في الوقت الحالي ، في حالة عدم الاستخدام ، ليس فقط بسبب تكاليف التقنيات التي تقلل الانبعاثات ، كانت محركات الديزل ، حتى وقت قريب ، "أبطال" صناعة السيارات. لقد فازوا في Le Mans (Peugeot و Audi) ، وفازوا بالمبيعات وفازوا بملايين المستهلكين. لكن قلة من الناس يعرفون أن فيات كانت العلامة التجارية الأكثر مساهمة في تطور محركات الديزل كما نعرفها اليوم.
هذه المقالة عن تلك المساهمة. وهي مقالة طويلة ، وربما طويلة جدًا.
لكن بصراحة ، أعتقد أن الأمر يستحق أن نضيع بضع دقائق من الحياة ، والكتابة (والقراءة ...) ، بعض الحلقات التي ميزت حياة محرك كان يومًا رائعًا وهو الآن ... وحش!
باختصار: الشرير الأكثر كرهًا على الإطلاق من قبل جميع الجمعيات التي تحمل اسمها "الأخضر".
الجميع في أوروباتحيا ديزل!
وثم؟ وهل أخطأنا جميعا في فضائل هذا الحل ؟! الجواب لا.
كان استهلاك الوقود المنخفض جنبًا إلى جنب مع انخفاض تكلفة الديزل ، وعزم الدوران المتاح من الدورات المنخفضة والمتعة المتزايدة للقيادة (وفي بعض الحالات لا تزال) حججًا قوية للمستهلكين - لقد اختبرت للتو سيارة BMW بمحرك ديزل سعة 3.0 لتر و فقط مجنون يمكن أن يقول سيئا عن هذا المحرك.
من أصغر سيارات الدفع الرباعي إلى أفخم المسؤولين التنفيذيين ، كان لدى صناعة السيارات الأوروبية نظام غذائي يعتمد على الديزل. كثيرًا أو قليلًا لدرجة أنه حتى فيلم 24 Hours of Le Mans الأسطوري لم يفلت من "dieselmania". فيما يتعلق بالضرائب ، تم بذل القليل من كل شيء لجعل هذا الوقود المفضل لدى الشركات والمستهلكين من القطاع الخاص. في البرتغال لا يزال الأمر كذلك.
وضع السياق مطلوب ...
عندما أتحدث عن محركات الديزل ، أصر على وضع هذا السياق لأنه ، فجأة ، يبدو أن محركات الديزل هي أسوأ محركات في العالم وأننا كنا جميعًا أغبياء لوجود سيارة تعمل بالديزل في مرآبنا. لم نكن. أنا راضٍ جدًا عن Mégane II 1.5 DCi «القديم» من 2004 ...
رقم! إنهم ليسوا أسوأ محركات في العالم ولا ، أنت لست غبيًا.
كانت اللوائح البيئية التقييدية المتزايدة (التي تسارعت بسبب فضيحة الانبعاثات) ، المتحالفة مع تطور ميكانيكا البنزين ، وكذلك الهجوم الأخير للمحركات الكهربائية ، هي التي فرضت الموت البطيء لهذا الحل. المؤسسات الأوروبية التي روجت للديزل ذات مرة هي نفسها التي تريد اليوم طلاقًا قضائيًا مع هذه المحركات ، نوعًا من "هذا ليس خطأك ، أنا من تغير. علينا أن ننتهي ... ".
أعترف بأنني أشعر ببعض الانزعاج عندما أرى السياسيين يشيرون إلى الحلول ، بينما في الواقع يجب أن يقتصروا على الإشارة إلى الأهداف - يجب على البناة أن يسلكوا المسار الذي يرونه أصح لتحقيق الأهداف التي تقترحها السلطة السياسية وليس العكس. حول. بنفس الطريقة التي "باعوا" لنا في الماضي أن محركات الديزل كانت الحل الأفضل (ولم تكن ...) ، يحاولون اليوم بيع محركات كهربائية لنا. هل يمكن أن يكونوا مخطئين؟ يخبرنا الماضي أنه احتمال.
