بالنسبة للعلامة التجارية التي نربطها عادةً بصورة متحفظة مثل تويوتا ، فإن تاريخها مليء بمقترحات أصلية وجريئة ومثيرة للاهتمام ، مثل الصغيرة. تويوتا سيرا.
إنها سيارة الكوبيه التي تم إطلاقها في عام 1990 - والتي توقعها مفهوم 1987 AXV-II - والتي ، من ناحية ، لا يمكن أن تكون أكثر تقليدية (بسبب هندستها المعمارية وميكانيكاها) ، ولكن من ناحية أخرى ، لا يمكن أن تكون أكثر إسرافًا: هل لاحظت على الأبواب التي تجهزها؟
تأتي Toyota Sera في ذروة الفقاعة الاقتصادية اليابانية - التي نمت خلال النصف الثاني من الثمانينيات وستنفجر في عام 1991 - وهي فترة من شأنها أن تمنحنا بعض أكثر الآلات الأسطورية اليوم من أرض الشمس المشرقة: MX- 5 ، إلى Skyline GT-R ، دون أن ننسى NSX ، من بين أمور أخرى ... بدا كل شيء ممكنًا.
كل شيء ، حتى مع استخدام Starlet و Tercel (المرافق) التقليدية واشتقاق سيارة كوبيه صغيرة ذات مظهر مستقبلي (في ذلك الوقت) وتجهيزها بأبواب فتح غريبة ("أجنحة الفراشة") ، والتي يبدو أنها كانت "تقترض" من سيارة خارقة - يقال إن أبواب Sera هي التي ألهمت أبواب McLaren F1 ...
منذ بداياتها المتواضعة ، ورثت بنية "الكل في الأمام" - المحرك الأمامي المستعرض والدفع بالعجلات الأمامية - والميكانيكا. في هذه الحالة ، محرك رباعي الأسطوانات في الغلاف الجوي بسعة 1.5 لتر و 110 حصان ، مع نوعين من ناقل الحركة للاختيار من بينها ، يدوي بخمس سرعات أو ناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات.
على الرغم من الوزن المنخفض (بين 890 كجم و 950 كجم ، اعتمادًا على المعدات وناقل الحركة) إلا أنه كان بعيدًا عن كونه نذيرًا للأداء ، ولكن مظهره المستقبلي ، وقبل كل شيء ، "تلك الأبواب" ، جذب الانتباه بلا شك.
"تلك" الأبواب
امتدت الأبواب الغريبة إلى السطح - ثنائية السطوح في الهندسة - ولها نقطتان محوريتان ، واحدة في قاعدة العمود A والأخرى فوق حاجب الريح ، مما تسبب في فتحهما لأعلى. الميزة العملية لهذه الأبواب هي أنها عندما تفتح لا تمتد بعيدًا إلى الجانب ، وهي ميزة عندما نكون "عالقين" في ساحة انتظار السيارات العمودية.
ومع ذلك ، كانت الأبواب كبيرة وثقيلة ، مما اضطر استخدام ماصات الصدمات الهوائية لضمان بقائها مفتوحة ويسهل فتحها للمستخدم.
يشير جانب آخر مثير للفضول إلى الطريقة التي تنحني بها المنطقة الزجاجية للأبواب نحو السقف ، أو بالأحرى عدم وجودها - إنه سقف T-bar ، والذي كان له بعض التعبيرات في ارتفاعه ، على سبيل المثال ، في Nissan 100NX .
ميزة جعلت جزء النوافذ الذي يمكن أن يفتح بالفعل صغيرًا جدًا. ميزة مماثلة لبعض السيارات الخارقة الأكثر غرابة ، ولكنها غير عملية - مرة أخرى ، ستلجأ ماكلارين F1 إلى حل مماثل بعد بضع سنوات ، لكن سيارة سوبارو SVX الأقل شهرة ، وهي سيارة كوبيه أكبر ومعاصرة لسيرا ، استفادت أيضًا من حل متطابق.
أخيرًا ، كما نرى ، حولت المساحة الزجاجية الكبيرة حجم مقصورة Toyota Sera إلى ما لا يزيد عن "فقاعة" زجاجية - وهو اتجاه قوي آخر في أواخر الثمانينيات والذي كان جزءًا من العديد من مفاهيم الصالون. إذا سمح للضوء ، من ناحية ، بإغراق المقصورة بأكملها ، من ناحية أخرى ، في أيام الشمس والحرارة العظيمة ، فلنتخيل أنه كان استشهادًا - فلا عجب أن مكيف الهواء كان جزءًا من قائمة المعدات القياسية ، وهو أمر غير معتاد للغاية في الارتفاع.
