'n soort "wraak" teen Silicon Valley-opstarters?
Ola Källenius — Ons sien dit nie so nie. Die doel om innoverende tegnologie aan te bied is konstant in ons maatskappy en dit is in hierdie konteks dat ons hierdie eerste paneelbord heeltemal gevul het met 'n geboë hoë-resolusie OLED-skerm.
Veral in die afgelope vier jaar, met die weddenskap op die MBUX-bedryfstelsel, het ons duidelik gedefinieer dat digitaal die toekoms van dashboards in ons motors sou wees. En toe ons sowat twee jaar gelede besluit het om Hyperscreen te ontwikkel, wou ons sien wat ons sou kon doen en die voordele wat dit vir ons kliënte sou inhou.
Dit is belangrik dat die eerste motor met 'n volglas-paneelbord van 'n "tradisionele" motorvervaardiger kom ...
Ola Källenius — Etlike jare gelede het ons besluit om ons belegging in alles digitaal eksponensieel te verhoog. Ons het digitale spilpunte in verskeie dele van die wêreld geskep, van Silicon Valley tot Beijing, ons het duisende professionele persone in hierdie area aangestel ... in elk geval, dit is nie iets nuuts vir ons nie en dit is onvermydelik as ons die leiers hierin wil wees bedryf.
Maar terug in 2018, toe ons die eerste MBUX by CES bekendgestel het, het ons wenkbroue gelig. Ek sal jou 'n nommer gee: die gemiddelde bedrag wat die kliënt spandeer aan digitale inhoud in 'n Mercedes-Benz kompakte model (gemaak op die MFA-platform) het die afgelope jare meer as verdubbel (amper verdriedubbel), en dit in die segment van ons meer bekostigbare motors. Met ander woorde, ons doen dit nie om die dagdrome van ons elektroniese ingenieurs te bevredig nie ... dit is 'n besigheidsarea met enorme potensiaal.
Is die feit dat die binnekant van die EQS eerste gewys word as die buitekant (in sy finale reeksproduksie-ontwerp) 'n duidelike teken dat die binnekant van die motor nou belangriker as die buitekant is?
Ola Källenius — Ons het gebruik gemaak van die Consumer Electronics Show (CES) om individuele tegnologieë aan te bied, want dit is wat sin maak (ons het nie die EQS-kajuit, die sitplekke, ens. gewys nie, maar 'n individuele tegnologie). Dit is wat ons in 2018 gedoen het toe ons die eerste MBUX wêreldwyd onthul het en nou is ons terug na daardie formule vir Hyperscreen, al is dit virtueel aangebied, maar natuurlik binne die bestek van CES. Dit impliseer nie minder klem op buite-ontwerp nie, inteendeel, wat 'n absolute prioriteit bly.
Die probleem van bestuurderafleiding word meer en meer sensitief met die toename in skerms op die paneelbord van motors en dit word verstaan dat die vokale, tasbare, gebare en oogopdragbevele die manier is om hierdie probleem te verminder. Maar baie bestuurders vind dit moeilik om hierdie nuwe skerms vol subkieslys te bestuur en dit beïnvloed selfs die gradering en baie nuwe motors in kliëntetevredenheidverslae met groot belang. Herken jy hierdie probleem?
Ola Källenius — Ons het verskeie Hyperscreen algemene beheerstelsels toegepas, waaronder ek een uitlig wat die bestuurder se afleidings regtig vermy: ek bedoel die oogvolgtegnologie wat die voorste passasier toelaat om 'n fliek te kyk en die bestuurder nie Kyk na hom: as hy kyk vir 'n paar sekondes in die rigting van die passasier se skerm word die film afgeskakel, totdat hy weer sy blik na die pad herlei. Dit is omdat daar 'n kamera is wat voortdurend jou blik dophou.
Ons het 'n skouspelagtige stelsel ontwerp en honderde ure spandeer om te dink oor al die aspekte wat op daardie vlak versorg moes word. Wat die kompleksiteit van gebruik betref, sê ek speels vir my ingenieurs dat die stelsel so gebruikersvriendelik moet wees dat selfs 'n vyfjarige kind of 'n lid van die Mercedes-Benz Direksie dit kan doen. .
