حار V ، أو V Hot - يبدو أفضل في اللغة الإنجليزية ، بلا شك - هو الاسم الذي اكتسب وضوحًا بعد إطلاق مرسيدس- AMG GT ، المجهزة بـ M178 ، محرك V8 بقوة 4000 سي سي مزدوج التوربو من أفالترباخ.
لكن لماذا Hot V؟ لا علاقة له بصفات صفات المحرك ، باستخدام تعبير يتحدث الإنجليزية. في الواقع ، إنها إشارة إلى جانب معين من بناء المحركات ذات الأسطوانات V - سواء كانت بنزين أو ديزل - حيث ، على عكس ما هو معتاد في Vs الأخرى ، تشير منافذ العادم (في رأس المحرك) إلى داخل V بدلاً من الخارج ، مما يسمح بوضع الشواحن التوربينية بين ضفتي الأسطوانة وليس على السطح الخارجي منهما.
لماذا تستخدم هذا الحل؟ هناك ثلاثة أسباب وجيهة للغاية ودعنا نصل إليها بمزيد من التفصيل.
حرارة
سترى من أين يأتي اسم Hot. يتم تشغيل الشاحن التوربيني بواسطة غازات العادم ، اعتمادًا على هذه الشاحن للدوران بشكل صحيح. غازات العادم تريد أن تكون شديدة السخونة - مزيد من الحرارة ، مزيد من الضغط ، وبالتالي ، سرعة أكبر - ؛ هذه هي الطريقة الوحيدة لضمان وصول التوربين بسرعة إلى سرعة الدوران المثلى.
إذا بردت الغازات ، وفقدت الضغط ، تنخفض أيضًا كفاءة التوربو ، إما بزيادة الوقت حتى يدور التوربو بشكل صحيح ، أو الفشل في الوصول إلى سرعة الدوران المثلى. بمعنى آخر ، نريد وضع التوربينات في مناطق ساخنة وقريبة من منافذ العادم.
ومع توجيه منافذ العادم نحو الجزء الداخلي من المحرك V ، ووضع التوربينات بين مجموعتي الأسطوانات ، فإنهم يتواجدون حتى في "النقطة الساخنة" ، أي في منطقة المحرك التي تنبعث منها أقصى درجات الحرارة وأقرب بكثير من أنبوب عادم الأبواب - والذي ينتج عنه عدد أقل من الأنابيب لحمل غازات العادم ، وبالتالي فقد أقل للحرارة عند المرور من خلالها.
كما تم وضع المحولات الحفازة داخل حرف V ، بدلاً من وضعها المعتاد أسفل السيارة ، حيث تعمل هذه المحولات بشكل أفضل عندما تكون شديدة السخونة.
التعبئة والتغليف
كما يمكنك أن تتخيل ، مع كل هذه المساحة المشغولة بكفاءة ، يجعل محرك V مزدوج التوربو أكثر إحكاما من محرك توربو خارج المحرك V. . نظرًا لأنه أكثر إحكاما ، فمن الأسهل أيضًا وضعه في عدد أكبر من الطرز. باستخدام M178 من Mercedes-AMG GT ، يمكننا العثور على متغيرات منها - M176 و M177 - في العديد من الطرز ، حتى في أصغر فئة C.
ميزة أخرى هي التحكم في المحرك نفسه داخل المقصورة المخصصة له. الجماهير أكثر تمركزًا ، مما يجعل تقلباتها أكثر قابلية للتنبؤ.
أول Hot V
جعلت Mercedes-AMG تسمية Hot V شائعة ، لكنها لم تكن أول من استخدم هذا الحل. كانت منافستها BMW قد ظهرت لأول مرة قبل سنوات - كانت أول من طبق هذا الحل على سيارة منتجة. ظهر محرك N63 ، وهو محرك V8 مزدوج التوربو ، في عام 2008 في سيارة BMW X6 xDrive50i ، وسيأتي لتجهيز العديد من سيارات BMW بما في ذلك X5M أو X6M أو M5 ، حيث أصبح N63 هو S63 ، بعد أن مر على يد M. لكن هذا الشكل ظهر تصميم التوربينات داخل V لأول مرة في المنافسة ، ثم في الفئة الأولى ، Formula 1 ، في عام 1981. كان Ferrari 126C أول من تبنى هذا الحل. تم تجهيز السيارة بمحرك V6 بقوة 120 درجة مع اثنين من التوربينات و 1.5 لتر فقط ، قادر على توفير أكثر من 570 حصان.
التحكم بالشاحن التربيني
كما يتيح قرب الشاحن التوربيني من منافذ العادم تحكمًا أكثر دقة في هذه المنافذ. المحركات على شكل V لها تسلسل الاشتعال الخاص بها ، مما يجعل التحكم في الشاحن التوربيني أكثر صعوبة ، حيث يفقد الدوار السرعة ويكتسبها بشكل غير منتظم.
في محرك V تقليدي مزدوج التوربو ، للتخفيف من هذه الخاصية ، مما يجعل تغير السرعة أكثر قابلية للتنبؤ به ، يتطلب إضافة المزيد من الأنابيب. من ناحية أخرى ، في Hot V ، يكون التوازن بين المحرك والتوربينات أفضل ، نظرًا لقرب جميع المكونات ، مما يؤدي إلى استجابة دواسة الوقود بشكل أكثر دقة وشحذًا ، وهو ما ينعكس في تحكم السيارة.
وبالتالي ، فإن Hot Vs هي خطوة حاسمة نحو التوربينات "غير المرئية" ، وهذا يعني أننا سنصل إلى نقطة يكون فيها الاختلاف في الاستجابة القاطعة والخطية بين المحرك الذي يعمل بسحب الهواء الطبيعي والمحرك المزود بشاحن توربيني غير محسوس. بعيدًا عن أيام آلات مثل بورش 930 توربو أو فيراري F40 ، حيث كانت "لا شيء ، لا شيء ، لا شيء ... TUUUUUUDO!" - لا يعني أنهم أقل استحسانًا بسبب ذلك ...