ستكون أنظمة القيادة المستقلة واتصالات المركبات مع البنية التحتية (Car-to-X) جزءًا من صناعة السيارات ، بالإضافة إلى الدفع الكهربائي ، حتى لو كان سيارات الروبوت متأخر حتى يصبح حقيقة واقعة.
لكن هذا سيحدث ... ولهذا السبب يلتقي باحثون من مجموعة فولكس فاجن كل عام مع شركاء وجامعات لتبادل الخبرات في أوتودرومو دو ألجارف. في الوقت نفسه ، يعمل فريق ثانٍ على تطوير تجربة قيادة ذاتية دائمة في نظام بيئي حضري في مدينة هامبورغ بألمانيا.
يتشبث والتر بمسار الانعطاف الأيمن ، ويسرع مرة أخرى إلى المستقيم ، ثم يستعد مرة أخرى للمس القمة ، تقريبًا صعودًا في المصحح. بول هوشرين ، مدير المشروع ، يجلس هادئًا خلف عجلة القيادة ، ملتزمًا بـ… لا يفعل شيئًا سوى المشاهدة. كل ما في الأمر أن والتر تمكن من فعل كل شيء بمفرده هنا على حلبة بورتيماو.
من هو والتر؟
والتر هو أودي RS 7 ، واحدة من عدة سيارات روبوت محملة بإلكترونيات عالية الأداء وأجهزة كمبيوتر في صندوق السيارة. لا يقتصر الأمر على اتباع مسار صارم ومبرمج لكل لفة في محيط 4.7 كم تقريبًا لطريق الغارف ، ولكنه يجد مساره بطريقة متغيرة وفي الوقت الفعلي.
باستخدام إشارة GPS ، يستطيع والتر معرفة موقعه إلى أقرب سنتيمتر على المدرج لأن ترسانة البرامج تحسب أفضل مسار كل مائة من الثانية ، محددًا بخطين في نظام الملاحة. Hochrein لديه يده اليمنى على المفتاح الذي يغلق النظام في حالة حدوث خطأ ما. إذا حدث ذلك ، فسيقوم والتر على الفور بالتبديل إلى وضع القيادة اليدوية.
ولماذا تسمى RS 7 والتر؟ نكت هوشرين:
"إننا نقضي الكثير من الوقت في هذه السيارات التجريبية حتى ينتهي بنا الأمر بتسميتها".
إنه قائد المشروع خلال هذين الأسبوعين في الغارف ، وهو الخامس بالفعل لمجموعة فولكس فاجن. عندما يقول "نحن" فهو يشير إلى فريق من حوالي 20 محققًا ومهندسًا - "مهووسون" ، كما يسميهم Hochrein - ويختبرون السائقين الذين أتوا إلى هنا مع عشرات سيارات مجموعة فولكس فاجن.
تمتلئ الصناديق بدفاتر ملاحظات حيث يتم تقييم بيانات القياس التي تم جمعها حديثًا وفك تشفيرها باستخدام البرنامج. "نحن مشغولون في وضع الأصفار والآحاد معًا" ، يشرح بابتسامة.
المهندسين والعلماء معا
الهدف من المهمة هو توفير معلومات مهمة متعددة التخصصات لعلامات مجموعة فولكس فاجن حول أحدث التطورات في أنظمة القيادة والمساعدة الذاتية. ولا يشارك فيها فقط موظفو شركة مجموعة فولكس فاجن ، ولكن أيضًا شركاء من جامعات رائدة ، مثل ستانفورد في كاليفورنيا أو TU دارمشتات في ألمانيا.
