على الورق ، إنها وعود. هذا مازدا CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 حصان ، مقارنة بـ 122 حصانًا ، فهي أغلى بـ 1000 يورو ، ولكنها تأتي أيضًا بقوة 28 حصانًا أكثر ، وأداء أفضل (حوالي 1.5 ثانية أقل في 0 إلى 100 كيلومتر ، على سبيل المثال) ، وأفضل شيء هو ذلك ، على الأقل على الورق ، يظل الاستهلاك وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون كما هو تمامًا.
كيف يُترجم كل هذا عمليًا هو ما سنكتشفه للإجابة على السؤال المطروح في عنوان هذه المراجعة: هل CX-30 هذا يستحق كل هذا العناء حقًا؟ أم أنه من الأفضل الاستفادة من فرق 1000 يورو لشيء آخر ، ربما حتى إجازة صغيرة غير مقررة.
لكن أولاً ، بعض السياق. قبل شهرين وصلت هذه النسخة الأكثر قوة من 2.0 Skyactiv-G إلى البرتغال ، لكل من CX-30 و Mazda3. ويرى الكثيرون أنه الرد على الانتقادات الموجهة إلى المحرك بقوة 122 حصانًا باعتباره شيئًا "ناعمًا" عند مقارنته بألف شاحن توربيني ثلاثي الأسطوانات.
ما هي الاختلافات بين الاثنين؟
كما قد يبدو مفاجئًا ، فإن الاختلاف الوحيد بين نسختين من 2.0 Skyactiv-G هو ، وهذا كل شيء ، قوتهم - تقول Mazda أن "كل ما يتطلبه الأمر" كان مجرد خريطة جديدة لإدارة المحرك. لا شيء آخر يختلف بين الاثنين. يحصل كلاهما على قوتهما القصوى عند 6000 دورة في الدقيقة والعزم الأقصى البالغ 213 نيوتن متر ليس هو نفسه فحسب ، بل يتم الحصول عليه أيضًا بنفس السرعة البالغة 4000 دورة في الدقيقة.
تستمر عدم الفروق على مستوى الإرسال.
اشترك في نشرتنا الإخبارية
علبة التروس اليدوية المعيارية - واحدة من الأفضل في الصناعة ، قصيرة السكتة الدماغية وذات إحساس ميكانيكي ممتاز وتزييت ؛ متعة حقيقية ... - لا تزال تفتقر إلى المذهل الطويل ، ربما كثيرًا من العلاقة الثالثة فصاعدًا ، كونها متطابقة في كلا الإصدارين - لكننا سنكون هناك قريبًا ...
حان وقت الذهاب
يجلس جيدًا بالفعل عند عناصر التحكم في Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 حصان ، "نعطي المفتاح" بالضغط على الزر وبدء المسيرة. الكيلومترات القليلة الأولى ليست حدثًا: القيادة بشكل طبيعي ، وتحميل خفيف وتغيير التروس مبكرًا ، لا توجد اختلافات في طبيعة المحرك.
من السهل معرفة السبب ولا يوجد لغز. إذا كان المتغير الوحيد هو الزيادة في القوة مع بقاء كل شيء على حاله ، فستصبح الاختلافات بين الإصدارين أكثر وضوحًا كلما زادت سرعة المحرك في الدقيقة. سيتم التنفيذ قبل الانتهاء من سرد طلبك.
إنه ليس التصميم الداخلي الأكثر رقميًا أو مستقبليًا ، لكنه بلا شك واحد من أكثر التصميمات أناقة وإمتاعًا وأفضل حل (التصميم ، بيئة العمل ، المواد ، إلخ) في هذا القطاع.
في أول فرصة ، لم أقم بالسحب الأولى ولا الثانية ، بل الثالثة للحصول على إحساس أولي بتأثير القوة الإضافية البالغة 28 حصانًا. لماذا ثالث؟ إنها نسبة طويلة جدًا في CX-30 - يمكنك أن تصل إلى 160 كم / ساعة. في الإصدار 122 حصانًا ، كان هذا يعني أن وصول إبرة مقياس سرعة الدوران إلى 6000 دورة في الدقيقة (أقصى نظام للطاقة) استغرق وقتًا طويلاً.
حسنًا ، لم يستغرق الأمر ساعة توقيت لرؤية السرعة الفائقة التي صعدنا بها إلى نفس النظام في هذا الإصدار 150 حصان - إنه أسرع كثيرًا ... ومثير للاهتمام. يبدو الأمر كما لو أن 2.0 Skyactiv-G قد أعادت اكتشاف متعة الحياة.
للتأكيد على مدى تحديث وحدة الطاقة 150 حصانًا ، ذهبت إلى نفس الأماكن التي قدت فيها محرك 122 حصانًا CX-30 عندما اختبرته في نهاية العام الماضي ، والتي تتضمن بعض الصعود الأكثر وضوحًا والأطول - لمن يعرفون ، IC22 ، IC16 أو تسلق Tunnel do Grilo على IC17.
