بعد مسيرة مهنية ناجحة عملت بشكل أساسي مع تحالف رينو ونيسان ، فنسنت كوبي انتقل إلى PSA المنافسة (الآن Stellantis بعد الاندماج الأخير مع Fiat Chrysler Automobiles) ، حيث أصبح الرئيس التنفيذي (الرئيس التنفيذي) لشركة Citroën منذ أكثر من عام بقليل.
بعد أن نجا من عام من الوباء الفوضوي ، يعتقد أن التعافي سيتم بناؤه بهوية علامة تجارية أكثر تركيزًا ورهانًا ثابتًا على الكهرباء.
كما يمكن رؤيته ، على سبيل المثال ، في Citroën C4 التي تم إطلاقها مؤخرًا ، والتي يعتقد أنها قد تساوي نصف المبيعات الأوروبية لهذا الطراز حتى خلال هذا الجيل الجديد.
Citroën في Stellantis
نسبة السيارات (RA) - تجمع Stellantis Group بين العديد من العلامات التجارية وقد انضمت الآن إلى بعض العلامات التجارية التي تغطي قطاعات السوق المشتركة وبوضع مماثل. في حالة سيتروين ، فيات هي "أخت" مشابهة جدًا ... هل يجبرك هذا على تعديل خط الطراز؟
Vincent Cobée (VC) - كلما زاد عدد العلامات التجارية الموجودة في نفس المجموعة ، يجب أن تكون رسالة كل منها أكثر تحديدًا ومصداقية. هذا هو المسار حيث كانت Citroën قوية وستصبح أكثر اتساقًا.
من ناحية أخرى ، على الرغم من أنني عملت مع الشركة لمدة عام ونصف فقط ، فإن قدرة Groupe PSA (الآن Stellantis) على موازنة الكفاءة الاقتصادية للتآزر مع تمايز العلامة التجارية هي الأفضل في الصناعة وهذا ليس مجرد الرأي ، بالأحرى ، الأرقام هي التي تثبت ذلك (إنها مجموعة السيارات التي لديها أعلى هامش ربح تشغيلي في العالم).
إذا أخذنا Peugeot 3008 و Citroën C5 Aircross و Opel Grandland X ، نلاحظ أنها سيارات مختلفة ليس فقط في المظهر ، ولكن أيضًا في أحاسيس القيادة التي تنقلها. وهذا هو الطريق الذي يجب أن نتبعه.
RA - ما مدى صعوبة الحصول على الموارد المالية لعلامتك التجارية في منتصف اجتماع إدارة مجلس إدارة أكثر انشغالًا حيث يحاول كل مدير تنفيذي تحقيق أقصى استفادة من رئيس مجموعة Stellantis؟
VC - هل تريد معرفة ما إذا كنت أشعر أنني أحظى باهتمام أقل لأن هناك المزيد من الأشخاص حول الطاولة يطلبون نفس الشيء؟ حسنًا ... الزيادة في المنافسة الداخلية مفيدة لشحذ الحواس وتجبرنا على أن نكون متسقين للغاية بشأن قيمنا. بالإضافة إلى ذلك ، فإن كارلوس تافاريس واضح جدًا في تفكيره أنه كلما كانت نتائج العلامة التجارية أفضل ، زادت قدرتها على المساومة.
الجائحة وتأثيرها وعواقبها
RA - كان النصف الأول من عام 2020 صعبًا للغاية بالنسبة لشركة Citroën (انخفضت المبيعات بنسبة 45 ٪) ، ثم حدث انتعاش طفيف في نهاية العام (أغلق العام بحوالي 25 ٪ أقل من 2019). أود أن أحصل على تعليقك على العام غير المعتاد لعام 2020 وأن أعرف أيضًا ما إذا كانت Citroën تتأثر بنقص الرقائق التي تواجهها الصناعة.
VC - القول بأن النصف الأول من العام كان صعبًا هو بخس كبير. إذا تمكنا من استخلاص أي شيء إيجابي من هذه الفترة ، فهي المرونة الكبيرة التي أظهرتها مجموعتنا في هذا السيناريو الفوضوي. والتوافر الاقتصادي ، حيث تمكنا من أن نكون الشركة المصنعة للسيارات الأكثر ربحية في العالم. لقد بذلنا قصارى جهدنا للحفاظ على الموظفين والعلامات التجارية والعملاء في أزمة الوباء العميقة ومع التحدي الإضافي المتمثل في التواجد في خضم اندماج PSA-FCA ، والذي يوضح الكثير عن مدى نجاح الرئيس كارلوس تافاريس.
