على مدار أكثر من قرن من الوجود ، لا بد أن رالي مونت كارلو قد استخدم تقريبًا كل طريق في جبال الألب ماريتيم شمال نيس. ضيقة ومحاطة بالصخور ، أو المنحدرات التي لا يمكنك رؤية قاعها ، تتناوب بين الخطافات السريعة جدًا والخطافات.
Ford ، التي تفخر بدعوة الصحفيين لتوجيه موديلاتها الجديدة على طول الطرق الصعبة - أخبرني أحد المسؤولين عن اختيار الطرق قبل بضع سنوات أنه يعتبرها طريقًا جيدًا فقط إذا أصيب صحفي واحد على الأقل بالمرض - افعل ذلك ، مقابل أقل من ذلك ، واصطحب سيارة Ford Fiesta ST الجديدة إلى طريق نابليون الشهير وإلى بعض أكثر المناطق تشابكًا في المنطقة.
اليوم الموعود ...
بالطبع ، كان السؤال الكبير هو ما إذا كان محرك 1.5 Ecoboost الجديد ثلاثي الأسطوانات يرقى إلى مستوى توقعات Ford Fiesta ST. كان خفض الوزن بمقدار 15 كجم في المقدمة لا يقل أهمية عن خفض تكاليف الإنتاج في خط التجميع. على سبيل المكافأة ، احتفظوا بـ 500 سم 3 لكل أسطوانة ، معتبرة إزاحة الوحدة المثلى ، من حيث الاحتراق.
الشاحن التربيني RAXX القاري
تتمثل إحدى حيل هذا المحرك في استخدام شاحن توربيني كونتيننتال RAXX ، والذي يحتوي على شفرات توربينية على شكل ملعقة ، لزيادة قوة غازات العادم ، القادرة على ضغط 1.6 بار.
ال أقصى قوة 200 حصان ، كما في آخر أربع أسطوانات 1.6 Ecoboost. ال الحد الأقصى لعزم الدوران 290 نيوتن متر ، بين 1600 و 4000 دورة في الدقيقة.
إن استخدام الحقن المباشر وغير المباشر يعني أن كل هذا لا يقع في استهلاك الستراتوسفير عند القيادة بسرعة ، مثل تعطيل إحدى الأسطوانات الثلاث ، عند الدوران بضغط ضئيل على المسرع. تستغرق الأسطوانة الوسطى 14 مللي ثانية فقط لتعمل مرة أخرى - لا شيء ملحوظ - وتعطي بعض المصداقية للإعلان عن 6.0 لتر / 100 كم في القيادة السلسة.
لمساعدة أي سائق على تأكيد التسارع من 0 إلى 100 كم / ساعة في 6.5 ثوانٍ ، فإن Fiesta ST لديها نظام التحكم في الإطلاق ، وهو أمر غير معتاد عندما يكون صندوق التروس الوحيد المتاح هو ناقل حركة يدوي ستة ، وهو متدرج جيدًا وله ذلك الإحساس الدقيق والسلس الذي يعرف فورد كيف يفعل ذلك جيدًا.
حوار مع المحور الأمامي لفورد فييستا ST
تخصص آخر للعلامة التجارية هو التوجيه ، الذي يحتوي في Fiesta ST الجديدة على نسبة 12: 1 ، وهي أكثر مباشرة بنسبة 14٪ من الطراز السابق. إنه مثال آخر على كيفية إدارتك لجعل التوجيه قادرًا على وضع يديك في حوار حميمي مع العجلات الأمامية ، دون المساومة على سهولة التشغيل.
إنها مجرد عادة قطع قاعدة عجلة القيادة التي تجعلني أشعر بالغضب قليلاً ...
ميزة أخرى جديدة في Fiesta ST هي زر أوضاع القيادة ، للاختيار من بين ثلاثة أوضاع: عادي ، ورياضي ، ومسار ، والذي يغير مساعدة التوجيه ، ESC ، ورسم خرائط الخانق والصوت ، وهو مزيج من عمل صمام في العادم و مركب يصدر ضوضاء عبر مكبرات الصوت. إنها مزيفة ، أعرف. لكن علي أن أعترف أنه يبدو جيدًا.
الفرق بين الأوضاع الثلاثة ليس كيلومترات ، لذلك فضلت اختيار المسار وإيقاف تشغيل ESC باستخدام الزر الموجود على الجانب ، والذي يحتوي أيضًا على وضع متوسط. إنها أفضل تركيبة ، حيث أن التعليق لا يتأثر. بدلاً من استخدام مخمدات تكيفية مكلفة ، قامت شركة فورد ببناء Tennecos الحساسة للترددات.