تم تأكيد أعظم قوة. إنه "ملموس" بالسهولة الأكبر التي تكتسب بها السرعة ، وحتى السهولة الأكبر في الحفاظ عليها ، دون الحاجة إلى اللجوء إلى الصندوق كثيرًا.
أفضل ما في كل شيء؟ يمكنني أيضًا أن أؤكد أن شهية 2.0 Skyactiv-G تظل دون تغيير على الرغم من زيادة عدد الخيول التي سيتم إطعامها. يبدو أن الاستهلاكات المسجلة على CX-30 بقوة 150 حصانًا هي نسخة من تلك المسجلة على CX-30 122 حصان - قريبة جدًا من 5.0 لترات بسرعات ثابتة تبلغ 90 كم / ساعة ، وحوالي 7.0-7.2 لتر على الطريق السريع ، و يرتفع إلى قيم تتراوح بين 8.0-8.5 لتر / 100 كم في القيادة الحضرية ، مع الكثير من نقاط التوقف.
تمام؟ بكل تأكيد نعم
لا يقتصر تأثير 150 حصاناً على جعل Mazda CX-30 وحدة كاملة أكثر تماسكًا ، بل تظل هذه الأسطوانات الأربعة في الخط أكثر دقة من أي محرك ثلاثي الأسطوانات ، وأكثر خطية وفورية في الاستجابة من أي محرك توربو.
وماذا عن الصوت؟ يبدأ المحرك في جعل نفسه مسموعًا بعد 3500 دورة في الدقيقة و ... الحمد لله. الصوت جذاب حقًا ، وهو شيء لم يتمكن أي محرك توربو ثلاثي الأسطوانات على هذا المستوى (حتى الآن) من مطابقته.
هذه النسخة التي تبلغ قوتها 150 حصانًا ليست تحولًا بين عشية وضحاها ، لكنها بالتأكيد تحول كبير في الاتجاه الصحيح ويجب أن تكون الخيار "القياسي" في CX-30.
هل السيارة CX-30 مناسبة لي؟
ومع ذلك ، تظل Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 حصان ذوقًا مكتسبًا. إلقاء اللوم على النظام الغذائي الإجباري الذي استخدمناه من آلاف التوربينات ذات الثلاث أسطوانات. اليوم ، هم النوع الأكثر شيوعًا من المحركات التي تستخدمها جميع العلامات التجارية تقريبًا لتحفيز سيارات الدفع الرباعي ، والمضغوطة ، والكروس أوفر / سيارات الدفع الرباعي ذات الصلة.
سواء أحببنا هذه المحركات الصغيرة أم لا ، فلا يمكن إنكار أنها تضمن سهولة أكبر في الوصول إلى أدائها. إنها ميزة امتلاك محرك توربو لا يسمح فقط بقيم عزم الدوران قريبة من تلك الخاصة بمحرك 2.0 Skyactiv-G ، لأنه يجعله متاحًا عادةً قبل 2000 دورة في الدقيقة.
يخسر CX-30 أمام منافسة سيارات الدفع الرباعي / كروس أوفر في الحصص الداخلية. ومع ذلك ، هناك مساحة كافية لشخصين بالغين للسفر براحة.
بمعنى آخر ، يجعلنا CX-30 2.0 Skyactiv-G نعمل بجد أكبر على المحرك وعلبة التروس ، وعلى دورات أعلى ، للتعامل مع المواقف المختلفة بنفس طريقة المحركات التوربينية الصغيرة. في حالة النموذج الياباني ، فإن كلمة "work" ليست هي الكلمة الأكثر ملاءمة ، حيث تبين أن المهمة المطروحة هي متعة وأن قوة 28 حصان الإضافية تعزز الجدل - المحرك ممتع حقًا للاستكشاف وهذا المربع ...
2.0 Skyactiv-G 150 hp هي إحدى تلك الحالات التي يمكننا فيها الفوز فقط ، باستثناء 1000 يورو إضافية علينا تقديمها - محرك يتمتع باستجابة أكثر نشاطًا وأداءً أفضل و ... استهلاكًا متطابقًا.
إذا كان الأمر يستحق ذلك؟ بدون شك. نعم ، لا يزال حجم الصندوق طويلاً جدًا - لكن الاستهلاكات ممتنة أيضًا - لكن القدرة الإضافية البالغة 28 حصانًا تخفف في الواقع إحدى نقاط CX-30 التي أثارت أكبر قدر من الخلاف ، على الأقل بالنظر إلى ما أقدمه ' لقد قرأت وحتى سمعت ، مما يشير إلى أداء محركها 122 حصان.
علاوة على ذلك ، لمعرفة المزيد بالتفصيل عن جميع مزايا وفضائل Mazda CX-30 الأخرى ، أترك الرابط (أدناه) للاختبار الذي أجريته في نهاية العام الماضي. هناك أصف بمزيد من التفصيل كل ما تحتاج إلى معرفته - من الداخل إلى الديناميكيات - لأنها لا تختلف حتى في مواصفات المعدات. الطريقة الوحيدة لتمييزهم عن بعضهم البعض؟ فقط للون ... أو لقيادتها.