فيما يتعلق بنقص الإلكترونيات ، عانى مصنعو السيارات من بعض الحسابات التي أجراها موردي المستويين 2 و 3 الذين توقعوا أن تكون مبيعات السيارات العالمية أقل مما كانت عليه بالفعل عندما خصصوا إنتاجهم. لحسن الحظ ، تمكنا من تجاوز الأزمة أكثر من المنافسين الآخرين لأننا كنا أكثر مرونة ، لكن لا يمكنني ضمان أنه في مرحلة ما لن يضرنا.
RA - هل Covid-19 له مثل هذا التأثير على طريقة بيع السيارات بحيث تصبح قناة المبيعات عبر الإنترنت هي القاعدة وليس الاستثناء؟
رأس المال الجريء - من الواضح أن الوباء قد أدى إلى تسريع الاتجاهات التي كانت بالفعل في مراحلها الأولى ومن الواضح أن رقمنة عملية الشراء هي واحدة منها. حدث الشيء نفسه مع المقاعد وحجوزات السفر قبل بضع سنوات ، على الرغم من أنه في حالتنا كانت هناك مقاومة أكبر للتوقف عن كوننا صناعة تناظرية بسبب اختبار القيادة ، والشعور ، والشعور بالجزء الداخلي للسيارة ، وما إلى ذلك.
قام المُكوِّنون على مواقع الويب بالفعل بتخفيض عدد النماذج التي أخذها العميل في الاعتبار قبل اتخاذ قراره النهائي: منذ ستة أعوام ، زار المستهلك ستة وكلاء خلال العملية ، واليوم لا يزور أكثر من اثنتين في المتوسط.
"يمكن أن يكون واحد من كل اثنين C4 كهربائيًا بالفعل في هذا الجيل"
RA - هل تبحث عن عميل جديد لسيتروين C4 بفلسفتها الجديدة كروس أوفر؟
VC - في السنوات الخمس الماضية ، قامت Citroën بإعادة تنظيم مهمة مع الجيل الجديد من الطرز مثل C3 ، و Berlingo ، و C3 Aircross ، و C5 Aircross ، والإعلانات التجارية ، ولكن أيضًا مع الخدمات الجديدة التي سمحت لنا بالتحسين القدرة التنافسية لعلامتنا التجارية.
ليس سراً أن هناك طلبًا مرتفعًا على أجسام سيارات الدفع الرباعي والكروس أوفر ونقوم بتعديل عروضنا مع وضع هذه الأولوية في الاعتبار. في حالة C4 الجديدة ، هناك تطور واضح من حيث لغة التصميم ، جنبًا إلى جنب مع موضع قيادة أعلى ، وزيادة في الرفاهية والراحة على متن المركبة (تاريخياً إحدى القيم الأساسية لشركة Citroën) وبالطبع ، حرية الاختيار بين ثلاثة أنظمة دفع مختلفة (بنزين وديزل وكهرباء) بنفس قاعدة السيارة. أعتقد أن سيتروين في أفضل لحظاتها.
RA - لقد ذكرت الابتكار كأحد سمات C4 الجديدة ، ولكن هذا يشبه إلى حد كبير من الناحية الفنية المركبات الأخرى التي يمكن أن نجدها في علامتين أو ثلاث علامات تجارية أخرى في Stellantis Group ...
VC - إذا نظرنا إلى عرض هاتشباك (أجسام ثنائية الحجم) في الفئة C ، فسنجد في الغالب سيارات متشابهة: خط منخفض ، مظهر رياضي ، سمات متعددة الأغراض.
إن تصميم المركبات ذات موقع القيادة الأعلى (الذي يسمح برؤية أفضل ، ومساحة أكبر للأرض ، وسهولة الوصول والخروج) لقلب الفئة C هو ، في رأيي ، حلاً ذكيًا ، لأسباب ليس أقلها أننا اخترنا الصيانة الشكل الأنيق لهيكل السيارة. بطريقة ما ، أفضل ما في العالمين.
