ክሊዮ ኢ-ቴክ የRenault የመጀመሪያ ድቅል ነው። እና አስቀድመን ነድተናል

በዚህ አመት አጋማሽ ላይ ከአዲሱ ጋር ክሊዮ ኢ-ቴክ , Renault ወደ ድቅል ገበያ ውስጥ ይገባል እና "ከዋህ-ድብልቅ" ጋር አይሆንም (አስቀድሞ እነሱን አለው). የምርት ስሙ በአዲሱ "ሙሉ-ድብልቅ" ስርዓት (የተለመደ ድቅል) ኢንቨስት ለማድረግ ወሰነ, ስለዚህ, በባትሪው እና በኤሌክትሪክ ሞተር (ለአጭር ርቀት ቢሆንም) ብቻ ለመስራት አቅም ያለው.

የዚህን አዲስ የኢ-ቴክ ቴክኖሎጂ ውስጣዊ ሁኔታ ለማወቅ ከፕሮጀክቱ ዋና መሐንዲስ ፓስካል ካውሞን ጋር በመሆን ሁለት የልማት ፕሮቶታይፖችን ለመምራት እድሉን አግኝተናል።

ሁሉንም የመንዳት እይታዎችዎን ለመሰብሰብ እና የእርስዎን ዲኮዲንግ ከመኪና ሰሪው ለማግኘት ልዩ እድል። እነዚህ ሁለት ባህሪያት በመጀመሪያ ፈተና ውስጥ በጣም አልፎ አልፎ ሊጣመሩ አይችሉም.

ለምንድነው "ሙሉ-ድብልቅ"?

"መለስተኛ-ድብልቅ" ለማለፍ እና በቀጥታ ወደ "ሙሉ-ድብልቅ" መፍትሄ ለመሄድ የተደረገው ውሳኔ ሁለት ዋና ዋና ምክንያቶች ነበሩት, እንደ Renault. የመጀመሪያው ከፊል-ድብልቅ ይልቅ ለፍጆታ እና ልቀትን በመቀነስ ረገድ ከፍተኛ ትርፍ ለማግኘት የሚያስችል ስርዓት መምረጥ ነበር።

ለጋዜጣችን ይመዝገቡ

ሁለተኛው ምክንያት ከመጀመሪያው ጋር የተቆራኘ እና ለተዛማጅ ቁጥር ገዥዎች ተደራሽ የሚሆንበትን ስርዓት ለመንደፍ እና በ Renault የሚሸጡ ሞዴሎችን ልቀትን በመቀነስ ረገድ ከፍተኛ “ክብደት” ሊኖረው ከሚችልበት ሁኔታ ጋር የተያያዘ ነው።

ለዚያም ነው ቴክኖሎጂው ተመጣጣኝ ስለመሆኑ ለገበያ ምልክት ለመስጠት ክሎዮ ኢ-ቴክን ለመጀመር የተመረጠው። Renault የኮንክሪት ዋጋዎችን እስካሁን አላወጣም፣ ነገር ግን ክሊዮ ኢ-ቴክ ከ1.5 ዲሲኢ (ዲሴል) የ115 hp ስሪት ጋር ተመሳሳይነት ያለው እሴት እንደሚኖረው ገልጿል። በሌላ አነጋገር በፖርቱጋል ውስጥ በ 25 000 ዩሮ አካባቢ ስለ አንድ ነገር እንነጋገራለን.

ከክሊዮ ኢ-ቴክ በተጨማሪ ሬኖ የቴክኖሎጂውን እምብርት የሚጋራውን Captur E-Tech Plug-inን በማሳየት ትልቅ ባትሪ በመጨመር እና ከውጪ ቻርጀር የመሞላት እድል አለው። ይህ Captur E-Tech Plug-in በኤሌክትሪክ ሁነታ በ45 ኪ.ሜ.