عبر التذبذبات عالية التردد ، وهي نموذجية للأرصفة الضعيفة أو الطرق السريعة ذات السجاد المتموج ، يفتح صمام RC1 أكثر ويقلل التخميد ويحسن الراحة. في الطلبات ذات التردد المنخفض ، النموذجية للطرق ذات الرصيف الجيد و / أو الممرات ، يغلق هذا الصمام أكثر قليلاً ويزداد التخميد ، مما يعد Fiesta ST لقيادة هجومية ، مع تحكم أكبر في هيكل السيارة وهو ، بالمناسبة ، أكثر صلابة الالتوائية بنسبة 14٪ مقارنة بالمهرجانات الأخرى ، وذلك بفضل التعزيزات السفلية.
يقول Leo Roeks ، مدير Ford Performance في أوروبا ، إن الأمر استغرق ثلاثة أضعاف الوقت العادي لتطوير نظام التعليق لسيارة Fiesta ST الجديدة. ولكن ليس فقط بسبب امتصاص الصدمات أن الرجال الموجودين في مركز اختبار لوميل قاموا بعدد لفات أكثر من المعتاد في المسار 7 الشهير لمجمع الاختبار البلجيكي.
سر المحور الخلفي
الينابيع التعليق الخلفي لها أيضا "سر". يسميهم تسويق Ford Force Vectoring ، ويطلق عليهم Roeks ما هم عليه: ينابيع الموز.على عكس الينابيع العادية ، التي ينتهي بها الأمر إلى الاستسلام للجهد الجانبي والسماح للمحاور الخلفية شبه الصلبة بالدوران حول العمودي (إجبارًا على تركيب شجيرات أكثر صلابة وفقدان الراحة) ، فإن هندسة هذه الينابيع تحفز الحركة المعاكسة ، مما يسمح بتليين البطانات. من أجل عدم فقدان الدقة في كل هذا ، يعد المحور الخلفي هو الأقوى في مجموعة فورد ، حيث يتطلب تطبيق 1400 نيوتن متر عليه للالتواء بدرجة ما.
من الناحية النسبية ، فإن Fiesta ST لديها نظام تعليق أقل بمقدار 10 مم من ST-Line ولديها ممرات أعرض 10 مم. بالمقارنة مع Fiesta ST السابقة ، فهي أعرض بمقدار 48 مم.
بجدية الحظر الذاتي
لكن الخبر الكبير هو التفاضل الذاتي للحظر الذاتي لـ Quaife ATB. إنه مانع تلقائي حقيقي ، ميكانيكي. هناك أيضًا توجيه عزم الدوران المعتاد ، والذي يقوم بإغلاق العجلة المسننة بجر أقل عند السرعات المنخفضة. لكن الانتقال بين أحدهما كان مضبوطًا بدقة بحيث لا تلاحظه.
ما يُلاحظ ، عند الخروج من المنحنى البطيء الأول ، والمسمار في الأسفل ، هو أن Quaife لا يفوت أي شيء على العجلة الداخلية.
ستهبط كل 290 نيوتن متر على الأرض ، مما يجعل Fiesta ST تتقدم بشكل حاسم وبدون أي تحريف طفيلي في التوجيه. بالمناسبة ، مراكز التعليق الأمامية لها مسؤوليات هنا أيضًا.
فورد فييستا ST 2018
مع تحديد كل قطع الألغاز ، كل ما تبقى هو رؤية الصورة النهائية. الاستنتاج الأول يأتي من الراحة ، وهو أفضل بكثير مما كان عليه في Fiesta ST السابقة ، مما جعل الركاب يعانون قليلاً.
الأحاسيس
يسير النموذج الجديد بطريقة محكمة للغاية ، ولا يدع الطرق المدمرة تزعجه ، بل يعالجها دون أن يفقد الاتصال بالطرق المعبدة. مقاعد Recaro هي أيضًا مساعدة ، نظرًا للتوازن المثالي بين الراحة والدعم الجانبي. تقع عجلة القيادة ومقبض العلبة على مسافة تزيد قليلاً عن عرض اليد ، كما أن شاشة اللمس المركزية سهلة الاستخدام للغاية. الرغبة في القيادة بسرعة فورية ، المحرك يأخذ كل تروس متتالية إلى المحدد ، الزوايا الأمامية بوضوح ، لا توجد مفاجآت ، السائق يعرف في جميع الأوقات ما سيحدث للعجلات الأمامية ، حتى عندما يبالغ ويخرج من الطريقة.
