من الأفضل أن تبدأ من البداية. لا تقلق ، دعونا لا نعود إلى عام 1893 ، العام الذي حصل فيه رودولف ديزل على براءة اختراع لمحرك احتراق الانضغاط - المعروف باسم محرك الديزل.
لفهم صعود وهبوط محركات الديزل في صناعة السيارات ، علينا أن نمضي قرنًا ، وبشكل أكثر تحديدًا حتى عام 1997 ، عندما تم إبرام معاهدة كيوتو أخيرًا. هذه المعاهدة حيث وافقت الدول الصناعية على خفض انبعاثاتها السنوية من ثاني أكسيد الكربون.
في المتوسط ، يجب على الدول الأغنى أن تخفض انبعاثاتها من ثاني أكسيد الكربون بنسبة 8٪ خلال فترة 15 عامًا - باستخدام الانبعاثات التي تم قياسها في عام 1990 كمعيار.
الصعود ...
وكما هو متوقع ، يجب أن يساهم النقل بشكل عام والسيارات بشكل خاص في هذا التخفيض. ولكن إذا خصص المصنعون اليابانيون والأمريكيون الموارد لتطوير السيارات الهجينة والكهربائية ، في أوروبا ، فبفضل لوبي المصنعين الألمان أيضًا ، فإنهم يراهنون على تكنولوجيا الديزل - فقد كانت الطريقة الأسرع والأرخص لتحقيق هذه الأهداف.
سيمون بيركيت ، مدير مجموعة Clean Air Londonكان عمليا أمرا بالتبديل إلى الديزل. تم تحويل أسطول السيارات الأوروبي من كونه عمليًا يعمل بالبنزين إلى كونه يعمل بالديزل في الغالب. قدمت المملكة المتحدة ، إلى جانب ألمانيا وفرنسا وإيطاليا ، إعانات و "مواد تحلية" لإقناع مصنعي السيارات والجمهور بشراء الديزل.
علاوة على ذلك ، حقق محرك الديزل قفزات تقنية مهمة خلال الثمانينيات والتسعينيات ، مما ساعد على الدور الرئيسي كعنصر فاعل في تقليل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون - ستقدم فيات مساهمة حاسمة في جعل الديزل بديلاً قابلاً للتطبيق.
ينتج محرك الديزل ، بسبب كفاءته الكبيرة ، في المتوسط ، 15٪ أقل من ثاني أكسيد الكربون مقارنة بمحرك أوتو - المحرك الأكثر شيوعًا مع الاحتراق عن طريق الاشتعال. لكن من ناحية أخرى ، أطلقوا كميات أكبر من الملوثات مثل ثاني أكسيد النيتروجين (NO2) والجزيئات الضارة - أربعة أضعاف و 22 مرة على التوالي - مما يؤثر بشكل خطير على صحة الإنسان ، على عكس ثاني أكسيد الكربون. مشكلة لم تتم مناقشتها بشكل كاف في ذلك الوقت - لم يكن الأمر كذلك حتى عام 2012 عندما أعلنت منظمة الصحة العالمية (منظمة الصحة العالمية) أن الانبعاثات من محركات الديزل كانت مسببة للسرطان للإنسان.
حتى منتصف التسعينيات ، كانت مبيعات السيارات التي تعمل بالديزل تمثل ما يزيد قليلاً عن 20٪ من الإجمالي ، ولكن بعد التغيير المنسق بالطبع - السياسي والتكنولوجي - سترتفع حصتها إلى أكثر من نصف السوق - بلغت ذروتها في 55.7٪ في عام 2011 ، في أوروبا الغربية.
... والسقوط
إذا تمكنا من الإشارة إلى ديزلجيت (2015) باعتبارها اللحظة الأساسية لبداية النهاية ، فما هو مؤكد هو أن مصير ديزل قد تم تحديده بالفعل ، على الرغم من أن الانحدار التدريجي أكثر من الذي نراه الآن كان متوقعًا.
قال رينالدو رينولفي ، نائب الرئيس التنفيذي السابق لشركة Fiat Powertrain Research & Technology - أب تقنيات مثل السكك الحديدية المشتركة أو multiair - إنه ، فضيحة أو بدون فضيحة ، يجب أن يحدث تراجع ديزل بسبب ارتفاع تكاليف هذه المحركات للامتثال لها معايير الانبعاثات الصارمة بشكل متزايد.
كانت توقعاته هي أن الطلب سيظل راكدًا بعد إدخال Euro 6 في عام 2014 ، وبحلول نهاية العقد ستنخفض حصته إلى 40 ٪ من إجمالي السوق - في عام 2017 ، انخفضت الحصة إلى 43.7 ٪ ، وفي الربع الأول من 2018 هو 37.9 ٪ فقط ، وهو بالفعل أقل بكثير من توقعات Rinolfi ، وهو اتجاه تسارع بالتأكيد بواسطة Dieselgate.