የወጪ መያዣ

ግን ወደ ክሊዮ ኢ-ቴክ እና ይህ የመጀመሪያ ሙከራ በሁለት ፕሮቶታይፕዎች ፣ በፓሪስ አቅራቢያ በሚገኘው በሞርቴፎንቴይን በሚገኘው የ CERAM የፈተና ኮምፕሌክስ ዙሪያ እና ከዚያ በፔሪሜትር ላይ ካሉት የተዘጉ ወረዳዎች በአንዱ ላይ የተካሄደው በሁለተኛ ደረጃ ላይ ነው።

በውጪ ፣ ክሊዮ ኢ-ቴክ እራሱን የሚለየው ከአዲሱ ኢ-ቴክ ንዑስ-ብራንድ ጋር አስተዋይ አርማዎች በመኖራቸው ብቻ ነው ፣ ከዞኢ ጋር ካለው መውጫ በጣም የተለየ አማራጭ ፣ ከሌሎች Renaults ፍጹም የተለየ ዘይቤ ይወስዳል ፣ እንደ 100% የኤሌክትሪክ መኪና እራሱን ማረጋገጥ.

በውስጠኛው ውስጥ, ከ Clio E-Tech ልዩነቱ በመሳሪያው ፓነል ውስጥ, በባትሪ ደረጃ አመልካች እና ሌላ በነዳጅ ሞተር, በኤሌክትሪክ ሞተር እና በፊት ተሽከርካሪ ጎማዎች መካከል ያለውን የኤሌክትሪክ እና የሜካኒካል ሃይል ፍሰት ያሳያል.

የመንዳት ሁነታዎች እራሳቸው በማዕከላዊ ንክኪ ስር በተቀመጡት በተለመደው ባለብዙ ሴንስ ቁልፍ በኩል ተደራሽ ናቸው።

በ "ሙሉ-ድብልቅ" ውስጥ እንደተለመደው, ጅምር ሁልጊዜ በኤሌክትሪክ ሁነታ ይከናወናል, ባትሪው አስፈላጊው ክፍያ እስካለው ድረስ, ሁልጊዜም. ይህ እንዲሆን “የተጠባባቂ” ህዳግ አለ።

ከመሠረታዊ ፅንሰ-ሀሳብ አንፃር ኢ-ቴክ በቶዮታ ዲቃላዎች የተደገፈውን ሀሳብ በጥቂቱ ይከተላል፡- የቤንዚን ኤንጂንን ሜካኒካል ማሽከርከር እና የኤሌክትሪክ ሞተር ሞተሩን በማገናኘት ወደ ዊልስ ግንባሮች በመላክ የሚያስተላልፍ ስርጭት አለ። በጣም ውጤታማ በሆነ መንገድ.

ነገር ግን የፕሮግራሙ ስትራቴጂ በዲዛይን ፣በአምራችነት ፣በዋጋ እና በአጠቃቀም ወጪዎችን በመያዝ ላይ የተመሰረተ በመሆኑ የኢ-ቴክ ስርዓትን ያካተቱ አካላት በጣም የተለያዩ ናቸው።

40% የፍጆታ ቅነሳ

በቅርብ ዓመታት ከዞኢ ጋር የተገኘው ልምድ በከንቱ አልጠፋም። እንደ እውነቱ ከሆነ, የኢ-ቴክ ሲስተም ዋናው ኤሌክትሪክ ሞተር, እንዲሁም ሞተር እና የባትሪ መቆጣጠሪያዎች ከዞይ ጋር ተመሳሳይ ናቸው.

በእርግጥ ኢ-ቴክ ከ CMF-B መድረክ ጋር እንዲጣጣም የተደረገው በመጀመሪያ ደረጃ ነው። ነገር ግን ለውጦቹ ጥቂት ናቸው, ይህም ድብልቅ ስሪቶችን ከሌሎቹ ጋር በተመሳሳይ የመሰብሰቢያ መስመር ላይ ለማምረት ያስችላል. ለምሳሌ, ከጠፍጣፋው አንፃር, ባትሪው ከግንዱ ወለል በታች እንዲቀመጥ ለማድረግ, የመለዋወጫው "ጉድጓድ" ብቻ ተወግዷል.

