1 iyul 1979-cu il Formula 1 Fransa Qran Prisində Gilles Villeneuve və René Arnoux arasında epik duellə hər kəsin yaddaşında qaldı.Kanadalı Ferrari və Fransız Renault antologiya dövrəsi zamanı bir neçə dəfə qarşılaşdılar və bu gün də baxış sayına görə rekordlar qırır.
Bununla belə, daha irəlidə Formula 1-də tarix yazmaq üzrə idi. Dijonda keçirilən yarışı digərinin sükanı arxasında Jan-Pierre Jabouille etdi. Renault RS10 : Fransız tək oturacaqlı, fransız mühərrikli, fransız təkərli və bir fransız tərəfindən idarə olunan Fransa QP-ni qazanmaq üzrə idi. Bundan mükəmməl ola bilməz, elə deyilmi? bilər...
Mükəmməl bir gün
Bu həm də iki ildir F1-də Renault Turbo mühərriklərinin etibarlılığı haqqında zarafat edən rəqiblər ordusuna qarşı Turbo mühərrikinin GP qazanması ilk dəfə idi.
Renault RS10
Jabouille həqiqətən qalib gəldi və hamının ağzını bağladı. Bu, F1-də yeni eranın başlanğıcı idi. Tezliklə bütün digər komandalar başa düşdülər ki, Renault tərəfindən əzilməmək istəməsələr, super şarja müraciət etməlidirlər.
Partiya Renault Classic etdi
40 il sonra Renault bu tarixi nailiyyəti qeyd etmək qərarına gəlir. İlk qeyd etmə, Jabouille və RS10-u bir daha bir araya gətirən Paul Ricard trassındakı bu yaxınlarda Fransa QP-dən əvvəl fəxri kürsüdə keçirildi. Lakin şəxsi tərəf daha təmkinli bir yerə, Parisdən bir saat şərqdə yerləşən aerodromda nəzərdə tutulmuş uçuş-enmə zolağı olan Ferte Gaucher dövrəsi üçün saxlanıldı.Renault Classic bir neçə yük maşınını muzeyinin ən məşhur Turbo mühərrikli avtomobilləri ilə doldurdu və onları bu yerə gətirdi. Sonra o, bəzi jurnalistləri unikal gün keçirməyə dəvət edib. Bu tədbirin fəxri qonaqları Jabouille və Fransız brendinin simvolik ralli sürücüsü Jan Raqnotti idi. Qalanları avtomobillər, rəqabət və yol avtomobilləri idi. Amma gedirik.
RS10 və Jabouille geri qayıdır
Jabouille dəbilqəsini və kostyumunu yenidən taxdı - tamamilə yeni material, lakin onun avadanlığı kimi qırx il əvvəl bəzədilmiş - və özünü RS 10-a quraşdırdı. Mexaniklər V6 Turbo-nu sürətləndirdi və keçmiş pilot bəzi bayram üçün onu izlədi. dövrələr. Mövcud olmayan sürətdən daha çox, o anın emosiyasına qalib gələn sarı maşının qüsursuz şəkildə bərpa olunan qaz qazlarının cingiltili səsi idi.
Veteran pilot özünün tanınmış peşəkarlığını nümayiş etdirdi, öz “işini” yerinə yetirdi, sonda fotoşəkillər çəkdirdi və oradakıların kortəbii alqışlarından sonra bir neçə şərti ifadələr buraxdı. "Bunu etmək çox xoşdur, bəlkə indi 100 ildən sonra..." o zarafat etdi. Daha ciddi desək, o, “hələ sürülməsi çox çətin maşındır, mən dövrəni bilmirdim... amma bu, dönən başqa bir səhifədir. Səma gözəldir, günəş parlayır və vacib olan budur”, - o, özünün məşhur civə tonunda tamamladı.
Ragnotti: onu xatırlayırsan?...