ليس أقلها أنه لا يبدو أن الجميع راضون عن المسار الذي تسلكه المؤسسات الأوروبية. أعلنت شركة Mazda بالفعل عن جيل جديد من محركات الاحتراق ذات كفاءة المحركات الكهربائية ؛ كما أعرب كارلوس تافاريس ، الرئيس التنفيذي لشركة PSA ، عن مخاوفه ؛ وفي هذا الأسبوع فقط ، كانت ليندا جاكسون ، المديرة التنفيذية لشركة Citroën ، هي التي خفضت التوقعات بشأن المحركات الكهربائية.
بغض النظر عن الحلول ، نتفق جميعًا على أن المفتاح هو تقليل التأثير البيئي للتنقل على الكوكب. ربما يمكن أن تكون محركات الاحتراق جزءًا من الحل وليس المشكلة.
عندما كان الديزل أسوأ محرك في العالم
اليوم هم ليسوا أسوأ المحركات في العالم ، لكنهم كانوا في يوم من الأيام. كانت الديزل ذات يوم هي الأقارب الفقراء لمحركات الاحتراق - بالنسبة للكثيرين ، لا تزال كذلك. وبعد هذه المقدمة الضخمة (مع بعض الانتقادات فيما بينها ...) ، هذا ما سنتحدث عنه: تطور محركات الديزل. من أسوأ المحركات في العالم إلى أفضل المحركات في العالم (في أوروبا) ... إلى أسوأ المحركات في العالم مرة أخرى.
إنها قصة ذات نهاية حزينة لأنه كما نعلم جميعًا ، ستموت الشخصية الرئيسية ... لكن حياتها تستحق أن تُروى.
دعنا ننسى جزء ولادة محرك الديزل لأنه لا يهتم كثيرًا. لكن باختصار محرك الديزل ، المعروف أيضًا باسم محرك الاشتعال بالضغط ، كان من اختراع رودولف ديزل الذي يعود تاريخه إلى نهاية القرن. التاسع عشر. إن الاستمرار في الحديث عن ولادته سيجبرني على الحديث عن مفاهيم الديناميكا الحرارية (مثل نظام ثابت الحرارة) لفهم كيف يحدث الاشتعال عند ضغط الوقود. لكن ما أريده حقًا هو الوصول إلى الجزء الذي تأخذ فيه شركة فيات المفهوم وتحوله إلى الأفضل.
لذلك دعونا نذهب بشكل جذري لبضعة عقود ونقول إنه حتى الثمانينيات ، كان محرك الديزل هو البطة القبيحة من صناعة السيارات . مملة ، ملوثة ، ليست قوية جدًا ، صاخبة جدًا ومدخنة. قمة العار!
هل نحن مرتاحون لهذا التعميم؟ إذا كانت الإجابة لا ، فاستخدم مربع التعليقات.
عندها التقى ديزل بإيطالي جميل
هل تعرف قصة الأمير الضفدع ، التي رواجها الأخوان جريم في جميع أنحاء العالم؟ حسنًا ، "ضفدع الخدمة" الخاص بنا هو محرك الديزل (نعم ، قبل فقرتين فقط كان ذلك البطة القبيحة…). ومثل أي ضفدع حقيقي ، كان لمحرك الديزل أيضًا سمات قليلة جديرة بالملاحظة. عندها التقى ضفدعنا "لدينا" سيدة جميلة من أصل إيطالي ، أميرة مقاطعة تورينو ، فيات.أعطته قبلة. لم تكن "قبلة فرنسية" (تعرف أيضًا باسم قبلة فرنسية) لكنها كانت قبلة تسمى أونيجيت.
