بعد أن قام ديزلجيت بتغليف محركات الديزل بشكل نهائي في سحابة مظلمة - نقول "بالتأكيد" ، لأنه في الواقع ، كانت نهايتها محل نقاش أكثر تواضعًا من قبل - الآن هناك حاجة إلى بديل مناسب. سواء أعجبك ذلك أم لا ، فإن الحقيقة هي أن محركات الديزل كانت ولا تزال اختيار الغالبية العظمى من المستهلكين. لا ، ليس فقط في البرتغال ... خذ هذا المثال.
البديل: مطلوب!
سوف يمر بعض الوقت قبل أن تصبح الكهرباء "طبيعية" جديدة لصناعة السيارات - تشير التقديرات إلى أنه في عام 2025 ، لا تزال حصة السيارات الكهربائية بنسبة 100٪ حوالي 10٪ ، وهذا ليس كثيرًا.لذلك ، حتى وصول هذا "الطبيعي" الجديد ، هناك حاجة إلى حل يوفر الاقتصاد في الاستخدام ومستوى انبعاثات الديزل على حساب شراء محركات البنزين.
ما هو البديل هذا؟
ومن المفارقات ، أن فولكس فاجن ، العلامة التجارية التي كانت في بؤرة زلزال الانبعاثات ، هي التي أتت بديلاً عن الديزل. وفقًا للعلامة التجارية الألمانية ، قد يكون البديل هو محرك الدورة B الجديد الخاص بك. وبالتالي إضافة نوع آخر من الدورات لتلك الموجودة بالفعل في محركات البنزين: أوتو وأتكينسون وميلر.
دورات ودورات أكثر
أشهرها هي دورة أوتو ، وهي الحل الأكثر تكرارًا في صناعة السيارات. أثبتت دورات أتكينسون وميلر أنها أكثر كفاءة على حساب الأداء المحدد.
كسب (في الكفاءة) وخسارة (في الأداء) بسبب وقت فتح صمام الدخول في مرحلة الضغط. يؤدي وقت الفتح هذا إلى مرحلة ضغط أقصر من مرحلة التوسيع.
يتم طرد جزء من الحمل في مرحلة الضغط بواسطة صمام المدخل الذي لا يزال مفتوحًا. وبالتالي يجد المكبس مقاومة أقل لضغط الغازات - والسبب في انخفاض الكفاءة المحددة ، أي أنه ينتج عنه قوة حصانية أقل و Nm. هذا هو المكان الذي تدور فيه دورة ميلر ، والمعروفة أيضًا باسم المحرك «الخماسي الأشواط» ، يأتي. والذي ، عند اللجوء إلى الشحن الفائق ، يعيد هذه الشحنة المفقودة إلى غرفة الاحتراق.
اليوم ، بفضل التحكم المتزايد في عملية الاحتراق بأكملها ، حتى محركات دورة أوتو قادرة بالفعل على محاكاة دورات أتكينسون عندما تكون الأحمال منخفضة (مما يزيد من كفاءتها).
إذن كيف تعمل الدورة B؟
في الأساس ، الدورة ب هي تطور دورة ميلر. تغلق دورة Miller صمامات السحب قبل نهاية شوط السحب مباشرة. تختلف الدورة B عن دورة Miller من حيث أنها تغلق صمامات الدخول قبل ذلك بكثير. والنتيجة هي احتراق أطول وأكثر كفاءة بالإضافة إلى تدفق هواء أسرع إلى غازات السحب ، مما يحسن خليط الوقود / الهواء.
تتمثل إحدى مزايا هذه الدورة B الجديدة في القدرة على التبديل إلى دورة Otto عند الحاجة إلى أقصى طاقة ، والعودة إلى الدورة B الأكثر كفاءة أثناء ظروف الاستخدام العادية. هذا ممكن فقط بفضل الإزاحة المحورية لعمود الكامات - الذي يحتوي على حدبتين لكل صمام - مما يسمح بتغيير أوقات فتح صمامات الدخول لكل دورة.
نقطة البداية
كان محرك EA888 نقطة البداية لهذا الحل. معروف بالفعل من التطبيقات الأخرى في المجموعة الألمانية ، إنه محرك توربو سعة 2.0 لتر مع أربع أسطوانات في الخط. تم تعديل هذا المحرك بشكل أساسي على مستوى الرأس (تلقى أعمدة كامات وصمامات جديدة) للعمل وفقًا لمعايير هذه الدورة الجديدة. أدت هذه التغييرات أيضًا إلى إعادة تصميم المكابس والأجزاء وغرفة الاحتراق.للتعويض عن مرحلة الضغط الأقصر ، رفعت فولكس فاجن نسبة الضغط إلى 11.7: 1 ، وهي قيمة غير مسبوقة لمحرك فائق الشحن ، وهو ما يبرر تعزيز بعض المكونات. حتى EA888 الحالي لا يتجاوز 9.6: 1. وشهد الحقن المباشر أيضًا زيادة في ضغطه ، حيث وصل الآن إلى 250 بارًا.
كتطور لـ EA888 ، تم تحديد الجيل الثالث من عائلة المحركات هذه على أنها EA888 الجيل 3 ب.
دعنا نذهب إلى الأرقام
يحافظ الطراز EA888 B على جميع الأسطوانات الأربعة في خط مستقيم وسعة 2.0 لتر ، بالإضافة إلى استخدام التربو. يولد حوالي 184 حصان بين 4400 و 6000 دورة في الدقيقة و 300 نيوتن متر من عزم الدوران بين 1600 و 3940 دورة في الدقيقة . سيهدف هذا المحرك مبدئيًا إلى استبدال محرك TSI 1.8 الذي يجهز معظم موديلات العلامة التجارية الألمانية التي يتم بيعها في سوق أمريكا الشمالية.
تقليص الحجم لمزيد من الكفاءة؟ ولا أراه.
سيكون الأمر متروكًا للجديد فولكس فاجن تيجوان لاول مرة المحرك الجديد في الولايات المتحدة. وفقًا للعلامة التجارية ، سيسمح الإصدار 2.0 الجديد بأداء أفضل واستهلاك أقل وانبعاثات أقل مقارنة بـ 1.8 الذي توقف عن العمل.
في الوقت الحالي ، لا توجد بيانات رسمية بخصوص الاستهلاك. لكن تقدر العلامة التجارية انخفاضًا في الاستهلاك بحوالي 8 ٪ ، وهو رقم يمكن تحسينه بشكل كبير مع تطوير دورة B الجديدة هذه.