في منتصف هذا العام ، مع الجديد كليو اي تك ، سوف تدخل رينو سوق السيارات الهجينة ولن تكون مع "هجين معتدل" (حتى أنها تمتلكها بالفعل). قررت العلامة التجارية الاستثمار في نظام جديد "كامل الهجين" (هجين تقليدي) ، مع القدرة على التشغيل فقط بالبطارية والمحرك الكهربائي (وإن كان لمسافة قصيرة).
للتعرف على الجزء الداخلي من هذه التكنولوجيا الإلكترونية الجديدة ، أتيحت لنا الفرصة لتوجيه نموذجين أوليين للتطوير ، في شركة كبير مهندسي المشروع ، باسكال كومون.
فرصة فريدة لجمع كل انطباعات القيادة الخاصة بك والحصول على فك التشفير من صانع السيارة. نادرًا ما يمكن الجمع بين هاتين السمتين في الاختبار الأول.
لماذا "كامل الهجين"؟
كان لقرار تجاوز "الهجين الخفيف" والانتقال مباشرة إلى حل "الهجين الكامل" سببان رئيسيان ، وفقًا لرينو. الأول هو اختيار نظام يسمح بمكاسب أكبر من حيث الاستهلاك وتقليل الانبعاثات مقارنة بالنظام شبه الهجين.
اشترك في نشرتنا الإخبارية
يرتبط السبب الثاني بالأول ويتعلق بإمكانية تصميم نظام قادر على الوصول إلى عدد مناسب من المشترين وبالتالي يكون له "وزن" كبير في تقليل انبعاثات النماذج التي تبيعها رينو.
لهذا السبب تم اختيار Clio لإطلاق E-Tech ، لإعطاء إشارة إلى السوق حول القدرة على تحمل تكاليف التكنولوجيا. لم تصدر رينو أسعارًا ملموسة بعد ، لكنها ذكرت أن Clio E-Tech ستكون لها قيمة مماثلة لتلك الخاصة بإصدار 1.5 dCi (ديزل) بقوة 115 حصان. بعبارة أخرى ، سنتحدث عن شيء يقارب 25000 يورو في البرتغال.
بالإضافة إلى Clio E-Tech ، عرضت رينو أيضًا Captur E-Tech Plug-in ، الذي يشترك في جوهر التكنولوجيا ، مضيفًا بطارية أكبر وإمكانية إعادة الشحن من شاحن خارجي. يتيح ذلك لـ Captur E-Tech Plug-in الحكم الذاتي في الوضع الكهربائي لمسافة 45 كم.
احتواء التكلفة
لكن بالعودة إلى Clio E-Tech وهذا الاختبار الأول مع نموذجين أوليين ، تم إجراؤهما على الطرق الثانوية حول مجمع اختبار CERAM في مورتيفونتين بالقرب من باريس ثم على إحدى الدوائر المغلقة على المحيط.
من الخارج ، لا تميز Clio E-Tech إلا بوجود شعارات سرية مع العلامة التجارية الفرعية الجديدة E-Tech ، وهو خيار مختلف تمامًا عن المنفذ مع Zoe ، والذي يفترض أسلوبًا مختلفًا تمامًا عن Renaults الأخرى ، لتأكيد نفسها كسيارة كهربائية 100٪.
في الداخل ، توجد الاختلافات الوحيدة عن Clio E-Tech في لوحة العدادات ، مع مؤشر مستوى البطارية وآخر يوضح تدفقات الطاقة الكهربائية والميكانيكية بين محرك البنزين والمحرك الكهربائي وعجلات الدفع الأمامية.
يمكن الوصول إلى أوضاع القيادة نفسها عبر زر Multi-Sense المعتاد ، الموجود أسفل شاشة اللمس المركزية.
كالعادة في حالة "الهجين الكامل" ، تتم البداية دائمًا في الوضع الكهربائي ، طالما أن البطارية مشحونة بالضرورة ، أي دائمًا. هناك هامش "احتياطي" لحدوث ذلك.