RA - هل تعتقد أن النسبة المئوية لمبيعات الإصدار الكهربائي من C4 (ë-C4) ستكون متبقية أو ، على العكس من ذلك ، تعتقد أن التكلفة الإجمالية التنافسية للملكية (TCO) ستدفع مبيعات الإصدار الكهربائي إلى نصيب أكبر مما لو كنت تتوقع؟
رأس المال الاستثماري - بدأنا بحوالي 15٪ من طلبيات C4 الكهربائية ، لكنني مقتنع بأن هذه الحصة ستنمو عامًا بعد عام حتى نهاية عمر C4. قبل عام ، عندما كان Covid-19 قد بدأ بالكاد ، كان شراء سيارة كهربائية بمثابة بيان اجتماعي ، وهو في الأساس اختيار مبكر للتبني.
تغيرت الأمور الآن (بسبب تنفيذ لوائح جديدة أكثر صرامة ، وتطوير البنية التحتية للشحن وتطور التكنولوجيا) وأصبحت السيارات الكهربائية أكثر شيوعًا لأنها تنخفض بشكل كبير من أكثر من 50000 يورو وتبدأ في عدم الحاجة على المستخدم أن يقدم التزامات مختلفة في حياته اليومية.
لا أعرف ما إذا كان يمكننا تسميته حلمًا أم توقعًا ، لكنني أعتقد أنه في غضون خمس سنوات ، يمكن أن يتراوح مزيج مبيعات C4 الكهربائي بين 30٪ و 50٪ من إجمالي مبيعات الطراز في أوروبا. لكي يكون ذلك ممكنًا ، يجب أن تتاح للعميل فرصة شراء نفس السيارة ، بنفس العرض الداخلي ، سعة الأمتعة ، وما إلى ذلك ، ويتم تشغيلها بالكهرباء ، والتي تعد واحدة من عدة أنظمة دفع مختلفة.
الاستجابة للكهرباء
RA - إذا تم تأكيد هذا النمو المتسارع في الطلب (من 15٪ إلى 50٪) على السيارات الكهربائية (EV) على المدى القصير ، فهل ستروين جاهزة للاستجابة صناعيًا؟
VC - سيحدث شيئان طوال دورة حياة C4 الجديد قد يؤثران على إجابة هذا السؤال. شحن البنية التحتية وعقلية العميل من ناحية (لأنه من المهم أن نفهم أن 350 كم مدى كافٍ لـ 97٪ من الاستخدام). حقيقة أن محرك البنزين / الديزل C4 (MCI أو محرك الاحتراق الداخلي) والكهرباء مبنيان على نفس خط التجميع في مدريد يتيح لنا أن نكون مرنين تمامًا.
يوجد اليوم خط تجميع فرعي يبلغ حوالي 50 مترًا حيث يتم إعداد شاسيه النسخة الكهربائية ومن ثم منطقة أخرى مماثلة لنسخة MCI ويمكننا تغيير حجم الإنتاج بين هاتين المنطقتين دون استثمارات عالية. بعبارة أخرى ، فإن القدرة على الانتقال من 10٪ إلى 60٪ من EV في إجمالي حجم الإنتاج مدمجة في المصنع وهو أمر قد يستغرق بضعة أسابيع فقط ، وليس سنوات.
RA - وهل مورديك على استعداد للاستجابة لهذا التغيير المفاجئ ، هل يجب أن يحدث؟
VC - خلال دورة حياة C4 ، سنعمل بالتأكيد على تحسين سمات البطارية من خلال تحسين كيمياء الخلية و "تغليف" البطارية.
ولكن ما هو مهم حقًا في هذه الحالة هو أنه خلال دورة حياة C4 الجديدة ، سنقوم بالتغيير من بطارية آسيوية إلى أخرى يتم توفيرها من خلال المشروع المشترك المهم الذي أنشأناه مع Total / Saft لتطوير وتصنيع إنتاج البطاريات. في أوروبا الغربية . سيحقق ذلك منافع اقتصادية وسياسية واجتماعية ، لكنه سيعطينا أيضًا فهمًا أفضل للعملية الصناعية بأكملها. لذا نعم ستكون الإجابة على سؤالك.
وداعا الاحتراق؟ ليس بعد
RA - حددت العديد من البلدان والشركات المصنعة الأصلية (OEM) بالفعل موعد خروج سيارة محرك الاحتراق من مكان الحادث. متى سيحدث هذا في سيتروين؟
VC - إنه موضوع معقد للغاية. وضعت الصفقة الخضراء قواعد صارمة لعامي 2025 و 2030 وسيؤثر ذلك على مزيج الإنتاج والمبيعات بحلول نهاية هذا العقد.