في سلاسل سريعة جدًا ، عندما يزيل راحة الطريق الأسفلت أسفل العجلات الداخلية ، يحافظ Fiesta ST على ثبات في الخلف يمنح ثقة هائلة.
من الواضح أن الجزء الخلفي "ملتصق" بالأرض أكثر مما كان عليه في النموذج السابق ، وهذا ملحوظ أيضًا في الزوايا البطيئة ، عندما تقرر الفرامل متأخرًا ، في حالة دعم بالفعل ، محاولًا التسبب في انجراف خلفي لا يأتي مثل بسهولة كما في النموذج السابق Fiesta ST. الحقيقة هي أنه إذا كان هذا ضروريًا في النموذج السابق ، من أجل محاذاة الجبهة بأسرع ما يمكن مع المخرج وعدم فقد الجر ، مع الحجب التلقائي لهذه المشكلة يتم حلها بطريقتين. للجر الممتاز عند المخرج وقبل ذلك للدور الذي تلعبه Quaife في الاستبقاء ، عندما تتباطأ ، قبل الكبح ، مما يجعل السيارة تدور بشكل كافٍ فقط لضمان مسار نظيف ، وهو القياس الاختياري ميشلان بايلوت سبورت 205/40 R18 ، المصنوع من أجل Ford Fiesta ST ، ليس لديه صعوبة في المتابعة.
فرامل غير كافية
بعد بضعة كيلومترات ، أتذكر أنني اختبرت بيجو 208 GTI بالضبط على هذه الطرق لأول مرة وأرجعت انطباعات القيادة في ذلك اليوم. تأثرت 208 من خلال سهولة توجيهها بسرعة ، وتعدد استخداماتها وخفتها. لكن بعد هذه السنوات ، أصبحت سيارة Ford Fiesta ST الجديدة في مستوى أعلى بالطبع.
فكرت في هذا حيث بدأ الطريق ينحدر نحو نيس وأرسل خطافًا آخر ، لسوء الحظ بدون مساعدة فرملة اليد ، والتي لا تصلح "لتجميع" أرقام القيادة.
في هذه الأثناء ، بدأت دواسة الفرامل تظهر علامات على زيادة بضعة ملليمترات في المسار ولم تعد تتمتع بقوة الصباح ، عندما يحدث شيء لا يحبه أحد: عند الكبح لليمين مغلق ، أضع قدمي على الفرامل و في نفس الوقت ، أدركت على الفور أنني لن أكون قادرًا على لمس قمة المنحنى ، فقد فقدت الفرامل القوة ببساطة وقطعت الجبهة الطريق. أطلب المساعدة في فرملة اليد بينما أقوم بإدارة عجلة القيادة أكثر وينتهي بي الأمر بتجنب العائق على الجانب الآخر من الطريق بالمليمترات. تتباطأ على الفور ولكن الفرامل لا تتعافى ، وتحدث الأقراص (278 مم ، المهواة من الأمام و 253 مم ، والصلبة في الخلف) ضوضاء كهفية وتستمر الدواسة في الانخفاض أكثر مما ينبغي. صحيح أن الصباح كان يومًا للقيادة السريعة ، ولكن إليك جانبًا يمكن للعلامة التجارية من خلاله تحسين أداء Ford Fiesta ST.
الاعتبارات النهائية
على الرغم من أن هذا الجيل من Fiesta ليس أكثر من إعادة تصميم فائقة للجيل السابق ، مع الحفاظ على نفس النظام الأساسي ، إلا أن الحقيقة هي أن إصدار ST قد تحسن في النقاط الرئيسية مثل الجر والثبات والراحة والتحكم ، دون أن ننسى أن Quaife يشكل الحظر التلقائي والتحكم في التشغيل و "أضواء التحول" حزمة الأداء الاختيارية ، والتي يجب أن تكلف حوالي 2000 يورو.
لم يفقد أي شيء بالتحول إلى محرك بثلاث أسطوانات ، بل إنه زاد استهلاكه بنسبة 10٪ ، وفقًا لفورد. إن التطورات في الينابيع والمخمدات تتسم بالكفاءة والذكاء ، لكن الكبح لم يُظهر مقاومة كافية لقضاء صباح في الإبحار في طرق مونتي كارلو.