እገዳው ምንም አይነት ለውጥ አላስፈለገውም፣ ብሬኪንግ (ብሬኪንግ) ስር እንደገና ለመፈጠር ፍሬኑ ብቻ መስተካከል ነበረበት።

የኢ-ቴክ ሲስተም፣ “ሙሉ-ድብልቅ” መሆን 100% የኤሌክትሪክ ሁነታን ጨምሮ በርካታ የመንዳት ዘዴዎች አሉት። ይህ Renault የፍጆታ ቅነሳን 40% እንዲያውጅ ያስችለዋል፣ ተመሳሳይ አፈፃፀም ካለው መደበኛ ሞተር ጋር ሲነፃፀር።

ዋናዎቹ ክፍሎች

ነገር ግን ቱርቦቻርጀር ሳይኖር በ1.6 ቤንዚን ሞተር ወደ ሚጀምሩት መሰረታዊ አካላት እንመለስ። ከአውሮፓ ውጭ ጥቅም ላይ የሚውል አሃድ፣ ግን ለኢ-ቴክ ቀላል ነው።

ባትሪው 1.2 ኪ.ወ በሰአት ያለው ሊቲየም-አዮን ባትሪ ሲሆን በ230 ቮ የሚሰራ እና በውስጣዊ የአየር ንብረት ቁጥጥር ስርዓት ይቀዘቅዛል። ክብደቱ 38.5 ኪ.ግ እና 35 kW (48 hp) ሞተር/ጄነሬተር ያመነጫል።

ይህ ዋና ኤሌክትሪክ ሞተር ወደ ዊልስ የማሽከርከር ሃላፊነት አለበት እና በብሬኪንግ እና ፍጥነት መቀነስ ውስጥ ባትሪውን ለመሙላት እንደ ጄነሬተር ይሠራል።

15 ኪሎ ዋት (20 hp) ያለው ሁለተኛ ኤሌክትሪክ ሞተር አለ፣ ዋናው ስራው የቤንዚን ሞተር ማስጀመር እና የማርሽ ለውጦችን በሮቦት ማርሽ ሳጥን ውስጥ ማመሳሰል ነው።

እንደ እውነቱ ከሆነ, የኢ-ቴክ ስርዓት "ምስጢር" በዚህ የማርሽ ሳጥን ውስጥ እንኳን አለ, እሱም እንደ ድብልቅ ሊመደብ ይችላል.

"ምስጢሩ" በሳጥኑ ውስጥ አለ.

Renault በኤሌክትሪክ, በድብልቅ ወይም በሙቀት ሁነታ ሊሠራ ስለሚችል "መልቲ-ሞድ" ይለዋል. "ሃርድዌር" ክላች የሌለው በእጅ የማርሽ ሳጥን ነው፡ ጊርስዎቹ በኤሌክትሪክ አንቀሳቃሾች የተሰማሩ ናቸው፣ ያለአሽከርካሪ ጣልቃገብነት።

ለእያንዳንዱ ማርሽ ሙሉ በሙሉ በተቀላጠፈ እንዲቀያየር ጊርቹን በትክክለኛው ፍጥነት የሚያስቀምጥ ሁለተኛው ኤሌክትሪክ ሞተር ስለሆነ እንዲሁ ሲንክሮናይዘር የሉትም።

ከጉዳዩ በአንዱ በኩል ከዋናው ኤሌክትሪክ ሞተር ጋር የተገናኘ ሁለተኛ ዘንግ አለ, ሁለት የማርሽ ሬሾዎች አሉት. በሌላ በኩል ደግሞ ከቤንዚን ሞተሩ ዘንቢል እና ከአራት ግንኙነቶች ጋር የተገናኘ ሁለተኛ ሁለተኛ ደረጃ ዘንግ አለ.

