Byna 'n jaar nadat ons die hernude Niro as 'n baster (HEV) getoets het, is dit tyd om die argumente van die Kia e-Niro , die 100% elektriese weergawe. Jy hoef nie te wag vir die uitspraak om dit die interessantste van al die Niro tot dusver te verklaar nie, al is dit die minste toeganklik van almal.
Dit is om verskeie redes die interessantste, maar hoofsaaklik omdat dit die kragtigste en vinnigste van die drie bestaande is — HEV (hibried), PHEV (inprop-hibried) en … e-Niro (elektries) — en, interessant genoeg, omdat dit ook is die Niro met die grootste stewel van die drie; nou ja, 'n vermoë wat meer ooreenstem met die bekende pretensies van hierdie crossover.
verwysingsdoeltreffendheid
Maar wat uiteindelik die meeste van e-Niro beïndruk het, was die uitstekende doeltreffendheid van sy aandryfstelsel. Die 15,9 kWh/100 km wat geadverteer word, is goed, selfs baie goed, veral as ons sien dat hulle op die vlak is en selfs beter as die waardes wat geadverteer word vir verskeie elektriese voertuie wat meer kompak, minder kragtig en ligter is as hierdie e- Niro.
As ek eers eers gedink het dit is nogal optimisties — dit is immers 'n elektriese crossover wat amper 1800 kg, 204 pk en 395 Nm weeg —, met inagneming van die ander elektriese voertuie wat ek reeds getoets het en dié wat reeds deur die Razão Automóvel garage, ek moet erken dat ek verbaas was toe ek in die praktyk sien hoe maklik dit is om nie net die amptelike 15.9 kWh/100 km te bereik nie, maar selfs onder daardie merk te val, met die rekords wat gewoonlik deur die 14 hoogtepunte gegaan het. en 15 laagtepunte.
Selfs op die snelweg was die Kia e-Niro baie mededingend. Ten spyte daarvan dat die frontale area beter is as ander meer kompakte elektriese voertuie (hoër bakwerk, wyer en groter grondvryhoogte), was verbruik tussen 20-22 kWh/100 km, perfek in lyn met ander kleiner elektriese voertuie.
Teken in op ons nuusbrief
As jou gebruik beperk is tot stedelike/voorstedelike roetes, sonder om te veel van die aanloklike 204 pk/395 Nm te “misbruik”, sal dit moontlik wees om meer as 400 km per lading te kry, sonder veel moeite — angs oor outonomie? Nie 'n hartverskeurende gevoel nie... Tensy jy honderd kilometer per dag aflê, is die kans goed dat die Kia e-Niro net een herlaai per week nodig het.
Die laaideur is aan die voorkant, waar die sierrooster op Niro-basters sou wees. Die laai van die battery vanaf 'n huishoudelike uitlaat (220V) neem 29 uur; en by 'n 11 kW-stasie, sowat 7 uur. By 'n 50 KW vinnige laaistasie benodig ons 75 min vir 80% laai; terwyl op 'n 100 kW hierdie tyd verminder word na 54 min.
Langer reise? Geen probleem
Die gedemonstreerde doeltreffendheid, gekombineer met die goeie interne kwotas en selfs met inagneming van die beskikbare werkverrigting, maak uiteindelik die Kia e-Niro 'n goeie metgesel vir (risiko) vir langer afstande, soos 'n naweekwegbreek (of ten minste , So gou as moontlik) .
Sy kwaliteite as padryer word verder bewys deur die hoë gerief en verfyning aan boord. Deels verskaf deur die sitplekke - hulle het 'n gebrek aan ondersteuning, behalwe die lumbale, elektriese verstelling - deels as gevolg van die baie goeie klankdigting, deels as gevolg van die dinamiese verstelling wat na sag neig.
Die sitplekke was gemaklik selfs na langer tydperke van gebruik. Ons het elektries verstelbare lumbale ondersteuning, maar ek sal graag meer laterale ondersteuning wil hê.
Die Kia e-Niro is meer vriendelik vir oop, breë paaie – gekenmerk deur hoë stabiliteit – as nouer, kronkelende paaie. Die verstelling van die sagte vering en die Michelin Primacys is nie die beste vennote om al die “woede” van die 204 pk en bowenal die oombliklike 395 Nm te verken nie.