ومع قصة القبلات ، اختفت المقارنات ، وإلا سأضيع. لكن كان من السهل متابعة القصة ، أليس كذلك؟
إذا لم يكن الأمر كذلك ، فإن ما أردت قوله هو أن محركات الديزل كانت وصمة عار حتى جاءت شركة فيات. لم تكن مرسيدس بنز ولا فولكس فاجن ولا بيجو ولا رينو ولا أي علامة تجارية أخرى هي التي حولت محركات الديزل إلى تقنية قادرة حقًا على تحريك السيارة. كانت فيات! نعم ، فيات.
من هنا تبدأ قصتنا (حقًا)
أصبحت شركة فيات مهتمة بمحركات الديزل في عام 1976. وفي هذا العام بدأت العلامة التجارية الإيطالية في تصميم حلول تكنولوجية لمحرك الديزل ، ربما بسبب أزمة النفط عام 1973.
كان أول هذه الحلول التي تم طرحها في السوق هو الحقن المباشر. كان علينا الانتظار حتى عام 1986 (!) لنرى النتائج الأولى لكل هذه السنوات من الاستثمار. كان أول طراز يستخدم محرك ديزل يعمل بالحقن المباشر هو Fiat Croma TD-ID.
يا له من أداء ديناميكي!
استخدمت Fiat Croma TD-ID محرك ديزل رباعي الأسطوانات بقوة هائلة تبلغ ... 90 حصان . وبطبيعة الحال ، كان الجميع يحلم بنسخة أخرى ، وهي Croma Turbo أي التي تستخدم محرك بنزين توربو سعة 2.0 لتر بقوة 150 حصان. كان الضجيج المميز للتوربو (psssttt ...) هو البهجة التي يتمتع بها معظم السائقين المنتظمين.
الخطوات الأولى لتقنية Unijet
كانت Fiat Croma TD-ID أول خطوة حاسمة نحو الثورة التكنولوجية في محركات الديزل. مع الحقن المباشر ، تم إحراز تقدم مهم من حيث الكفاءة ، ولكن ظلت مشكلة الضوضاء. كانت محركات الديزل لا تزال صاخبة - صاخبة جدًا!
عندها وجدت شركة فيات نفسها عند مفترق طرق. إما أنهم قبلوا الطبيعة الصاخبة لمحركات الديزل ودرسوا طرقًا لعزل اهتزازاتها عن المقصورة ، أو قاموا بمعالجة المشكلة بشكل مباشر. خمن ما هو الخيار الذي اتخذوه؟ بالضبط ... أهلا!
جاء جزء من الضوضاء الناتجة عن هذه الميكانيكا من نظام الحقن. لهذا السبب عالجت شركة فيات المشكلة هناك ، حيث طورت نظام حقن أكثر هدوءًا. ونظام الحقن الوحيد القادر على تحقيق هذا الهدف كان يقوم على مبدأ "المنحدر المشترك" - المعروف الآن باسم السكك الحديدية المشتركة.
مبدأ نظام السكك الحديدية المشتركة بسيط نسبيًا في الشرح (لا شيء ...).
وُلد المبدأ الأساسي لنظام السكك الحديدية المشتركة في جامعة زيورخ ، وكانت فيات أول علامة تجارية تطبقه في سيارة ركاب. الفكرة الأساسية لهذا المفهوم بسيطة للغاية وتبدأ من المبدأ التالي: إذا قمنا بضخ الديزل باستمرار في خزان مشترك ، فإن هذا الخزان يصبح مجمع هيدروليكي ، وهو نوع من احتياطي الوقود المضغوط ، وبالتالي استبدال مضخات حقن الوحدة الصاخبة ( أ لكل اسطوانة).
المزايا لا لبس فيها. يسمح هذا النظام بالحقن المسبق للديزل والتحكم في ضغط الحقن بغض النظر عن سرعة المحرك أو الحمل.