يقتصر على اليابان
إذا لم تكن قد شاهدت أو تسمع عن تويوتا سيرا من قبل ، فلا عجب. تم تسويقه في اليابان فقط ولم يكن متاحًا إلا بمحرك اليد اليمنى ، على الرغم من مشاركة أساسه الفني مع العديد من الطرز الأخرى. كان لديه أيضًا مهنة قصيرة نسبيًا ، خمس سنوات فقط (1990-1995) ، وهي الفترة التي باع فيها ما يقرب من 16 ألف وحدة.رقم لا يعكس التأثير الأولي للنموذج. في أول سنة كاملة من المبيعات ، باعت حوالي 12000 وحدة ، لكن مبيعات العام التالي انهارت ببساطة. وإذا استطعنا القول إن الانهيار التجاري قد يكون سببه انفجار "الفقاعة" الاقتصادية اليابانية في عام 1991 ، فمن الأصح القول إن تويوتا نفسها هي التي انتهى بها الأمر إلى "تخريب" سيارتها الكوبيه الصغيرة والغريبة.
منافس داخلي
بعد عام من إطلاق Sera ، في عام 1991 ، أطلقت تويوتا سيارة كوبيه صغيرة ثانية ، Paseo. ومن الغريب أن الأساس التقني لباسيو كان مطابقًا لأساس سيراو ، لكن الباسيو لم يكن غريبًا. لقد كانت سيارة كوبيه ذات مظهر توافقي أكثر ، لكنها لم تكن مثيرة للاهتمام أيضًا ، بأبواب مفتوحة تقليدية ، لكنها تفوقت على سيرا من نواحٍ عديدة.
أولاً ، المساحة الموجودة على متن الطائرة. مع 80 مم إضافية من قاعدة العجلات (2.38 م مقابل 2.30 م) وطول إضافي كبير يبلغ 285 مم (4.145 م مقابل 3.860 م) كان لديها مقصورة أكثر راحة ، خاصة للركاب الخلفيين. بعد ذلك ، على عكس Sera ، تم تصدير Paseo إلى العديد من الأسواق ، بما في ذلك البرتغال - كانت وفورات الحجم متفوقة ، مما جعلها أكثر ربحية لشركة Toyota.
تم تشكيل مصير تويوتا سيرا مع إطلاق Paseo ، وعكست المبيعات ذلك. سيصبح مكانًا مناسبًا داخل مكانة ، ولن ينتهي الأمر بمقاومة سوى أكثر المعجبين المتحمسين بالنموذج إلى مقاومة إغراء اختيار Sera بدلاً من Paseo الأكثر شيوعًا.
ومن المثير للاهتمام ، أن تويوتا سيرا قد تم تحديثها طوال مسيرتها القصيرة. سيشهد التحديث الأخير ، المسمى المرحلة الثالثة ، زيادة مستويات الأمان ، حيث تتلقى الأبواب الغريبة قضبان حماية جانبية ، مما أجبرها على تزويدها بامتصاص صدمات جديد أقوى للتعامل مع الصابورة الإضافية. كخيار ، يتوفر أيضًا نظام ABS والوسائد الهوائية.
كان تمييز Sera Phase III عن الآخرين سهلاً نسبيًا: في الخلف كان هناك جناح ضخم يتضمن مصباح فرامل LED ثالث مدمج.
لكن لماذا؟
السؤال الذي يبقى بلا إجابة حول أبواب تويوتا سيرا هو: لماذا؟ لماذا قررت تويوتا تطوير بعض الأبواب الغريبة لسيارة كوبيه صغيرة تريد أن تكون ميسورة التكلفة ، مع كل التكاليف المرتبطة بها (فنية ومالية)؟
هل كان الهدف اختبار جدوى مثل هذا الحل؟ هل سيفكرون في مثل هذه المنافذ للطرز المستقبلية ، مثل Supra A80 الذي سيصدر في 1993؟ هل كان ذلك من أجل الصورة فقط؟
نحن ربما لن يعرف…
يبدو أن تويوتا سيرا قد ولدت بالفعل "محكوم عليها" ، لكن لا يسعنا إلا أن نكون ممتنين لأننا ولدنا على الإطلاق. البذخ الذي لا يزال بإمكان تويوتا تحمله اليوم. فقط تذكر GR Yaris.