اشترك في نشرتنا الإخبارية
يوضح Hochrein: "نحن هنا لتمكين شركائنا من الوصول إلى المحتوى الذي نطرحه في جلسات الاختبار هذه". وقد تم اختيار مضمار سباق الغارف بسبب تضاريس الأفعوانية ، لأنه هنا يمكن اختبار جميع التقنيات بأمان بفضل الثغرات الواسعة ولأن هناك مخاطر منخفضة للغاية من التعرض للمشاهدين "غير المرغوب فيهم":
"لقد تمكنا من تقييم الأنظمة في بيئة ذات معايير أمان عالية والتحديات الديناميكية الأكثر تطلبًا ، حتى نتمكن من تطويرها بأفضل طريقة ممكنة. يمنحنا العمل أيضًا الفرصة للنظر في الجوانب ذات الصلة بالقيادة التي لا يمكن فحصها بشكل فردي على الطرق العامة ".
يبدو الأمر معقولا. في Walter ، على سبيل المثال ، يتم اختبار العديد من ملفات تعريف القيادة المستقلة.
كيف يشعر الركاب عندما تصدر إطارات والتر صريرًا حول المنعطفات بسرعة عالية؟ ماذا لو كان التعليق في وضع أكثر راحة وكانت السيارة تتحرك دائمًا بسرعة أبطأ في منتصف المسار؟ كيف يمكن تحديد العلاقة بين الإطارات والقيادة الذاتية؟ ما هو التوازن المثالي بين الدقة السلوكية وقوة الحوسبة المطلوبة؟ كيف يمكنك ضبط الجدول الزمني بحيث يكون والتر اقتصاديًا قدر الإمكان؟ هل يمكن أن تكون طريقة القيادة التي يكون فيها والتر قادرًا على التسارع بقوة حول الزوايا عدوانية لدرجة تدفع الركاب إلى العودة إلى أصولهم؟ كيف يمكن تحقيق تجربة دحرجة أكثر تميزًا لماركة أو موديل في سيارة روبوت؟ هل يريد راكب بورش 911 القيادة بشكل مختلف عن سكودا سوبيرب؟
بلاي ستيشن للإرشاد
"التوجيه السلكي" - التوجيه بالسلك ، والذي من خلاله يمكن فصل حركة عجلة القيادة عن حركة عجلة القيادة - هي تقنية أخرى يتم اختبارها هنا أيضًا ، مثبتة على سيارة فولكس فاجن تيجوان تنتظرني عند المدخل. مربعات. في هذه السيارة ، لا يتم توصيل آلية التوجيه ميكانيكيًا بالعجلات الأمامية ، ولكنها متصلة كهربائيًا بوحدة تحكم كهروميكانيكية تقوم بتدوير التوجيه.
تُستخدم تيغوان التجريبية هذه كأداة لضبط إعدادات التوجيه المختلفة: مباشرة وسريعة للقيادة الرياضية أو غير المباشرة للسفر على الطرق السريعة (باستخدام البرنامج لتغيير الإحساس بالتوجيه ونسبة التروس).
ولكن نظرًا لأن سيارات الروبوت المستقبلية لن يكون لها عجلة القيادة في مكانها معظم الرحلة ، هنا لدينا وحدة تحكم PlayStation أو هاتف ذكي تم تحويله إلى عجلة قيادة ، الأمر الذي يتطلب بعض الممارسة. صحيح أن المهندسين الألمان استخدموا الأقماع للارتجال في مضمار سباق تعرج في ممر الحفرة ، وبقليل من الممارسة ، تمكنت تقريبًا من إنهاء الدورة دون إرسال أي علامات مخروطية برتقالية على الأرض.
ديتر ونوربرت ، جولف GTIs التي تسير بمفردها
بالعودة إلى المسار الصحيح ، تتناول الاختبارات التي قادتها Gamze Kabil استراتيجيات قيادة ذاتية مختلفة في سيارة غولف GTI حمراء ، "تسمى" ديتر . إذا لم تتحرك عجلة القيادة أثناء دوران السيارة أو تغيير الحارات أثناء القيادة بشكل مستقل ، فهل يمكن أن يتسبب ذلك في إزعاج ركاب السيارة؟ ما مدى سلاسة الانتقال من القيادة الذاتية إلى القيادة البشرية؟
يشارك مجتمع العلماء أيضًا بشكل كبير في تقنيات السيارات المستقبلية هذه. جاء كريس جيرديس ، الأستاذ في جامعة ستانفورد ، إلى بورتيماو أيضًا مع بعض طلاب الدكتوراه الذين يجلس معهم في نوربرت ، سيارة Red Golf GTI أخرى.