Jean Ragnotti Renault Turbo dastanının bir çox səhifələrini, xüsusən mitinqlərdə yazdı və almaz markası ilə tarixi əlaqəsi haqqında bir az da danışmaqdan çəkinmədi. Söhbətimizi təqdim edirik:
Avtomobil nisbəti (RA): R5 Turbo, 11 Turbo və Clio ilə düzüldüyünüz Portuqaliyada ralli ilə bağlı hansı xatirələriniz var?
Jean Ragnotti (JR): Çox insan və çox həvəslə çox çətin mitinq. Ön təkərli 11 Turbo ilə tam ötürücülü Lancia Deltas ilə böyük mübarizəni xatırlayıram. 1987-ci ildə böyük bir döyüş idi, 11 Turbo daha yüngül, çox təsirli idi və demək olar ki, qalib gəldim.
RA: Bəs Renault 5 Turbo ilə ilk addımlar necə idi?
JR: 1981-ci ildə biz Monte Karloda dərhal qalib gəldik, lakin mühərrik reaksiyasında çox gecikdi, çox şiddətli idi və mən qarda, qarmaqlarda çoxlu fırlanmalar etdim. 1982-ci ildə biz gücü bir qədər aşağı saldıq və o vaxtdan avtomobili idarə etmək çox asan oldu. Yalnız 1985-ci ildə Grupo B-dən Maxi ilə iş yenidən daha incə oldu. Xüsusilə yağışda çoxlu akvaplaninq etdim. Amma asfaltda ən sürətli mən idim, qalib gəldiyim Korsikada ona bələdçilik etmək çox xoş idi.
Bülletenimizə abunə olun
RA: Bəs karyeranız boyu ən çox sevdiyiniz avtomobillər hansı olub?
JR: Başlayanlar üçün əsl yarış məktəbi olan R8 Gordini; sonra 82-dən 85-ə qədər olan versiyalarda R5 Turbo və həmçinin A Qrupu Clio.Clio sürmək daha asan, özünü göstərmək üçün daha asan avtomobil idi. Maxi ilə daha çox diqqətimi cəmləməli idim...
R.A.: Öz boyunuzdakı mitinqləri indikilərlə necə müqayisə edirsiniz?
JR: Mitinqlər daha uzun idi, indikindən üç dəfə uzun idi. Bu gün saatlar dövlət qulluqçuları üçündür, hər şey çox asandır.
RA: Yeni WRC avtomobillərindən birini idarə etmək imkanınız olubmu?
JR: Mən etməmişəm. Bilirəm ki, Renault-dan soruşsam, icazə verəcəklər, amma mən həmişə markaya sadiq olmuşam. Amma mənə deyirlər ki, onlara rəhbərlik etmək köhnələrdən daha asandır. Və mənim kimi köhnə adamlar sürətlə hərəkət etməkdə çətinlik çəkməzdilər.
RA: Bütün karyeranız Renault-da olub, niyə başqa brendə getməmisiniz?
JR: Peugeot məni dəvət etdi, lakin Renault mənə bir neçə kateqoriyada yarışmağa icazə verdi. Məqsədim dünya çempionu olmaq deyil, əylənmək, tamaşaçıları əyləndirmək idi. Yeddi dəfə Le Manda yarışdım, superturizmlərdə yarışdım və Renault Formula 1-lərdə, eləcə də rallilərdə sınaqdan keçirdim. Bəli, bu mənə həzz verdi, ona görə də heç vaxt çölə çıxmaq istəmirdim.
Birgə sürücülərdə uğursuzluq
Söhbətdən sonra keçmiş Renault sürücüləri ilə birlikdə ilk olaraq “ko-sürücülərdə” hərəkətə keçməyin vaxtı gəldi. Birincisi a 1981 Avropa Kuboku R5 Turbo , bəzi GP proqramlarında keçirilən və peşəkar və həvəskar sürücülərin düzüldüyü yarışlarda seriyalı avtomobillərdən istifadə edən turbomühərrikli modelləri olan ilk tək brendli kubok.