في عام 1990 ، دخل هذا النظام أخيرًا في مرحلة ما قبل الإنتاج ، حيث تم اختبار النماذج الأولية على منصة وفي ظل ظروف حقيقية. من هنا بدأت المشاكل ...
خدمات بوش
في عام 1993 توصل مركز أبحاث Magneti Marelli و Fiat إلى استنتاج مفاده أنهما لم يكن لديهما الخبرة أو المال لتحويل هذا المفهوم التجريبي إلى نظام إنتاج ضخم. فعل بوش.
في ذلك الوقت ، باعت شركة فيات براءة اختراع هذه التكنولوجيا لشركة Bosch ، في صفقة قيمتها 13.4 مليون يورو - وفقًا لأرقام أخبار السيارات. في عام 1997 ، تم إطلاق أول محرك ديزل بتكنولوجيا السكك الحديدية المشتركة في التاريخ: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . كان محركًا من خمس أسطوانات بقوة 136 حصانًا.
بعد كل هذه السنوات لا تزال جميلة. كان أداء هذا الشخص جيدًا من خلال اختبارات الوقت ...
بمجرد إطلاقه ، لم يمض وقت طويل على الثناء واستسلمت الصناعة لهذه التكنولوجيا الجديدة. تم افتتاح حقبة جديدة في محركات الديزل.
كل شيء له ثمن…
سمح بيع براءة الاختراع بتطوير أسرع لهذه التكنولوجيا ، لكنه سمح أيضًا للمنافسة "باللعب بأيديهم" على هذه التكنولوجيا في وقت أقرب بكثير.بعد كل هذه السنوات ، يظل الجدل قائمًا: هل أهدرت شركة فيات إمكانية جني مليارات اليورو بهذا النظام واكتساب ميزة هائلة على المنافسة؟ شركة Bosch ، التي حصلت على براءة اختراع هذه التقنية ، باعت أكثر من 11 مليون من أنظمة السكك الحديدية المشتركة في عام واحد.
مع وصول الألفية الجديدة ، وصلت محركات Multijet أيضًا ، والتي ، على عكس نظام Unijet ، سمحت بما يصل إلى خمس حقن من الوقود لكل دورة ، مما زاد بشكل كبير من كفاءة المحرك ، والاستجابة لانخفاض عدد الدورات في الدقيقة ، والاقتصاد في استهلاك الوقود ، وخفض الانبعاثات. كانت محركات الديزل بالتأكيد "في الموضة" ولجأ الجميع إلى هذا الحل.
تعلم من أخطاء الماضي؟
في عام 2009 ، أحدثت شركة فيات ثورة في تكنولوجيا محرك الاحتراق من خلال تقديم نظام MultiAir. مع هذا النظام ، وصلت الإلكترونيات إلى مكون اعتقد الجميع أنه قد تم تسليمه للميكانيكا إلى الأبد: التحكم في الصمامات.
هذا النظام ، بدلاً من استخدام عمود الكامات فقط للتحكم في فتح الصمامات مباشرة ، يستخدم أيضًا مشغلات هيدروليكية ، والتي تزيد أو تقلل الضغط في النظام الهيدروليكي ، مما يؤثر على فتح الصمام. بهذه الطريقة ، يمكن التحكم في سعة ووقت فتح كل صمام مدخل على حدة ، وفقًا لسرعة المحرك واحتياجات لحظة معينة ، وبالتالي تعزيز الاقتصاد في استهلاك الوقود أو الحد الأقصى من كفاءة الميكانيكا.
تشبثت شركة فيات ببراءة اختراعها وكانت لبضع سنوات الشركة الوحيدة التي تستخدم هذه التكنولوجيا. اليوم ، يمكننا بالفعل العثور على هذه التقنية في المزيد من مجموعات السيارات: محركات البنزين Ingenium من JLR ومؤخراً محركات SmartStream من مجموعة Hyundai. تعلم من أخطاء الماضي؟