لا شيء جديد بالنسبة له ، الذي لديه لعبة غولف مماثلة في كاليفورنيا حيث يجري دراسات لفولكس فاجن. الهدف الرئيسي هو تنظيم ديناميكيات التوصيل عند الحدود وتطوير الشبكات العصبية التي يمكن من خلالها تعيين النماذج المناسبة واستخدام "التعلم الآلي" (التعلم الآلي) مع نماذج التحكم التنبؤية. وفي نفس العملية ، يبحث الفريق عن أدلة جديدة للإجابة على سؤال المليون دولار: هل يمكن أن تكون الخوارزميات القائمة على الذكاء الاصطناعي أكثر أمانًا من الموصلات البشرية؟
لا يعتقد أي من المهندسين والعلماء الموجودين هنا أنه ، على عكس ما وعدت به بعض العلامات التجارية بالفعل ، في عام 2022 ستكون هناك سيارات روبوت تتحرك بحرية على الطرق العامة . من المحتمل بحلول ذلك الوقت أن تكون أولى المركبات ذاتية القيادة في البيئات الخاضعة للرقابة مثل المطارات والمجمعات الصناعية متاحة ، وأن بعض سيارات الروبوت ستكون قادرة على أداء عدد محدود من المهام لفترة قصيرة من الوقت على الطرق العامة في بعض أجزاء العالم.
نحن لا نتعامل مع تطورات تقنية بسيطة هنا ، ولكنها ليست كذلك في علم الفضاء ، ولكن من المحتمل أننا في مكان ما بينهما من حيث التعقيد. لهذا السبب عندما تنتهي جلسة الاختبار هذا العام في جنوب البرتغال ، لم يقل أحد "وداعًا" ، فقط "أراك قريبًا".
حجرة الأمتعة تختفي لإفساح المجال لأجهزة الكمبيوتر ، والكثير من أجهزة الكمبيوتر.
المناطق الحضرية: التحدي النهائي
التحدي المختلف تمامًا ولكن الأكثر صعوبة هو ما ستواجهه السيارات الآلية في المناطق الحضرية. هذا هو السبب في أن مجموعة فولكس فاجن لديها مجموعة مكرسة للعمل في هذا السيناريو ، ومقرها في هامبورغ ، والتي انضممت إليها أيضًا للحصول على فكرة عن عملية التطوير. كما يوضح ألكسندر هيتزنجر ، نائب الرئيس الأول لقسم القيادة الذاتية في مجموعة فولكس فاجن ورئيس العلامة التجارية فولكس فاجن للتطوير التقني للمركبات التجارية في فولكس فاجن:
"هذا الفريق هو جوهر قسم Volkswagen Autonomy GmbH الذي تم إنشاؤه حديثًا ، وهو مركز كفاءة للقيادة الذاتية من المستوى 4 ، بهدف نهائي هو وضع هذه التقنيات في مرحلة النضج لإطلاقها في السوق. نحن نعمل على نظام مستقل للسوق نريد إطلاقه تجاريًا في منتصف هذا العقد ".
من أجل إجراء جميع الاختبارات ، تتعاون فولكس فاجن والحكومة الفيدرالية الألمانية هنا في تركيب مقطع بطول 3 كيلومترات تقريبًا في وسط هامبورغ ، حيث يتم إجراء العديد من التجارب ، يستمر كل منها أسبوعًا ويتم إجراؤها كل اثنين إلى ثلاثة أسابيع.