من حيث المفهوم الأساسي ، تتبع E-Tech إلى حد ما الفكرة التي أيدتها سيارات تويوتا الهجينة: هناك ناقل حركة يركّز على عزم الدوران الميكانيكي لمحرك البنزين وعزم دوران المحرك الكهربائي ، ويجمعهما ويرسلهما إلى جبهات العجلات بأكثر الطرق فعالية.
لكن المكونات التي يتألف منها نظام E-Tech مختلفة تمامًا ، حيث تعتمد استراتيجية البرنامج على أولوية احتواء التكاليف ، سواء في التصميم أو الإنتاج أو السعر أو الاستخدام.
40٪ تخفيض في الاستهلاك
الخبرة المكتسبة في السنوات الأخيرة مع Zoe لم تهدر. في الواقع ، المحرك الكهربائي الرئيسي لنظام E-Tech ، وكذلك وحدات التحكم في المحرك والبطارية هي نفسها Zoe.
بالطبع ، تم تصميم E-Tech ليتم تكييفها مع منصة CMF-B ، في المرحلة الأولى. لكن التغييرات قليلة ، مما يسمح بتصنيع الإصدارات الهجينة على نفس خط التجميع مثل الآخرين. على سبيل المثال ، فيما يتعلق باللوحة ، تمت إزالة "بئر" العجلة الاحتياطية فقط ، لإفساح المجال للبطارية لتوضع تحت أرضية صندوق الأمتعة.
لم يكن التعليق بحاجة إلى أي تغييرات ، فقط كان لابد من تعديل الفرامل حتى تتمكن من التجدد تحت الكبح.
نظام E-Tech "الهجين الكامل" لديه العديد من أوضاع القيادة ، بما في ذلك الوضع الكهربائي بنسبة 100٪. يسمح هذا لرينو بالإعلان عن تخفيض استهلاك بنسبة 40٪ ، مقارنةً بمحرك تقليدي بأداء مماثل.
المكونات الرئيسية
لكن دعنا نعود إلى المكونات الأساسية ، والتي تبدأ بمحرك بنزين 1.6 ، بدون شاحن توربيني. وحدة مستخدمة خارج أوروبا ، لكنها بسيطة بما يكفي للتكنولوجيا الإلكترونية.
البطارية عبارة عن بطارية ليثيوم أيون بقوة 1.2 كيلو وات في الساعة ، تعمل عند 230 فولت ويتم تبريدها بواسطة نظام التحكم في المناخ الداخلي. يزن 38.5 كجم ويعمل بمحرك / مولد بقوة 35 كيلووات (48 حصان).
هذا المحرك الكهربائي الرئيسي مسؤول عن نقل عزم الدوران إلى العجلات ، وفي الكبح والتباطؤ ، يعمل كمولد لشحن البطارية.
يوجد أيضًا محرك كهربائي ثانٍ ، أصغر حجمًا وأقل قوة ، بقدرة 15 كيلوواط (20 حصانًا) ، وتتمثل مهمته الرئيسية في بدء تشغيل محرك البنزين ومزامنة تغييرات التروس في علبة التروس الآلية المبتكرة.
في الواقع ، يكمن "سر" نظام E-Tech في علبة التروس هذه ، والتي يمكن أيضًا تصنيفها على أنها هجينة.
"السر" في الصندوق.
تسميها رينو "الوضع المتعدد" ، حيث يمكنها العمل إما في الوضع الكهربائي أو الهجين أو الحراري. "الأجهزة" هي تلك الموجودة في علبة التروس اليدوية بدون القابض: يتم تعشيق التروس بواسطة مشغلات كهربائية ، دون تدخل السائق.
كما أنه لا يحتوي على مزامنات ، حيث إنه المحرك الكهربائي الثاني الذي يضع التروس بالسرعة المناسبة لكل ترس ليتم نقله بسلاسة تامة.
على جانب واحد من العلبة ، يوجد عمود ثانوي متصل بالمحرك الكهربائي الرئيسي ، مع نسبتي تروس. على الجانب الآخر ، يوجد عمود ثانٍ ثانوي متصل بالعمود المرفقي لمحرك البنزين وله أربع علاقات.
