يعتبر برنامج الثبات الإلكتروني (ESP) أحد أكبر التطورات في مجال سلامة السيارة منذ إدخال حزام الأمان. تشير التقديرات إلى أنه منذ تقديمه في عام 1995 ، لقد نجح برنامج ESP بالفعل في منع أكثر من مليون حالة وفاة على مستوى العالم.
لكن ما هو المرساب الكهروستاتيكي؟ يخفي وراء هذه الأحرف الثلاثة تعريف برنامج الاستقرار الإلكتروني - يُعرف أيضًا باسم ESC (التحكم الإلكتروني في الاستقرار) أو DSC (التحكم الديناميكي بالثبات). الترجمة إلى البرتغالية الجيدة نحصل على التحكم الإلكتروني في الاستقرار.
ما هي وظيفتك؟
الغرض من هذا النظام هو تقليل احتمالية فقدان السيارة السيطرة في الزوايا أو على الأسطح المنخفضة الإمساك.
يعد هذا امتدادًا فعالًا لنظام الفرامل المانعة للانغلاق (ABS) ، حيث أنه عندما يكتشف فقدان التحكم في الاتجاه - كما هو الحال في حالة الانعطاف أو الانعطاف - يمكن أن يعمل بشكل فردي على الفرامل ، من أجل الحفاظ على المسار المقصود أصلاً من قبل السائق.
تعمل بعض الأنظمة ، بالإضافة إلى العمل على الفرامل ، على تقليل قوة المحرك حتى استعادة السيطرة على السيارة.
وفي البداية كان هناك سوء فهم
وكما هو الحال مع قصة العديد من الاختراعات ، فقد ظهر هذا أيضًا عن طريق الصدفة ... كان حادثًا بالمعنى الحرفي للكلمة. كان فرانك ويرنر-موهن ، مهندس مرسيدس بنز شاب ، يجري اختبارات الشتاء في السويد خلف مقود W124 (الفئة E) في فبراير 1989. وكما نرى في الصورة المميزة لهذا المقال ، انتهى الاختبار في حفرة ، مع دفن السيارة جزئيًا في الثلج.
وحده ، بعيدًا عن سترومسوند ، أقرب بلدة ، كان لا يزال مضطرًا إلى الانتظار لفترة طويلة لقطره - في ذلك الوقت لم تكن هناك هواتف محمولة للاتصال السريع.
الوقت الذي سمح لها بالتفكير في ما حدث لها ، مما أدى بسرعة إلى فكرة كان من الممكن تجنب ضياعها. ماذا لو كان نظام ABS - الذي يعمل على ضغط نظام الكبح ، ويمنع العجلات من الانغلاق - يمكنه الاتصال بوحدة التحكم الإلكترونية التي تقيس الحركة الجانبية للسيارة ، وقياس زاوية الانزلاق والاتجاه وفرق السرعة بين العجلات؟
من لعبة مروحية إلى صاروخ سكود
كانت الفكرة بعد ذلك هي تعديل القوة و / أو تنشيط الفرامل بشكل فردي من أجل منع الانزلاق. في ذلك الوقت ، كان بوش يعمل على نظام مشابه ، ولكن مع اختلاف أن النظام يعمل فقط عندما يتم تطبيق الفرامل في حالات الطوارئ. تميزت فكرة Werner-Mohn بحقيقة أن النظام كان يعمل دائمًا ، ولا يراقب باستمرار سلوك السيارة فحسب ، بل يراقب أيضًا ظروف الطريق.
بالعودة إلى مرسيدس بنز في شتوتغارت ، حصل فرانك ويرنر-موهن وفريقه على إذن لبناء نموذج أولي لوضع النظرية موضع التنفيذ. كانت العقبة الأولى هي العثور على جيروسكوب لقياس الحركة الجانبية للسيارة. كان الحل هو شراء طائرة مروحية والتضحية بها! حسنًا ، ليست مروحية حقيقية ، ولكنها لعبة يتم التحكم فيها عن بُعد.
انها عملت. أظهر جيروسكوب اللعبة أنه يمكن وضع النظرية موضع التنفيذ. ولكن كانت هناك حاجة إلى المزيد. ثبت أن جيروسكوب المروحية غير كافٍ وستكون هناك حاجة إلى أخرى ذات قدرة معالجة أكبر. ولم يكونوا أنصاف الإجراءات - وجدت الجيروسكوب بخصائص مثالية في… صاروخ سكود!
الاختبار
مسلحين "بالمكونات" الصحيحة كانوا قادرين على بناء سيارة اختبارية. تطور سيستمر لمدة عامين.