ولكن إذا حددت مستوى متوسط لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 50 جم / كم بحلول عام 2030 ، فسيكون هناك شيء واضح: 50 ليس صفراً. مما يعني أنه لا يزال هناك مجال لمحركات الاحتراق بينما ننتقل إلى العقد القادم وسيتكون المزيج من VE والهجين المكوّن من المكونات الإضافية والهجينة والهجينة "الهجينة الخفيفة" - على الأرجح بحلول عام 2030 لن يكون هناك محركات ديزل احتراق نقي بدون أي مستوى كهربة.
هناك بعد آخر سينتج عما ستفرضه المدن من حيث الانبعاثات ، حظر الديزل أو حتى محركات البنزين في الفترة ما بين 2030 و 2040. ما نقوله اليوم في سيتروين هو أن أي موديل جديد نطلقه الآن سيكون له نسخة مكهربة في نفس اليوم.
وبعد ذلك سنقوم بتعديل محفظتنا وفقًا لما تبين أنه الحاجة ، مع كون البنية التحتية للشحن هي السبب الأكبر لـ "الازدحام المروري": عندما تصبح السيارة الكهربائية هي السيارة الوحيدة في المنزل ، يجب أن تكون متوفرة على نطاق واسع ويمكن الاعتماد عليها الشبكة ، حتى في أوقات ذروة الطلب ، ويجب أن يكون هناك نموذج عمل مربح لمزودي الطاقة ، وهي مشكلة بعيدة عن الحل ...
متى ستعمل سيتروين على تصنيع السيارات الكهربائية فقط؟ هذا هو سؤال المليون دولار. على الصعيد الصناعي ، سنكون مستعدين لبناء سيارات كهربائية فقط في عام 2025 ونحن ندعم هذا التحول من خلال تشكيلتنا الحالية والمستقبلية من الطرازات. لكن هذا لن يحدث في أي وقت قريب.
RA - من المحتمل أن تكون فرنسا هي البلد الذي يكون فيه انهيار الديزل أكثر وضوحًا ، وعلى الرغم من الإعلان عن وفاته عدة مرات ، إلا أن هناك بعض الدلائل على أنه يمكن أن يعيش لفترة أطول من المتوقع ...
رأس المال الاستثماري - إن الانخفاض في مبيعات محركات الديزل أمر مؤكد في الواقع ، حيث ارتفعت حصتها في السوق من 50٪ إلى 35٪ في السنوات الثلاث الماضية في أوروبا الغربية. وعندما نقوم بتقييم ما هو مطلوب للحصول على محركات ديزل تتوافق مع معيار Euro7 ، ندرك أن حقن جميع تقنيات التنقية سيكون أكثر تكلفة من صنع سيارة كهربائية. إذا تم إدخال مريض إلى المستشفى ، فسنقول إن التكهن محجوز للغاية.
بطاريات الحالة الصلبة ، واقعيًا ...
RA - بطاريات الحالة الصلبة ، المتوقعة للمستقبل متوسط المدى ، تعد بتغيير "اللعبة" ، مما يوفر مزيدًا من الاستقلالية ، وشحن أسرع ، وتكاليف أقل. هل يعقل الاستثمار بكثافة في كيمياء أيونات الليثيوم ثم التخلص من كل هذا الاستثمار؟
VC - خلال سنوات عملي كمدير التخطيط في Mitsubishi (2017-19) ، عقدت العديد من الاجتماعات وقضيت الكثير من الوقت في محاولة لمعرفة التاريخ المناسب للاختراع الفعال لبطارية الحالة الصلبة. في عام 2018 ، كان التقدير الأكثر تفاؤلاً هو 2025 ؛ الآن ، في عام 2021 ، هدفنا هو 2028-30. هذا يعني أننا فقدنا أربع سنوات في ثلاث سنوات.
