Son həftələrdə Formula 1-in yeni burunları arxasında mübahisə böyük olub.Əgər çoxları üçün yeni burunlar daha çox karikatura kimi görünürsə, digərləri üçün bizi təbiətə və ya şübhəli fallik formada olan obyektlərə istinad edən formalar alır.
Sizi böyük mühəndislik sualları və mürəkkəb riyaziyyatla narahat etmək istəmirik, ona görə də mövzunu mümkün qədər yüngül edək, məsələn, burunların özləri kimi, biz də onlara bitişik olan otolarinqologiya mövzularında danışmaq istəmirik. .
Williams Mercedes FW36
Həqiqət budur ki, bu tip dizaynın 2014-cü ildə baş tutmasının yaxşı səbəbləri var və biz bunu artıq qiymətləndirə bilərik. əsas səbəblərdən ikisidir aid: the FIA qaydaları və avtomobil təhlükəsizliyi.
Niyə burunlar arasında belə fərqli dizaynlar var? Cavab daha sadədir və bu, sırf aerodinamik mühəndislikdir, mənimsəmək üçün illər lazım olan “qara sənət”dir, çünki ən yaxşı nəticələri birləşdirmək həmişə mümkün olmur.
Maraqlıdır ki, Formula 1 dünyasına karbon lifli monokok konstruksiyalar, 6 təkərli tək oturacaqlar, ikiqat diffuzorlar və aerodinamik müqaviməti azaltma sistemləri kimi yeniliklər gətirən eyni mühəndislər də qaydaların bütün üstünlüklərindən istifadə etmək üçün hər şeyi etməyə hazırdırlar. icazə verin ki, onların avtomobilləri yarışda ən sürətli olsunlar.
Tyrell Ford 019
Amma gəlin sizə izah edək ki, bu qədər iyrənc dizayna necə nail olduq, bu, bizi Formula 1 mühəndislik landşaftının arxasında duranların ağlını başından almamasını şübhə altına alır.Hər şey 24 il əvvələ gedib çıxır, Tyrell 019 tək oturacaqlı, 1990-cı ildə və Direktor Harvey Postlethwaite və dizayn rəhbəri Jean-Claude Migeo ilə texniki qrup, sizin qanadla müqayisədə daha yüksək hündürlüyünə sahib olduğunuzu yoxlayaraq, burun dizaynını dəyişdirsələr, F1-in aşağı hissəsinə daha çox hava göndərmək mümkün olduğunu başa düşdülər. .
Bunu etməklə, F1-in aşağı zonasında sirkulyasiya etmək üçün hava axını daha yüksək olacaq və yuxarı zonadan daha çox aşağı zonadan daha çox hava axını ilə daha çox aerodinamik qaldırma ilə nəticələnəcək və Formula 1-də aerodinamika hər bir mühəndisin İncilində müqəddəs bir əmrdir . Oradan burunlar ön qanadın üfüqi müstəvisinə, birləşdirildiyi hissəyə nisbətən yüksəlməyə başladı.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Lakin bu burun qaldırma dəyişiklikləri, daha doğrusu Valensiya GP-də 2010-cu il mövsümündə, Mark Uebberin Red Bull komandası 9-cu dövrədə pit-stopdan sonra Uebberin pitdən çıxdıqdan dərhal sonra finişə qalxmasına səbəb olanda problemlər yaratdı, Lotus. Kovaleinen. Uebber özünü Kovaleinen-in arxasında yerləşdirdi və hava konusu olaraq da bilinən rasional axınından istifadə etdi. Uebber ötməyə cəhd etmək qərarına gəldi və Kovaleynenin yoldan çıxmasını gözlədi, lakin bunun əvəzinə Kovaleinen Lotusun əyləcini sıxdı və Uebberin Red Bull burnu Lotusun arxa təkərinə toxundu və onu 180 dərəcə döndərib uçdu. Təxminən 270km/ h təkər baryerinə doğru.