سيأتي قرار المضي قدمًا في دمج النظام في سيارات الإنتاج سريعًا بعد اختبار توضيحي من قبل إدارة مرسيدس-بنز. في هذا الاختبار ، وضعوا أحد كبار المديرين التنفيذيين للعلامة التجارية - المعروف بقيادته "الخجولة" - على عجلة النموذج الأولي ضد سائقي الاختبار الرسميين للعلامة التجارية على مسار على بحيرة متجمدة.
لدهشة الجميع ، كان المدير التنفيذي عمليا بنفس سرعة الطيارين الرسميين. محاولة أخرى مع النظام أوقفت وعضو الإدارة لم يجتاز المنحنى الأول ، وخسر نفسه. تم إثبات فعالية ما أصبح يعرف باسم ESP بما لا يدع مجالاً للشك. لكن ... هل تعلم أن فكرة فرانك ويرنر-موهن قد سخر منها بعض زملائك؟
فرانك ويرنر موهنبمجرد أن رأوا أن هذه التكنولوجيا يمكن أن تمنع بأمان الانزلاق في المنعطفات ، وافقت الإدارة عليها على الفور. في ذلك الوقت ، كان الوحي.
في مارس 1991 ، تم إعطاء الضوء الأخضر لدمج ESP في سيارات الإنتاج. ولكن في عام 1995 فقط حدث هذا لأول مرة ، مع ظهور مرسيدس-بنز الفئة- S (W140) لأول مرة في نظام الأمان الجديد.
الموظ الذي دمقرط ESP
كان عمل التكنولوجيا بلا شك. ولكن لكي يتم الشعور بآثاره حقًا ، مما يساهم في تقليل الأخطاء ، كان من الضروري توسيع نطاق النظام ودمجه في معظم السيارات.
سيحدث هذا بشكل كبير و "شاء القدر" أن تكون مرسيدس بنز متورطة. في عام 1997 ، كان المنشور السويدي Teknikens Värld يختبر سيارة مرسيدس-بنز الفئة A الجديدة آنذاك ، وهي أصغر سيارة مرسيدس على الإطلاق. اشتمل أحد الاختبارات التي تم إجراؤها على مناورة مراوغة طارئة ، وتفادي حاجز افتراضي والعودة إلى مساره.
فشلت الفئة A في الاختبار بشكل مذهل وانقلبت.
اندلعت أخبار نتيجة الاختبار كالنار في الهشيم. الصحفي الذي اختبره عند شرح مكونات الاختبار ، تستخدم كمثال مناورة لتجنب الاصطدام بموظ على الطريق - حالة ذات احتمالية عالية لحدوثها على الطرق السويدية - والاسم عالق. وهكذا جعل اختبار الموس ضحيته الأكثر شهرة.
سيتم حل المشكلة عن طريق العلامة التجارية الألمانية من خلال وضع ESP في نموذجها الأكثر تكلفة. ومن ثم فإن دمج المرساب الكهروستاتيكي عبر نطاقه بالكامل لم يستغرق وقتًا طويلاً. كما يقول Werner-Mohn: "نشكر الصحفي الذي أجرى الاختبار لأنه أسرع في تنفيذ تقنيتنا".
بعد ذلك بوقت قصير ، ستسلم مرسيدس-بنز براءات الاختراع لمزودي التكنولوجيا دون دفع أي شيء مقابل ذلك.
قرار من شركة دايملر تسبب في مشاعر مختلطة لفيرنر-موهن. من ناحية ، أعرب عن أسفه لأن اختراعه قد تم منحه دون أي تعويض مالي ، ولكن من ناحية أخرى ، فقد فهم أن القرار الأفضل تم اتخاذه ، من خلال جعله في متناول الجميع. النتائج تتحدث عن نفسها: في غضون 10 سنوات ، بدأت السلطات الألمانية تشهد انخفاضًا في الحوادث دون تدخل طرف ثالث في السيارات المجهزة بـ ESP.
يعتبر ESP اليوم من المعدات القياسية في معظم السيارات ، من سكان المدن إلى الرياضات الخارقة. مساهمتها في سلامة السيارة لا يمكن إنكارها. وقد بدأ كل شيء بتوجيه خاطئ ...
سيتقاعد فرانك ويرنر موهن هذا العام بعد 35 عامًا مع مرسيدس بنز. في الوقت الحالي ، يعمل على تقنيات القيادة الذاتية التي ستستغرق بضع سنوات للوصول إلى سياراتنا.