هذا مسار دارويني ، مما يعني أنه من الرائع أن نحلم بما ستكون عليه الحياة بعد 10 سنوات من الآن ، ولكن من المهم أيضًا ألا تموت على طول الطريق. ليس لدي شك في أن بطاريات الحالة الصلبة ستحقق فوائد من حيث الاستقلالية والوزن والتكوين ، لكنني لا أعتقد أنها ستكون حقيقة خلال دورة حياة ë-C4 الجديدة التي أطلقناها للتو. قبل ذلك ، سيتم استهلاك التريليونات المستثمرة في كيمياء Li-ion على مدى 10 أو 15 عامًا على مبيعات EV الحالية والقصيرة إلى المتوسطة الأجل لجعل سوق التسعير تنافسية.
RA - هل هذا يعني أنه من الملائم لصناعة السيارات أن تستغرق كيمياء بطاريات الجيل التالي وقتًا طويلاً للوصول؟
VC - لا شيء من ذلك. أي نظريات مؤامرة من هذا القبيل لا معنى لها بالنسبة لي لأن تطوير البطارية يكون في الغالب في أيدي موردينا. بالإضافة إلى حقيقة أنه إذا كان هناك كارتل لحماية بطارية الليثيوم أيون يعمل على توسيع عمر هذه الكيمياء بشكل مصطنع ، فسيكون هناك دائمًا Nio أو Byton (NDR: الشركات الناشئة الصينية التي ترغب في إحداث ثورة في عرض سوق السيارات الكهربائية) الناشئة من العدم مع هذا الابتكار التكنولوجي.
من ناحية أخرى ، أعتقد أنه عندما تبدأ بطاريات الليثيوم أيون في الخروج من الاستخدام ، فإن التكلفة لكل كيلوواط ساعة ستكون أقل بقليل من 100 دولار ومن المرجح أن تكلف البطاريات الصلبة حوالي 90 دولارًا / كيلوواط ساعة. على هذا النحو ، لن تكون هناك ثورة تكلفة ، مجرد تطور.
لم يكن الريترو هو المسار المختار
RA - لدى فولكس فاجن خطط لإعادة تفسير "Pão de Forma" الأسطورية وقد عرضت رينو مؤخرًا اقتراحًا مثيرًا للاهتمام لإعادة إحياء R5 ، وكلا المشروعين عبارة عن سيارات كهربائية. لدى Citroën أيضًا Ami الذي يسترد بعض الجينات من السيرة الذاتية 2 ، ومن الناحية المفاهيمية ، فإنه يأخذ شيئًا من Ami العتيق. هل هناك اتجاه رجعي - VE سيتطور أكثر في Citroën؟
VC - على مدار الـ 25 عامًا الماضية ، رأينا الكثير من تمارين تصميم السيارات ذات الطراز الجديد ، ولكن ليس في Citroën حقًا. ما نقوم به مع Ami هو أن نكون مبدعين قدر الإمكان ، مع الحفاظ على فلسفة العلامة التجارية.
يكمن جمال هذه العلامة التجارية في أنها تتمتع بتراث غني جدًا ويجب أن نكون حريصين جدًا في هذه المهمة الضخمة لكتابة بعض صفحاتها. إنها العلامة التجارية الأكثر تجمعًا في العالم لأنها شهدت لحظات عبقرية غيرت المجتمع. كان من السهل استخدام اسم 2 CV لـ Ami الجديدة (حتى الطريقة التي تفتح بها النوافذ متشابهة تمامًا) ، لكننا اخترنا عدم ذلك.
استعدنا اسم Ami ("صديق" بالفرنسية) لأنه يتعلق أكثر بروحنا الترحيبية والبعد الإنساني. نحن مستوحون من ماضينا ، لكننا نحاول أن نكون مبتكرين في نفس الوقت: ليس من الطبيعي أنه بالنسبة للتنقل الحضري في المستقبل ، يمكن للمرء فقط الاختيار بين النقل العام والمركبة الكهربائية التي تكلف أكثر من 50000 يورو. يجب أن يكون للناس الحق في التنقل الفردي بسعر مناسب في أي عمر.
وهذا اقتراح آمي ، وليس هدية تذكارية قديمة على عجلات لسبب آخر غير ذلك.
RA - هل يمكنك جعل Ami منتجًا مربحًا منذ البداية؟
VC - نحاول التأكد من أننا لا نتكلف أموال الشركة مع Ami. أصبحت السيارة رمزًا للعلامة التجارية وسمحت لنا بالتواصل مع العملاء المحتملين الذي لم نصل إليه من قبل. إنها مركبة رائعة حيث لم يكن لدينا الكثير في الماضي.