እነዚህ ሁለት የኤሌክትሪክ እና የአራት የሙቀት ግንኙነቶች ጥምረት ነው ኢ-ቴክ ሲስተም እንደ ንፁህ ኤሌክትሪክ ፣ እንደ ትይዩ ዲቃላ ፣ ተከታታይ ዲቃላ ፣ እድሳት ለማከናወን ፣ የቤንዚን ሞተር የታገዘ እድሳት ወይም በነዳጅ ሞተር ብቻ እንዲሠራ ያስችለዋል።

በጎዳናው ላይ

በዚህ ሙከራ, የተለያዩ ሁነታዎች በጣም ግልጽ ነበሩ. የኤሌክትሪክ ሞድ በጅማሬ ይጀምራል እና የነዳጅ ሞተሩ ከ 15 ኪ.ሜ በታች እንዲጀምር አይፈቅድም. የራሱ የራስ ገዝ አስተዳደር, ከመጀመሪያው, ከ5-6 ኪ.ሜ. ግን እንደ ሁሉም "ሙሉ-ድብልቅ" ይህ በጣም አስፈላጊ አይደለም.

ፓስካል ካውሞን እንደገለፀው፣ በሪኖ በተሰበሰበው መረጃ በእውነተኛ አጠቃቀም፣ ክሊዮ ኢ-ቴክ 80% የሚሆነውን ጊዜ በዜሮ የአካባቢ ልቀቶች ማሄድ ይችላል። , በከተማ ውስጥ ጥቅም ላይ ሲውል. በዚህ ሙከራ ውስጥ ስርዓቱ በጣም የተለመደ በሚመስልበት ጊዜ እንኳን በነዳጅ ሞተር ሳጥኑ ውስጥ ብዙ ቅነሳዎችን ሳያደርጉ በኤሌትሪክ ጉልበት ላይ ብዙ እንደሚተማመን ማረጋገጥ ተችሏል።

በመደበኛ ማሽከርከር ውስጥ ቤንዚን ሞተሩ ጠፍቶ እና ጉተታ የሚሰጠው ለኤሌክትሪክ ሞተር በሰአት እስከ 70 ኪሎ ሜትር የሚደርስ ኃይል ብቻ የሚሰጥበት ብዙ ሁኔታዎች አሉ "መንገዱ ጠፍጣፋ ከሆነ እና ጭነቱ ከተጫነ የፍጥነት መቆጣጠሪያው ቀንሷል” አለ ካውሞን። የኢኮ ሁነታን መምረጥ፣ በብዝሃ-ሴንስ፣ ይህ በተለይ ግልፅ ነው፣ በትንሹ የቀዘቀዘ የስሮትል ምላሽ እና በጣም ለስላሳ የማርሽ ፈረቃዎች።

ኢ-ቴክ ደግሞ የ"ቢ" የመንዳት ቦታ አለው፣ እሱም ከአውቶማቲክ ማርሽ ማንሻ ጋር የተገናኘ፣ ይህም እግርዎን ከማፍጠኑ ላይ እንዳነሱ እንደገና መወለድን ያጠናክራል። በከተማ ትራፊክ ውስጥ የፍሬን ፔዳሉን የመጠቀም ፍላጎትን ለመቀነስ የተሃድሶው ኃይል በቂ ነው. በሌላ አነጋገር፣ ትራፊኩ ፈሳሽ ከሆነ፣ በአንድ ፔዳል ብቻ መንዳት ይችላሉ።

የታገዘ እድሳት፣ ምንድን ነው?

ባትሪው ወደ 25% አቅም ሲቀንስ ሌላ የአሠራር ዘዴ ይከሰታል. የፍሬን ማደስ በፍጥነት ለመሙላት በቂ ካልሆነ, ስርዓቱ እንደ ተከታታይ ድቅል መስራት ይጀምራል. በሌላ አነጋገር የቤንዚን ሞተር (ከመንኮራኩሮቹ ያልተጣመረ) እንደ ቋሚ ጀነሬተር መስራት ይጀምራል, በተረጋጋ 1700 ራም / ደቂቃ ውስጥ በመሮጥ ዋናውን ኤሌክትሪክ ሞተር ብቻ በማንቀሳቀስ, ባትሪውን ለመሙላት እንደ ጀነሬተር መስራት ይጀምራል.

