كانت فترة ما بعد الحرب فترة مضطربة للغاية بالنسبة لصناعة السيارات الألمانية. تركت جهود الحرب البلاد على ركبتيها ، وخطوط الإنتاج عفا عليها الزمن وتجمد تطوير نماذج جديدة.
في هذا السياق ، كانت BMW واحدة من العلامات التجارية التي عانت أكثر من غيرها. على الرغم من أن 502 Series لا تزال مؤهلة للغاية من الناحية الفنية وأن سيارة 507 رودستر تستمر في تحقيق حلم العديد من المشترين ، إلا أن الإنتاج لم يكن كافياً وكانت سيارة 507 رودستر تخسر المال. السيارات الوحيدة التي حافظت على شعلة الأعمال البافارية للسيارات في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي هي Isetta الصغيرة و 700.
شعلة كانت في عام 1959 على وشك الانطفاء. على الرغم من أن مهندسي ومصممي العلامة التجارية قد أعدوا بالفعل نماذج جديدة ، إلا أن العلامة التجارية تفتقر إلى السيولة والضمانات المطلوبة من قبل الموردين للتقدم في الإنتاج.
كان الإفلاس وشيكًا. في مواجهة التدهور الجامح لشركة BMW ، فكرت أكبر شركة تصنيع سيارات ألمانية في ذلك الوقت ، Daimler-Benz ، بجدية في الحصول على العلامة التجارية.
الهجوم من قبل المنافسين اللدودين لشتوتغارت
لم يكن الأمر يتعلق بمحاولة القضاء على المنافسة - على الأقل لأنه في ذلك الوقت لم تكن BMW تشكل تهديدًا لمرسيدس-بنز. كانت الخطة هي تحويل BMW إلى مورد قطع غيار لشركة Daimler-Benz.
مع قيام الدائنين بقرع الباب باستمرار وممارسة مجلس العمل للضغط على العلامة التجارية بسبب الوضع على خطوط الإنتاج ، واجه هانز فيث ، رئيس مجلس إدارة BMW ، المساهمين. أحدهما: إما إعلان إفلاس أو قبول اقتراح غريم شتوتغارت اللدود.
دون الرغبة في إثارة الشكوك حول هانز فيث ، تجدر الإشارة إلى أن "فيث" كان أيضًا ممثلًا لبنك دويتشه "بالصدفة" ، وأن دويتشه بنك "بالصدفة" (x2) كان أحد الدائنين الرئيسيين لشركة BMW. وهذا "بالصدفة" (x3) ، كان دويتشه بنك أحد الممولين الرئيسيين لشركة Daimler-Benz. مجرد فرصة بالطبع ...
في 9 ديسمبر 1959 ، كان قريبًا جدًا (قليل جدًا) من رفض مجلس إدارة BMW الاستحواذ المقترح على BMW من قبل Daimler-Benz. قبل دقائق من التصويت ، تراجع غالبية المساهمين عن القرار.
يقال أن أحد المسؤولين عن هذا الرصاص هو هربرت كوانت (في الصورة المميزة). كوانت ، الذي كان في بداية المفاوضات مع بيع BMW ، غير رأيه مع تقدم العملية ، وشهد رد فعل النقابات وما يترتب على ذلك من عدم الاستقرار في خطوط الإنتاج. ستكون نهاية العلامة التجارية ليس فقط كشركة مصنعة للسيارات ولكن أيضًا كشركة.
إجابة كوانت
بعد الكثير من التفكير ، فعل هربرت كوانت ما توقعه القليلون. على عكس توصيات مديريه ، بدأ Quandt في زيادة مشاركته في عاصمة BMW ، الشركة المفلسة! عندما اقتربت حصته من 50٪ ، طرق هربرت باب ولاية بافاريا الفيدرالية لإبرام صفقة تسمح له بإتمام عملية شراء BMW.
بفضل الضمانات المصرفية والتمويل الذي تمكن هربرت من الاتفاق مع البنك - نتيجة السمعة الطيبة التي كان يتمتع بها في «المربع» - كان هناك أخيرًا رأس المال اللازم لبدء إنتاج النماذج الجديدة.
وهكذا ولدت Neue Klasse (الفئة الجديدة) ، النماذج التي ستشكل أساس BMW التي نعرفها اليوم. سيكون الطراز الأول في هذه الموجة الجديدة هو BMW 1500 ، الذي تم تقديمه في معرض فرانكفورت للسيارات عام 1961 - لقد مر أقل من عامين على حالة الإفلاس.
كان BMW 1500 أول طراز للعلامة التجارية يتميز بـ "Hofmeister kink" ، وهو الفتحة الشهيرة على العمود C أو D الموجود في جميع طرازات BMW.
صعود BMW (وإمبراطورية عائلة Quandt)
بعد عامين من طرح سلسلة 1500 ، تم إطلاق سلسلة 1800. بعد ذلك ، استمرت العلامة التجارية البافارية في إضافة المبيعات بعد البيع.
ومع ذلك ، على مر السنين ، بدأ Quandt في إضفاء اللامركزية على إدارة العلامة التجارية من شخصه ، حتى اتخذ قرارًا آخر في عام 1969 أثر بشكل إيجابي (وإلى الأبد) على مصير BMW: تعيين المهندس Eberhard كمدير عام لشركة BMW von Kunheim.
كان إيبرهارد فون كونهايم هو الرجل الذي اتخذ BMW كعلامة تجارية عامة وحولها إلى علامة تجارية فاخرة نعرفها اليوم. في ذلك الوقت ، لم تنظر Daimler-Benz إلى BMW كعلامة تجارية منافسة ، هل تتذكر؟ حسنًا ، لقد تغيرت الأمور وفي الثمانينيات كان عليهم حتى الركض بعد الخسارة.
مات هربرت كوانت في 2 يونيو 1982 ، بعد ثلاثة أسابيع فقط من بلوغه 72 عامًا. ترك لورثته إرثًا ضخمًا يتكون من أسهم في بعض الشركات الألمانية الرئيسية.
اليوم لا تزال عائلة Quandt مساهماً في BMW. إذا كنت من محبي العلامة التجارية البافارية ، فإن رؤية وجرأة رجل الأعمال هذا هو أنك مدين لموديلات مثل BMW M5 و BMW M3.