نظرًا للتكلفة المتزايدة باستمرار للامتثال ، توقع أن تصبح محركات الديزل حصرية للقطاعات العليا ، قادرة على استيعاب التكلفة الإضافية لمجموعة نقل الحركة. لم نصل بعد إلى هذه النقطة ، لكننا رأينا زيادة بيع محركات البنزين على حساب الديزل.
ديزلجيت
في سبتمبر 2015 ، أصبح علنًا أن مجموعة فولكس فاجن استخدمت جهاز مناور في محرك 2.0 TDI (EA189) في الولايات المتحدة ، وهو قادر على اكتشاف الوقت الذي يخضع فيه لاختبار الانبعاثات ، والتحول إلى خريطة إلكترونية أخرى لإدارة المحرك ، وبالتالي الامتثال مع حدود الانبعاثات المفروضة. ولكن عندما كانت على الطريق مرة أخرى ، عادت إلى الخريطة الإلكترونية الأصلية - مما يوفر استهلاكًا وأداءًا أفضل للوقود.
لماذا تلقت مجموعة فولكس فاجن في الولايات المتحدة مثل هذه العقوبة الباهظة - التكاليف العالمية تصل بالفعل إلى أكثر من 25 مليار يورو - بينما في أوروبا ، بالإضافة إلى جمع أكثر من ثمانية ملايين سيارة متضررة لإصلاحها ، أليس كذلك؟ في الواقع ، كانت الولايات المتحدة بالفعل "محروقة".
في عام 1998 ، رفعت وزارة العدل الأمريكية نيابة عن وكالة حماية البيئة (EPA) دعوى قضائية ضد جميع مصنعي شاحنات الديزل الرئيسيين بسبب لجوئهم إلى تعطيل الأجهزة في محركاتهم مما أدى إلى انبعاثات أعلى - أعلى من الحد القانوني - أكاسيد النيتروجين أو أكاسيد النيتروجين.
كان عليهم دفع غرامة تزيد عن 860 مليون يورو. وبطبيعة الحال ، تم تغيير القوانين "لسد جميع الثقوب" التي احتفظت بها. من ناحية أخرى ، فإن القانون الأوروبي ، على الرغم من حظر استخدام أجهزة الهزيمة ، له استثناءات عديدة ، مما يجعل القانون عديم الفائدة بشكل أساسي.
في البرتغال
تشير التقديرات إلى وجود حوالي 125000 مركبة في البرتغال متأثرة ببرنامج Dieselgate ، ويتطلب IMT إصلاحها جميعًا. قرار تم الطعن فيه من قبل DECO والعديد من المالكين ، بعد أن تم الإبلاغ عن المزيد والمزيد من الحالات للتأثير السلبي للتدخلات على السيارات المتضررة.ومع ذلك ، لم تتخذ البرتغال بعد قرارات مثل تلك التي نراها في العديد من المدن والبلدان الأوروبية.
عواقب
بالطبع ، بغض النظر عن الجملة ، ستظهر عواقب الفضيحة في الصناعة. والأكثر من ذلك ، عندما كشفت الاختبارات الإضافية على الأراضي الأوروبية أنه لم تكن فقط طرازات مجموعة فولكس فاجن التي كانت انبعاثاتها أعلى من الحد المسموح به في الظروف الحقيقية.
غيرت المفوضية الأوروبية قواعد اعتماد المركبات ، وفي حالة وجود مخالفات ، لديها الآن القدرة على فرض غرامة تصل إلى 30 ألف يورو لكل سيارة ، في إجراء مشابه لما كان ساريًا بالفعل في الولايات المتحدة.
لكن ربما كان رد الفعل الأكثر سخونة هو حظر محركات الديزل من المراكز الحضرية. من الواضح أن انبعاثات أكاسيد النيتروجين حلت محل موضوع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في هذه المناقشة . لقد أبلغنا عن خطط الحظر - بعضها أكثر واقعية ، وبعضها أكثر خيالية ، اعتمادًا على المواعيد النهائية المعلنة - ليس فقط لمحركات الديزل ، ولكن لجميع محركات الاحتراق أيضًا.
أعطى قرار المحكمة الإدارية العليا في لايبزيغ ، ألمانيا ، السلطة للمدن الألمانية في قرار حظر أو عدم حظر محركات الديزل. ستكون هامبورغ أول مدينة تنفذ خطة - اعتبارًا من هذا الأسبوع - تحظر تداولها داخل حدودها ، وإن كان ذلك بشكل تدريجي ، بدءًا من الأقدم.