Ən çox heyran edən 165 at gücü deyil, R5 Turbo-nun döngələrdə nisbətən ləng girişləri və daha sonra avtomobili arxaya yerləşdirməsi, ən yaxşı dartma qabiliyyətini əldə etmək üçün mərkəzi mühərrikdən istifadə etməsi idi. təmkinli sürüşmə, lakin arxadan, xüsusən də orta künclərdə dayandı. Sürməyin çox klassik yolu, lakin yenə də çox sürətli.
Sonra a-ya keçməyin vaxtı olardı R5 Turbo Tour de Corse , artıq 285 at gücünə malik olan orijinal modelin toplanması üçün ən inkişaf etmiş versiya, özəl komandalara satılan versiyada. Lakin bəxt bizdən yana deyildi. Növbətçi sürücü Alain Serpaggi trasdan çıxıb, təkər qoruyucularına bir az şiddətlə çırpılıb və ağ-yaşıl avtomobil yararsız hala düşüb.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Əvvəlki…
Yolda birgə sürmə imkanı R5 Maxi Turbo , o da hazır idi — 350 at gücü ilə R5 Turbo-nun maksimum göstəricisi. Ancaq artıq bu qrup B canavarının salonunda bir mexanik qaçaraq peyda oldu və onun mühərriki üçün xüsusi benzinin bitdiyini söylədi. Başqa bir ehtimal R11 Turbo rallisində yan-yana sürmək olardı, lakin bunun üçün daha təkər yox idi. Hər halda, növbəti üçün…
Renault 5 Maxi Turbo
klassikləri oynayır
Günün digər yarısında Renault-da tarix yazan Turbo mühərrikli bəzi klassiklərlə görüş təyin olundu. 700 avtomobil kolleksiyasından çıxan avtomobillər, markanın klassiklər bölməsi və səksəninci və doxsanıncı illərin yeniyetmələrini heyran etdi. R18, R9, R11 kimi avtomobillər, hamısı Turbo versiyalarında, həmçinin daha böyük R21 və R25.
Renault 9 Turbo
Hər kəsə rəhbərlik etməyə vaxt olmadığı üçün biz qüsursuzdan başlayaraq ən simvolik olanlardan bəzilərini seçdik. 1983 Turbo Turbo , 132 at gücü 1.6 mühərriki ilə. Sürətin hamarlığı və asanlığı, əla turbin reaksiya müddəti, yaxşı mexaniki sürət qutusu və çox səy tələb etməyən sükan sayəsində sürpriz. Həmin vaxt Renault Porsche 924-ün havası olan bu kupe üçün 200 km/saat maksimal sürət və 0-100 km/saat üçün 9,5 saniyə elan etmişdi.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpindən Safranəyə
Sonra keçmişə, keçmişə qayıtmağın vaxtı gəldi 1981 R5 Alp Turbo . Bəlkə də mexanika Fuego kimi mükəmməl deyildi, amma həqiqət budur ki, bu R5 daha köhnə görünürdü, 1.4 mühərrikinin 110 at gücündə mövcudluğu gözlənilməz hala gətirmirdi və ağır sükanı var idi. Davranışın qeyri-dəqiq olduğu və yaş yolda dartma qabiliyyətinin qeyri-kamil olduğu ortaya çıxdı. Bəlkə də bu, bəzən əməkdaşlıq etmək istəməyən klassiklərin şıltaqlığı idi...
Zamanın başqa bir sıçrayışında, a-nın əmrlərinə keçməyin vaxtı gəldi Safrane Biturbo 1993 , pilotlu asma ilə. İki turbolu V6 PRV 286 at gücünə çatır, lakin təsir edici olan komfort, sürmənin asanlığı və həm mühərrikin, həm də şassinin səmərəliliyidir, hər ikisi alman mütəxəssisləri tərəfindən tənzimlənir.