بهذه الطريقة ، يمكنهم جمع معلومات قيمة حول التحديات المعتادة لحركة المرور الحضرية المزدحمة:
- فيما يتعلق بالسائقين الآخرين الذين يتجاوزون السرعة القانونية ؛
- السيارات متوقفة على مقربة شديدة أو حتى على الطريق ؛
- المشاة الذين يتجاهلون الإشارة الحمراء عند الإشارة الضوئية ؛
- راكبو الدراجات الذين يركبون عكس التيار ؛
- أو حتى التقاطعات حيث تُعمى أجهزة الاستشعار بسبب الأعمال أو المركبات المتوقفة بشكل غير صحيح.
اختبار سيارات الروبوت في المدينة
يتكون أسطول الاختبار من سيارات الروبوت هذه من خمس سيارات فولكس فاجن جولف (لم يتم تسميتها حتى الآن) كهربائية "مستقلة بالكامل" ، قادرة على التنبؤ بحالة المرور المحتملة قبل حوالي عشر ثوانٍ من حدوثها - بمساعدة البيانات المكثفة التي تم الحصول عليها خلال التسعينيات مرحلة اختبار الشهر على هذا الطريق. وهذه هي الطريقة التي ستكون بها المركبات ذاتية القيادة قادرة على الاستجابة لأي خطر مقدمًا.
تعد هذه الجولف الكهربائية مختبرات حقيقية على عجلات ، ومجهزة بأجهزة استشعار مختلفة على السطح ، وعلى الأجنحة الأمامية وفي المناطق الأمامية والخلفية ، لتحليل كل شيء من حولهم بمساعدة أحد عشر ليزرًا ، وسبعة رادارات ، و 14 كاميرا ، والموجات فوق الصوتية. وفي كل صندوق ، قام المهندسون بتجميع القوة الحاسوبية لـ 15 جهاز كمبيوتر محمولاً تنقل أو تستقبل ما يصل إلى خمسة جيجابايت من البيانات في الدقيقة.
هنا ، تمامًا كما هو الحال في مضمار سباق السيارات بورتيماو - ولكن بشكل أكثر حساسية ، حيث يمكن أن يتغير الوضع المروري عدة مرات في الثانية - ما يهم هو المعالجة السريعة والمتزامنة لمجموعات البيانات الثقيلة للغاية مثل Hitzinger (التي تجمع بين الدراية في رياضة السيارات ، والعد بفوز في 24 ساعة في Le Mans ، مع الوقت الذي أمضيته في Silicon Valley كمدير تقني لمشروع Apple للسيارات الكهربائية) يدرك جيدًا:
سوف نستخدم هذه البيانات للتحقق من صحة النظام والتحقق منه بشكل عام. وسنزيد عدد السيناريوهات بشكل كبير حتى نتمكن من إعداد المركبات لكل موقف ممكن ".
سيكتسب المشروع زخمًا في هذه المدينة المتنامية ، مع توسع اقتصادي ملحوظ ، ولكن مع شيخوخة السكان التي تتميز أيضًا بزيادة في تدفق حركة المرور (كل من المسافرين والسائحين يوميًا) مع كل التأثير البيئي والتنقل الذي يستلزمه ذلك.
ستشهد هذه الدائرة الحضرية امتداد محيطها إلى 9 كيلومترات بحلول نهاية عام 2020 - في الوقت المناسب للمؤتمر العالمي الذي سيعقد في هذه المدينة في عام 2021 - وستحتوي على إجمالي 37 إشارة مرور مع تقنية اتصالات المركبات (حوالي ضعف ذلك العدد) كما هي قيد التشغيل اليوم).
كما تعلم في 24 ساعة من لومان ، فاز كمدير فني لبورش في عام 2015 ، يقول ألكسندر هيتزنجر: "هذا سباق ماراثون ، وليس سباقًا سريعًا ، ونريد التأكد من وصولنا إلى خط النهاية كما نريد". .
المؤلفون: Joaquim Oliveira / Press Inform.
سيستمر فريق Razão Automóvel في العمل على الإنترنت ، على مدار 24 ساعة في اليوم ، أثناء تفشي COVID-19. اتبع توصيات المديرية العامة للصحة ، وتجنب السفر غير الضروري. معا سنتمكن من التغلب على هذه المرحلة الصعبة.