Gebruik die versneller as 'n aan-af skakelaar, en die skielike wringkrag sarsies oorlaai die sagte voorbande met 'n mate van gemak, en dit sal hulself laat hoor (en goed) in protes. Dit gesê, die e-Niro se houding is altyd bekwaam en gesond in reaksie, selfs al is dit nie die mees opwindende nie - ek sal persoonlik 'n bietjie van die sagtheid "opoffer" vir iets wat meer geskik is vir dinamiese opstelling en bande om die prestasie wat aangebied word, te hanteer .
Om meer beskaafd te wees om die versneller te gebruik, om nie die bande te opgewonde te maak nie, en hulle sal nie die kits 204 pk en 395 Nm vir niks wil verruil nie. Druk net nog 'n bietjie op die versneller en die Kia e-Niro lanseer beslis vorentoe, verbysteek word kinderspeletjies en feitlik alle klimme word behandel asof dit nie is nie, so maklik is dit om te wen en/of spoed te handhaaf.
Sideburns, moontlike interaksie
Anders as ander elektries, het die e-Niro nie 'n B-modus in die ratkaskieser nie, dit wil sê 'n modus wat energieherwinning tot sy maksimum stel. In plaas daarvan het ons spane agter die stuurwiel, in dieselfde posisie as wat jy die ratskakelspane op 'n outomatiese ratkas sal vind, om die vlak van energieherwinning in vertraging te beheer.
Hulle wissel van vlak 0 (geen herstel) tot vlak 3 (maksimum herstel) en dit het nie veel gekos om 'n integrale deel van die bestuurservaring te word nie, wat dit meer interaktief maak as gewoonlik in hierdie tipe voorstelle.
Byvoorbeeld, op afdraandes, om die effek van die enjinrem te simuleer, een of twee krane op die linkerroeispan en ons verhoog die energieherwinningsvlak, sodat jy 'n konstante spoed kan handhaaf. En as hulle dieselfde oortjie gedruk hou, is die herstel sterk genoeg om die e-Niro te kan immobiliseer.
As ons die regteroortjie gedruk hou, aktiveer ons die Outo-energieherwinningsmodus, waar die e-Niro outomaties die herstelvlak kies, met inagneming van die voertuie voor ons, wat deur sy radar bespeur word.
'n Sober ontwerp, maar met baie swart gelakte oppervlaktes, wat nie sleg lyk nie, maar met 'n mate vuil word.
Is die kar reg vir my?
Soos met baie ander trems, is die Kia e-Niro, as gevolg van die byna 50 duisend euro wat aangevra is (nie veldtogte ingesluit nie), 'n meer geskikte voorstel vir maatskappye as vir private individue. Kyk net dat hy gekies is as die "Elektriese Maatskappymotor" by die Fleet Magazine 2020-toekennings.
Ten spyte van die baie uitgebreide en volledige lys standaardtoerusting – opsioneel, net die metaalverf – weerspieël die prys van die Kia e-Niro meer die koste van elektriese tegnologie – steeds baie duur – as die motor self.
Die instrumentpaneel is digitaal, maar anders as ander het dit nie verskillende aansigte of veel om aan te pas nie. Lees is oor die algemeen goed.
Vergelyk hom maar met die ander Niro, die verbasterdes. Die e-Niro kos €10 000 meer as die PHEV (inprop-hibried) en €20 000 meer as die HEV (hibriede). Gelukkig, in sy guns, het dit 'n vlak van prestasie waarvan sy "broers" net droom en wat soveel doen vir die algemene waardering van die model.
Daar is nie baie alternatiewe vir die Kia e-Niro op die oomblik wat dieselfde ruimte/doeltreffendheid/verrigtingdriehoek kan bied nie. Die naaste alternatief is sy “neef” Hyundai Kauai Electric, van ’n segment onder, wat dieselfde kinematiese ketting het, en tot ’n paar duisend euro goedkoper is, maar sy meer kompakte afmetings word weerspieël in die interne afmetings, wat minderwaardig is.
Die e-Niro staan bo die res uit vir die gebrek aan 'n voorrooster en vir die "elektriserende" blou note. Dieselfde toon word op die binnekant gebruik, in besonderhede soos die stikwerk op tekstieloppervlaktes.
Vanjaar sal ons meer elektriese crossover/SUV sien aankom, soos die Skoda Enyaq, wat, vir alle doeleindes, die Kia e-Niro se naaste mededinger moet wees - in prys en ry-eienskappe - al is dit aansienlik groter in afmetings. .