Renault Safrane Biturbo
Mifik R5 Turbo2-nin sükanı arxasında
Əlbəttə ki, bələdçilik etmək fürsətini qaçıra bilməzdik R5 Turbo2 , mitinqlər üçün nəzərdə tutulmuş maşın. 1.4 Turbo mühərrik R5 Alpine Turbo-nun təkamülüdür, lakin burada o, 160 at gücünə malikdir və arxa oturacaqların yerində mərkəzi mövqeyə yerləşdirilib. Təbii ki, geridə qalır.
Renault 5 Turbo2
Bu qısa dinamik təmasdan qalan təəssüratlar sükan çarxına uyğunlaşdırılmış, lakin hündür, yaxşı sükanı olan, lakin incə sürət qutusu idarəsi olan bir sürücülük mövqeyi idi. Ön, çox yüngül, ön tərəfdə az yüklə əyləc edərkən ön təkərlərin qarşısını aldı. Kütləni irəli köçürmək üçün güclü bir yumruq lazımdır. Bundan sonra, qabağı əyri vəziyyətə salıb, şişirtmədən və sürətlə sürətləndiriciyə qayıtmaqdan, bir az ötürmə münasibətini saxlamaq üçün dozanı verməkdən, ancaq şişirtmədən, daxili təkərin dartma qabiliyyətini itirməməsi məsələsidir. Bu kuzov göründüyündən daha çox bəzəyir.
Renault 5 Turbo2
səksəninci illərin xatirələri
Sona doğru səksəninci illərin ikinci yarısının nə olduğunu xatırlayanlara ən çox xatirələr gətirəcək: R5 GT Turbo . 1,4 Turbo mühərriki, 115 at gücü və çox aşağı maksimum çəkisi olan kiçik idman avtomobili, 830 kq.
Renault 5 GT Turbo
Renault-nun bu tədbirə apardığı qurğu cəmi 1800 km uzunluğunda idi və gözlənilməz keçmişə səyahət etdi. Biri dedi ki, “hələ yeni iyi gəlir” bu, şişirtmə ola bilər. Ancaq həqiqət budur ki, hər şeydə, 1985-ci ildən bu 5 GT Turbo, jarqonda deyildiyi kimi, heç bir boşluq olmadan, yeni kimi idi. Trasda sürmək ləzzətlidir.
Renault 5 GT Turbo
Köməksiz sükan avtomobilin yaşının əsas göstəricisi olacaq, ancaq manevrlərə gəldikdə. Geniş hərəkət tələb etsə də, yolda həmişə çox dəqiq və rəylə doludur. Mühərrik 0-100 km/saat sürəti 8.0 saniyədə elan edərək, maksimum sürəti 201 km/saat olmaqla, hörmətli performans göstərməyə qadirdir. Bunu düzəltmək üçün gün deyildi, lakin dövrənin bəzi çox sürətli dövrələri 3000 rpm-dən yuxarı mühərrikin nisbi proqressivliyini və çox "düz" şəkildə əyilən şassinin böyük səmərəliliyini sübut etdi. yan meylli döngə. , və ya uzununa, əyləc altında. Hətta beş pilləli mexaniki sürət qutusu da sürətli və əməkdaşlıq edirdi. Aşağı çəki yalnız üstünlüklərə malik olduğunu sübut edir.
Nəticə
Formula 1 və seriyalı avtomobillər arasında texnoloji transfer edən bir marka varsa, o da Turbo mühərrikli Renaultdur. Mühəndislərinin yolda öyrəndiklərinin bir hissəsi daha sonra yol modelləri üçün Turbo mühərrikləri hazırlamaq üçün istifadə edildi. F1 Turbo-nun ilk qələbəsinin 40 illiyinin qeyd edilməsində də tarixin davam etdiyi aydın oldu.
Yeni Megane R.S. Trophy-nin sükanı arxasında bir neçə sürətli dövrə bunu sübut etdi.
Trophy-R də var idi... ancaq hərəkətsiz şəkillər üçün.