Meer ernstig, as jy my 10 minute gee, kan ek verduidelik hoe hierdie Hyperscreen "zero layer" konsep werk, in sy geheel, wat regtig intuïtief en maklik is om te beheer. Hierdie sprong van analoog na digitaal is deur baie van ons op ons selfone geneem en nou gaan iets soortgelyks ook definitief in motorinterieurs wees.
Aan die ander kant is die nuwe stem-/spraakherkenningstelsel so gevorderd en ontwikkel dat as die bestuurder nie een of ander funksie kry nie, hy letterlik met die motor kan praat wat enige instruksies sal uitvoer wat dalk nie deur die gebruikers gevind kan word nie.
Baie van die nuwe beheerskerms in die motors wat ons gebruik raak vol vingerafdrukke na 'n tyd van gebruik. As u in gedagte hou dat u nuwe paneelbord geheel en al van glas gemaak is, is daar enige belangrike ontwikkelings in die materiaal om te verhoed dat dit krimp?
Ola Källenius — Ons gebruik die duurste en gevorderde glas in die Hyperscreen om dit minder duidelik te maak, maar ons kan natuurlik nie beheer wat gebruikers eet terwyl hulle in die motor is nie... maar die handelaar bied jou 'n lekker lap om die Hyperscreen een keer skoon te maak en vir alles in 'n rukkie.
So daar is geen manier om terug te gaan op hierdie trajek van die digitalisering van die motor se binneruim nie?
Ola Källenius — Die motor bly 'n fisiese produk. As jy die duurste en mees gesofistikeerde televisie ter wêreld koop, sal jy dit nie in die middel van jou sitkamer langs goedkoop meubels met ontwerp en basiese materiale plaas nie. Maak nie sin nie. En ons sien die situasie op 'n soortgelyke manier in die geval van die motor.
’n Hiperskerm-skerm met die beste in tegnologie en ontwerp omring deur eksklusiewe ontwerpvoorwerpe, soos die ventilasieopenings wat lyk asof dit deur ’n meesterjuwelier gemaak is. Die samesmelting van analoog en digitaal definieer die luukse omgewing, in 'n kamer soos binne 'n Mercedes-Benz.
Wat is die ekonomiese potensiaal van die nuwe generasie MBUX? Is dit beperk tot die prys wat die kliënt vir hierdie toerusting sal betaal of gaan dit veel verder as dit, met inkomstegeleenthede via digitale dienste?
Ola Källenius — 'n Bietjie van albei. Ons is bewus daarvan dat daar herhalende inkomstestrome is, geleenthede om van die digitale dienste binne 'n motor te omskep in in-motor- of latere intekeninge of aankope, en hoe meer funksionaliteit ons by motors voeg, hoe meer geleenthede het ons om daardie inkomste te benut. . Die totale inkomstedoelwit vir “digitale herhalende inkomste” is €1 miljard se wins teen 2025.
Mercedes aansoek me
Soos motors al hoe meer begin word, is slimfone op wiele meer en meer konstante en hoorbare gerugte oor die koms, min of meer op hande, van Apple in die motorsektor. Is dit meer 'n bekommernis vir jou?
Ola Källenius — Ek lewer oor die algemeen geen kommentaar oor ons mededingers se strategie nie. Maar ek wil 'n waarneming maak wat vir my pertinent lyk en wat dikwels oor die hoof gesien word. ’n Motor is ’n baie komplekse masjien, nie net wat ons sien op die gebied van inligtingvermaak en konnektiwiteit nie.
Dit is steeds hoofsaaklik alles wat te doen het met die stelsels van bystand vir die bestuur, met die onderstel, met die enjins, met die beheer van die bakwerk, ens. Wanneer jy 'n motor maak, moet jy aan die motor as sodanig dink en as ons dink aan die vier hoofdomeine wat voertuie definieer, is konnektiwiteit en inligtingvermaak net een van hulle.