إن الجمع بين هاتين العلاقات الكهربائية والحرارية الأربعة هو الذي يسمح لنظام E-Tech بالعمل ككهرباء نقية ، كهجين متوازي ، هجين متسلسل ، لأداء التجديد أو التجديد بمساعدة محرك البنزين أو التشغيل فقط مع محرك البنزين.
على الطريق
في هذا الاختبار ، كانت الأنماط المختلفة واضحة جدًا. يبدأ الوضع الكهربائي عند البدء ولا يسمح لمحرك البنزين بالبدء في أقل من 15 كم / ساعة. تبلغ استقلاليتها ، منذ البداية ، حوالي 5-6 كم. ولكن ، كما هو الحال مع جميع "الهجينة الكاملة" ، ليس هذا هو الأهم.
كما أكد لنا باسكال كومون ، في البيانات التي جمعتها رينو في الاستخدام الحقيقي ، تمكنت Clio E-Tech من تشغيل 80٪ من الوقت بدون انبعاثات محلية ، عند استخدامها في المدينة. في هذا الاختبار ، كان من الممكن التأكد من أن النظام يعتمد كثيرًا على عزم الدوران الكهربائي ، وليس إجراء تخفيضات كثيرة في صندوق محرك البنزين ، حتى عندما يبدو هذا أكثر طبيعية.
في القيادة العادية ، هناك العديد من المواقف التي يتم فيها إيقاف تشغيل محرك البنزين ويتم منح الجر فقط للمحرك الكهربائي ، الذي لديه القدرة على القيام بذلك حتى 70 كم / ساعة "، بشرط أن يكون المسار مسطحًا والحمل قيد التشغيل قال كومون. اختيار الوضع الاقتصادي ، في Multi-Sense ، يكون هذا واضحًا بشكل خاص ، مع استجابة الخانق المخففة قليلاً وتغييرات التروس السلسة للغاية.
يحتوي E-Tech أيضًا على وضع القيادة "B" ، والذي يرتبط برافعة التروس الأوتوماتيكية ، والتي تعمل على تكثيف التجدد بمجرد رفع قدمك عن دواسة الوقود. في حركة المرور في المدينة ، تكون قوة التجديد كافية لتقليل الحاجة إلى استخدام دواسة الفرامل. بمعنى آخر ، يمكنك القيادة بدواسة واحدة فقط ، إذا كانت حركة المرور سائلة.
التجديد المساعد ، ما هو؟
يحدث وضع آخر للتشغيل عندما تنخفض البطارية إلى 25٪ من سعتها. إذا لم يكن تجديد الفرامل كافيًا لإعادة الشحن بسرعة ، يبدأ النظام في العمل كسلسلة هجينة. بمعنى آخر ، يبدأ محرك البنزين (المنفصل عن العجلات) في العمل كمولد ثابت ، يعمل بسرعة ثابتة 1700 دورة في الدقيقة ، متحركًا فقط المحرك الكهربائي الرئيسي ، الذي يبدأ العمل كمولد لشحن البطارية.
حدث هذا مرة واحدة أثناء الاختبار ، مع استمرار محرك البنزين في الدوران ، حتى بعد رفع قدمك عن دواسة الوقود: "لقد استفدنا من حقيقة أن المحرك ممتلئ بالفعل ، لتنفيذ عملية التجديد المساعدة ، وتجنب الاضطرار إلى أوضح كومون.
في الطريق الذي سلكناه ، كان من السهل أيضًا معرفة مدى سرعة ارتفاع مؤشر شحن البطارية عندما كان النظام يعمل في هذا الوضع.
في الاستخدام الشائع ، تذهب أولوية Clio E-Tech إلى التشغيل في الوضع الهجين المتوازي ، وبالتالي مع مساعدة محرك البنزين بواسطة المحرك الكهربائي ، بهدف تقليل الاستهلاك.
من خلال اختيار وضع القيادة الرياضي ، من الواضح أن دواسة الوقود أكثر حساسية على جانب محرك البنزين. لكن لا يزال من السهل رؤية المساهمة الكهربائية: على الرغم من الضغط أكثر على دواسة السرعة ، فإن علبة التروس لا تقوم على الفور بنقل السرعة إلى أسفل ، باستخدام عزم الدوران الكهربائي أولاً للتسريع. حتى في التجاوز كان هذا واضحًا.