ይህ በፈተና ወቅት አንድ ጊዜ ተከስቷል ፣ ቤንዚን ሞተሩ መሽከርከሩን ቀጥሏል ፣ እግርዎን ከማፍጠኑ ላይ ካነሱ በኋላ እንኳን ፣ “ሞተሩ ቀድሞውኑ የታሸገ በመሆኑ ፣ የተደገፈውን የመልሶ ማቋቋም ሂደት ለማካሄድ እድሉን አግኝተናል ። ይጀምሩት እና ብዙ ጋዝ አውጡ” ሲል Caumon ገልጿል።

በሄድንበት መንገድ ላይ ስርዓቱ በዚህ ሁነታ ሲሰራ የባትሪው ቻርጅ አመልካች ምን ያህል በፍጥነት እንደጨመረ ለማየት ቀላል ነበር።

በጋራ ጥቅም ላይ የዋለው የ Clio E-Tech ቅድሚያ የሚሰጠው በትይዩ ዲቃላ ሁነታ ነው, ስለዚህ የነዳጅ ሞተር በኤሌክትሪክ ሞተር በመታገዝ ፍጆታን የመቀነስ ዓላማ አለው.

የስፖርት ማሽከርከር ሁነታን በመምረጥ, የፍጥነት መቆጣጠሪያው በነዳጅ ሞተር በኩል የበለጠ ስሜታዊ ነው. ነገር ግን የኤሌትሪክ መዋጮው አሁንም ለማየት ቀላል ነው፡ ምንም እንኳን በማፍጠፊያው ላይ የበለጠ ቢጫኑም የማርሽ ሳጥኑ ወዲያውኑ ወደ ታች ፈረቃ አይሰራም፣ በመጀመሪያ የኤሌክትሪክ ጉልበትን በመጠቀም ፍጥነት ይጨምራል። ይህንን በማለፍ እንኳን ግልፅ ነበር።

እና በመንገድ ላይ?

አሁንም በስፖርት ሞድ እና አሁን በሞርቴፎንቴይን የመንገድ ወረዳ ላይ ፣በዚህም የስፖርት ማሽከርከርን በመቀበል ፣ባትሪው በፍጥነት ወደ ዝቅተኛ ደረጃዎች መውረዱ ምክንያታዊ ነው ፣እንደገና መሙላት ያሉዎት እድሎች ጠባብ ናቸው። ጥቅሞቹ ግን አይበላሹም።

በዚህ አይነት አጠቃቀም, በሳጥኑ ላይ ያሉት ትሮች ጠፍተዋል. ነገር ግን በነዳጅ ሞተሩ አራቱ፣ በሁለቱ ኤሌክትሪክ ሞተር እና በሁለቱ ገለልተኝነቶች መካከል ያለው አጠቃላይ ጥምርታ 15 ሊሆኑ ይችላሉ። አሁን ይህ በሰው እጅ ለመቆጣጠር የማይቻል ነው ፣ “ተጨማሪ ወጪን ከማመልከት በተጨማሪ ለተጠቃሚው ማስተላለፍ ያልፈለግነውን” ሲል Caumon ገልጿል።

ከኢኮ እና ስፖርት የመንዳት ሁነታዎች በተጨማሪ ሞተሩ ሲጀመር በነባሪነት የሚታሰብ እና ሬኖ ማስታወቂያ በጣም ቀልጣፋ የሆነው ማይ ሴንስ ነው። እውነት ነው, በ Eco ሁነታ, ተጨማሪ 5% የፍጆታ ቅናሽ አለ, ነገር ግን የአየር ማቀዝቀዣውን በማጥፋት ወጪ.