الاعتماد على الديزل
بطبيعة الحال ، كان لحرب الديزل التي شهدناها النتيجة الأكثر وضوحًا لانخفاض المبيعات ، مما وضع المصنعين الأوروبيين في مواجهة صعوبات. ليس من وجهة نظر تجارية ، ولكن من وجهة نظر تلبية أهداف تقليل ثاني أكسيد الكربون - كانت محركات الديزل ولا تزال أساسية لتحقيق هذه الأهداف. اعتبارًا من عام 2021 فصاعدًا ، يجب أن يكون المتوسط 95 جم / كم (تختلف القيمة حسب المجموعة).
أدى الانخفاض المتسارع في المبيعات الذي نشهده بالفعل ، في عام 2017 ، إلى زيادة انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في السيارات الجديدة المباعة. سيكون من الصعب على البناة تحقيق الأهداف المقترحة ، خاصةً لأولئك الذين يعتمدون بشكل أكبر على مبيعات هذا النوع من المحركات.
وعلى الرغم من المستقبل الذي سيكون بالتأكيد كهربائيًا ، فالحقيقة هي أن حجم المبيعات الحالية والمتوقعة حتى عام 2021 في أوروبا ، سواء كانت كهربائية نقية أو هجينة ، ببساطة ليست ولن تكون كافية لتعويض خسارة المبيعات في المحركات.ديزل.
نهاية الديزل؟
هل ستخرج محركات الديزل بشكل أسرع مما كان متوقعا؟ من المحتمل جدًا أن يكون الأمر كذلك في السيارات الخفيفة ، وقد أعلنت العديد من العلامات التجارية بالفعل عن التزامها بإزالة هذا النوع من المحركات من كتالوجاتها ، سواء في طرز معينة أو عبر نطاقها ، مع إدخال محركات احتراق ذات مستويات مختلفة من الكهرباء - شبه الهجينة ، والهجينة ، والهجينة الموصولة بالكهرباء ، وكذلك الكهرباء الجديدة. في الواقع ، استعد - هنا يأتي طوفان من الترام.
لقد أعلنا أيضًا عن نهاية الديزل منذ حوالي عام:
لكن يبدو أنه كان إعلانًا سابقًا لأوانه إلى حد ما من جانبنا:
كما ذكرنا من قبل ، فإن ديزل قد حددت مصيرها بالفعل ، مع أو بدون ديزلجيت. قبل سنوات من ديزلجيت ، تم بالفعل وضع خريطة لإدخال معايير الانبعاثات Euro 6 - من المتوقع أن يدخل معيار Euro 6D في عام 2020 ، والمعايير المستقبلية قيد المناقشة بالفعل - بالإضافة إلى دخول اختبار WLTP و RDE الجديد البروتوكولات ، وهدف 95 جرام / كيلومتر من ثاني أكسيد الكربون.
بطبيعة الحال ، كان المصنعون يعملون بالفعل على الحلول التكنولوجية بحيث لا تمتثل محركات الديزل فحسب ، بل جميع محركات الاحتراق الخاصة بهم ، لجميع اللوائح المستقبلية.
صحيح أن ديزلجيت أتت للتشكيك في تطوير محركات ديزل جديدة - حتى أن بعضها أُلغي. ومع ذلك ، فقد رأينا إطلاق مقترحات جديدة للديزل - سواء كانت إصدارات محدثة من المحركات الحالية لتتوافق مع اللوائح الجديدة ، أو حتى محركات جديدة. وكما نرى في محركات البنزين ، ستكون محركات الديزل أيضًا مكهربة جزئيًا ، مع أنظمة شبه هجينة تعتمد على هندسة كهربائية بجهد 12 أو 48 فولت.
إذا كان لديزل مستقبل؟ نعتقد ذلك
إذا كان مستقبلها في السيارات الخفيفة ، وخاصة الأصغر حجمًا ، يبدو مهتزًا للغاية - وعلينا أن نتفق على أنه في السيارات التي تتنقل فقط حول المدن ، فهي بالتأكيد ليست الخيار الأفضل - فهناك أنواع معينة لا تزال هي الأنسب لها . تعتبر سيارات الدفع الرباعي ، وخاصة الأكبر منها ، أوعية ممتازة لهذا النوع من المحركات.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن التطورات التكنولوجية التي نشهدها في هذا النوع من المحركات لا تزال بالغة الأهمية بالنسبة للنقل الثقيل للركاب والبضائع - ستستغرق التكنولوجيا الكهربائية بعض الوقت لتكون بديلاً قابلاً للتطبيق.
أخيرًا ، ليس بدرجة السخرية ، أحد الشخصيات الرئيسية في فضيحة الانبعاثات ، كان أيضًا الشخص الذي قدم حلاً "ثوريًا" للحد بشكل كبير من انبعاثات أكاسيد النيتروجين في محركات الديزل ، والتي ، إذا ثبتت ، يمكن أن تضمن الجدوى اللازمة لذلك نوع المحركات في السنوات القادمة.
هل يكفي ضمان بقاء الديزل في السوق؟ سوف نرى.