بعد أكثر من 100 عام ، استمر تطور محرك الاحتراق الداخلي. هذه التكنولوجيا التي تحرك العالم لا تزال تثير دهشتنا ، على الرغم من تزايد الطلب عليها. مزيد من الكفاءة واستهلاك أقل والمزيد من الأداء.
المواصفات المعقدة التي أجبرت المهندسين ، لا أقصد صنع "عجة بدون بيض" ، ولكن أقصد عصر البيض حتى آخر قطرة. الآن جاء دور Jim Clarke ، أحد شاغلي Ford - المسؤول عن تطوير محرك V8 و V6 Duratec المعياري للشركة المصنعة الأمريكية - لتقديم حل ، بالاشتراك مع ديك فوتش ، مهندس آخر يتمتع بائتمانات قوية في قطاع السيارات.
ما هي الأخبار الكبيرة؟
توربو واحد لكل اسطوانة. يستخدم هذا الحل ، الذي لا يزال في مرحلة النموذج الأولي ، توربوًا يتم تركيبه فورًا عند مخرج المحرك لتحقيق أقصى استفادة من الطاقة من تدفق غاز العادم. يشير جيم كلارك إلى العديد من المزايا لهذا الحل. في حديثه إلى Car and Driver ، يدافع عن إمكانية إلغاء تباطؤ التوربو عمليًا ، ليس فقط بسبب قرب التوربينات من غرفة الاحتراق ولكن أيضًا بسبب الحجم الأصغر لهذه المكونات.كلما اقترب التوربو من المحرك ، زاد استخدام الطاقة.
نظرًا لأن التوربينات أصغر (بنسبة 20٪ عند مقارنتها بمحرك مكافئ به توربو واحد فقط) فإن قصورها الذاتي يكون أيضًا أقل ، وبالتالي يتم توصيل الطاقة الإضافية بشكل أسرع. ميزة أخرى لهذا الإعداد هي أن التوربينات ، على الرغم من كونها أصغر بنسبة 20٪ فقط ، تحتاج إلى تدفق عادم أقل بنسبة 50٪ حتى تعمل.
النتيجة العملية مشجعة. مزيد من الطاقة وكفاءة أفضل واستهلاك أقل. لديه كل شيء يسير بشكل صحيح ، أليس كذلك؟ ربما لا…
مشكلة هذا الحل
التعقيد والتكاليف. ربما وجد جيم كلارك طريقة أكثر فاعلية لاستغلال "بيض" "عجة البيض" الافتراضية ، لكن حله قد يكون مكلفًا ومعقدًا للغاية.
بدلاً من التوربو ، لدينا الآن ثلاثة أو أربعة توربو (اعتمادًا على عدد الأسطوانات) ، والتي يمكن أن ترفع تكاليف الإنتاج إلى قيم باهظة. في الوقت الحالي ، تبدو الحلول التي تقدمها معظم ماركات السيارات أكثر قابلية للتطبيق ، وهي الكهربة الجزئية لمحركات الاحتراق ، باستخدام محركات كهربائية وأنظمة شبه هجينة 48 فولت. يمكنك العثور على بعض هذه الحلول موضحة بالتفصيل هنا.
مصدر: سيارة وسائق