وماذا عن المسار الصحيح؟
لا يزال في الوضع الرياضي ، والآن على حلبة مورتيفونتين على الطريق ، وبالتالي اعتماد قيادة رياضية ، فمن المنطقي أن تنخفض البطارية بشكل أسرع إلى المستويات الأدنى ، حيث أن الفرص المتاحة لك لإعادة الشحن نادرة. لكن الفوائد لا تتدهور.
في هذا النوع من الاستخدام ، يتم فقدان علامات التبويب الموجودة على المربع. لكن مجموع النسب ، بين أربعة محركات البنزين ، واثنين من المحرك الكهربائي ، واثنين من المحايدين ، جاء إلى 15 احتمالًا. الآن سيكون من المستحيل التحكم في هذا من قبل اليد البشرية ، "بالإضافة إلى تضمين تكلفة إضافية ، والتي لم نرغب في نقلها إلى المستهلك" ، أوضح كومون.
بالإضافة إلى وضعي القيادة Eco و Sport ، هناك My Sense ، وهو الوضع المفترض افتراضيًا عند بدء تشغيل المحرك والوضع الذي تعلن عنه رينو بأنه الأكثر كفاءة. صحيح أنه في الوضع الاقتصادي ، هناك انخفاض إضافي بنسبة 5٪ في الاستهلاك ، ولكن على حساب إيقاف تشغيل تكييف الهواء.
على الطرق السريعة ، عندما يصبح المحرك الكهربائي غير فعال ، يتم تحريك Clio E-Tech بواسطة محرك البنزين فقط. ومع ذلك ، في حالة التسارع القوي ، على سبيل المثال عند التجاوز ، يدخل المحركان الكهربيان حيز التنفيذ ويعطيان "دفعة" إضافية من عزم الدوران ، والتي تستمر لمدة 15 ثانية كحد أقصى في كل مرة.
لا تزال هناك تفاصيل يجب صقلها
في بعض حالات الكبح ، كان التحكم في صندوق التروس الأوتوماتيكي فظًا ومترددًا بعض الشيء: "يتزامن هذا مع التحول من الترس الثاني إلى الترس الأول في المحرك الكهربائي. ما زلنا نعاير هذا الممر "برر Caumon ، وهو الوضع الذي يحدث بين 50 و 70 كم / ساعة.
على المسار الصحيح ، أظهر Clio نفس السلوك الديناميكي مثل الإصدارات الأخرى ، مع تحكم صارم في الجماهير حتى في أكثر التغييرات المفاجئة في الاتجاه ، والتوجيه بدقة وسرعة جيدين مع عدم وجود نقص في الجر. من ناحية أخرى ، فإن تأثير التباين المستمر الذي لا يحبه بعض السائقين غائب منطقيًا في هذا النظام. أما بالنسبة لوزن البطارية ، فالحقيقة أنه لا يلاحظ سوى القليل أو لا شيء ، خاصة وأن الوزن الإجمالي لهذا الإصدار لا يتجاوز 10 كجم فوق TCe البالغ 130 حصان.
لم تصدر رينو حتى الآن جميع البيانات الخاصة بـ Clio E-Tech ، بل قالت للتو إن الحد الأقصى للطاقة المشتركة هو 103 كيلو واط ، أي 140 حصانًا. من بين هؤلاء ، يتم توليد 67 كيلو واط (91 حصان) بواسطة محرك البنزين 1.6 والباقي يأتي من المحرك الكهربائي 35 كيلو واط (48 حصان).
استنتاج
في نهاية الاختبار ، عزز Pascal Caumon فكرة أن Clio E-Tech ينوي فعل الكثير بالقليل ، وبعبارة أخرى ، جعل "الهجينة الكاملة" في متناول أكبر عدد ممكن من المشترين. أظهرت تجربة القيادة أنه حتى مع وجود نموذجين أوليين في حاجة إلى معايرات نهائية طفيفة ، فإن النتيجة جيدة جدًا بالفعل ، مما يوفر استخدامًا بسيطًا وفعالًا ، دون القلق بشأن الاستقلالية أو أماكن إعادة شحن البطارية.