Bu hadisədən sonra FİA-ya məlum oldu ki, burunlar belə hündürlüyə qalxıb və bu, əslində pilotlar üçün potensial risk yaradır, çünki qəza zamanı pilotun başına dəyə bilər. Bundan sonra FIA yeni qaydalar müəyyən etdi və F1-in ön hissəsinin maksimum hündürlüyü 62,5 sm, burun üçün icazə verilən maksimum hündürlük isə təmsil olunan tək oturacaqlı təyyarənin təyyarəsinə nisbətən 55 sm-dir. avtomobilin aşağı mərmi ilə və asma konfiqurasiyasından asılı olmayaraq, o, yerdən 7,5 sm-dən yüksək ola bilməz.
Bu il üçün yeni təhlükəsizlik qaydalarına əsasən indiyə qədər görülən yüksək burunlar qadağan edilib. Lakin cizgi filmi dizaynını şərtləndirən tənzimləyici dəyişikliklərdir: görünür ki, burunların avtomobilin müstəvisinə nisbətən hündürlüyü 18,5 sm-dən çox ola bilməz ki, bu da 2013-cü illə müqayisədə 36,5 sm eniş deməkdir və qaydalara edilən digər düzəliş, qaydanın 15.3.4-cü bəndində , bildirir ki, F1-in üfüqi proyeksiyanın qarşısında maksimum 9000 mm² (ən qabaqcıl ucun, yəni burun ucunun arxasında 50 mm) olan bir kəsişmə olmalıdır.
Əksər komandalar F1-in ön və ön asmalarını yenidən dizayn etmək istəmədiklərinə görə, təyyarəni asmanın yuxarı qollarından endirməyi seçdilər. Ancaq eyni zamanda burunlarını mümkün qədər yüksək tutmaq istəyirlər. nəticə belə görkəmli burun boşluqları ilə bu dizayndır.
Ferrari F14T
2015-ci il üçün qaydalar daha da sərt olacaq və artıq onlara uyğun gələn yeganə avtomobil Lotus F1-dir. Lotus F1-də burun artıq son ucuna doğru xətti endirmə bucağına malikdir, ona görə də qalan F1-də daha çox rinoplastika gözlənilir. Formula 1-də təhlükəsizlik əsas prioritet olsa da, aerodinamika onun bütün mühəndisləri üçün əsas prioritet olaraq qalır.
Bu dəyişikliklərlə indi bu mövsüm üçün iki növ F1 avtomobil oturacağı qurmaq mümkündür. Bir tərəfdən sivri burunlu F1-imiz var Daha kiçik ön səthi və aşağı aerodinamik müqaviməti sayəsində düz yollarda ən sürətli avtomobil olacaq, yüksək sürət üçün optimallaşdırılmışdır, digər tərəfdən çox yüksək sürətlə dönəcək F1 avtomobillərimiz var Daha böyük ön səthi sayəsində böyük aerodinamik güc yaratmağa hazır olan nəhəng burun boşluqları ilə. Əlbəttə, biz həmişə avtomobillər arasında minimal fərqlərdən danışırıq, lakin Formula 1-də hər şey önəmlidir.
F1 burun boşluqlarının, aerodinamik qüvvələr yaratmaq qabiliyyətinə görə, aşağı sahədən daha çox burulğanlı hava axını nəticəsində çox yüksək sürətlə əyiləcəyi doğrudursa, onların daha yavaş olacağı da doğrudur. Onlar çıxaracaqları sürükləmə aerodinamikası ilə cəzalandırılan düzlüklər. Bunlar əlavə 160 at gücündən istifadə etməli olacaqlar kompensasiya etmək üçün sistemin (ERS-K), qalanları isə döngələr daxilində aşağı aerodinamik qüvvəsi sayəsində sürətlə sürət qazanmaq üçün döngələrdən kənarda əlavə sistem gücünə (ERS-K) ehtiyac duyacaqlar.
Force India Mercedes VJM07