በአውራ ጎዳናዎች ላይ የኤሌትሪክ ሞተር ቀልጣፋ በማይሆንበት ጊዜ ክሊዮ ኢ-ቴክ የሚንቀሳቀሰው በቤንዚን ሞተር ብቻ ነው። ነገር ግን በጠንካራ ፍጥነት መጨመር ለምሳሌ ሲያልፍ ሁለቱ ኤሌክትሪክ ሞተሮች ወደ ተግባር በመምጣት ተጨማሪ የ "ማጎልበት" ጉልበት ይሰጣሉ ይህም በእያንዳንዱ ጊዜ ቢበዛ 15 ሰከንድ ይቆያል።

አሁንም ለማጣራት ዝርዝሮች አሉ

በአንዳንድ የብሬኪንግ ሁኔታዎች፣ አውቶማቲክ የማርሽ ሳጥን መቆጣጠሪያው ትንሽ ጨካኝ እና ጥርጣሬ ነበረው፡- “ይህ በኤሌክትሪክ ሞተር ላይ ከሁለተኛው ወደ መጀመሪያ ማርሽ ከተቀየረበት ጊዜ ጋር ይገጣጠማል። አሁንም ያንን ምንባብ እያስተካከልን እንገኛለን” ሲል ጻድቅዋል Caumon፣ ይህ ሁኔታ በሰአት ከ50 እስከ 70 ኪ.ሜ.

በትራክ ላይ ክሊዮ ልክ እንደሌሎቹ ስሪቶች ተመሳሳይ ተለዋዋጭ ባህሪ አሳይቷል ፣ በጣም ድንገተኛ የአቅጣጫ ለውጦች እንኳን ሳይቀር ብዙሃኑን በጥብቅ በመቆጣጠር ፣ ጥሩ ትክክለኛነት እና ፍጥነት ያለው መሪ እና የመጎተት እጥረት የለም። በሌላ በኩል፣ አንዳንድ አሽከርካሪዎች የማይወዱት ቀጣይነት ያለው ልዩነት ውጤት በዚህ ስርዓት ውስጥ በምክንያታዊነት የለም። የባትሪውን ክብደት በተመለከተ, እውነታው ትንሽ ወይም ምንም ነገር አይታወቅም, በተለይም የዚህ ስሪት አጠቃላይ ክብደት 10 ኪ.ግ ብቻ ከ 130 hp TCe በላይ ነው.

Renault በ Clio E-Tech ላይ ያለውን መረጃ ሁሉ እስካሁን አላወጣም, ከፍተኛው ጥምር ኃይል 103 ኪ.ወ, በሌላ አነጋገር 140 hp ነው. ከእነዚህ ውስጥ 67 ኪሎ ዋት (91 hp) የሚመነጨው በ 1.6 ቤንዚን ሞተር ሲሆን የተቀረው ደግሞ ከ 35 ኪሎ ዋት (48 hp) ኤሌክትሪክ ሞተር ነው.

ማጠቃለያ

በፈተናው መጨረሻ ላይ ፓስካል ካውሞን ይህ ክሊዮ ኢ-ቴክ በጥቂቱ ብዙ ለመስራት ያሰበውን ሀሳብ አጠናክሮታል፣ በሌላ አነጋገር “ሙሉ ዲቃላዎችን” በተቻለ መጠን ለብዙ ገዢዎች ተደራሽ ያደርገዋል። የመንዳት ልምዱ እንደሚያሳየው፣ ሁለት ፕሮቶታይፕ አሁንም ትንሽ የመጨረሻ ልኬት የሚያስፈልጋቸው ቢሆንም፣ ውጤቱ ቀድሞውኑ በጣም ጥሩ ነው፣ ቀላል እና ቀልጣፋ አጠቃቀም፣ የራስ ገዝ አስተዳደር ወይም ባትሪውን ለመሙላት ቦታዎች ሳይጨነቁ።