Leo Roeks brendin idman avtomobillərinin texniki tərifinə cavabdeh olan Ford Performance Europe-un lideridir. ST versiyasını çıxarmaq üçün Focus-un dördüncü nəslini götürən komandaya rəhbərlik edən o idi. Həm də yeni Focus ST-nin sükanı arxasında bu ilk sınaqda sağdakı yeri tutaraq məni müşayiət edən də Roeks oldu.
yol olan bir dövrə
Seçilmiş yer, Fransanın ikinci dərəcəli yollarını əks etdirən artıq məşhur (və tanınmış...) sxemdən istifadə edərək, Fransanın Mortefontaine şəhərindəki sınaq mərkəzi idi.
Əla olmayan, nisbətən dar, yavaş, orta və sürətli döngələri, qəfil zəncirləri, zərbələr üzərində “kor” əyriləri və nəfəs kəsən eniş və enişləri olan son zona ilə yaxşı bir səthə malik bir plan. İstənilən avtomobil üçün çətin problemlər yaradan “yol”. Heç bir boşluq yoxdur: asfaltın o tərəfində ot var, demək olar ki, həmişə nəmdir, bu da birbaşa qoruyuculara aparır. Burada səhv üçün heç bir məhdudiyyət yoxdur! Əsl yolda olduğu kimi.
Roeks Ford Focus ST-ni aşağıdakı kimi təqdim etdi: "Məqsədimiz bir avtomobili gündəlik həyatda istifadəsi asan olduğu kimi, yolda sürmək üçün də maraqlı etmək idi." Bunun necə edildiyini görəcəyik.
Dahi təfərrüatlardadır
Bu dördüncü nəsil ST yeni Focusun C2 platformasının bir hissəsidir. o qədər yüksək burulma sərtliyinə malik olan iş bazası, hətta konstruktiv möhkəmləndirmələr etmək lazım deyildi.
Heç bir böyük dəyişiklik yoxdur, sərvətə başa gələn növ. Lakin sonda fərq yaradan və Ford Performans adamlarının işini yaxşı göstərən çoxsaylı kiçik modifikasiyalar var: hər bir detalı optimallaşdırın, kompüter simulyasiya vasitələrindən böyük səmərəliliklə istifadə edin və Ford Fiesta ST-də göründüyü kimi tez-tez təəccüblü nəticə əldə edin. . Nəticə hissələrin cəmindən çox olmalıdır, bu şüardır.
RS 2.3 Ecoboost Mühərriki
Əlbəttə ki, ən böyük dəyişiklik mühərrik idi, lakin 2.3 Ecoboost əvvəlki Focus RS və Mustang-dan tanınmış bir vahiddir. Köhnə 250 at gücü 2.0-ı əvəz edir və başqa 30 at gücü alır, 280 at gücündə qalmaq, çünki o, yalnız öndə dartma qabiliyyətinə malikdir və... biz gələcək RS üçün yer buraxmalıyıq.
Bülletenimizə abunə olun
Bu mühərriki C2 platformasına quraşdırmaq üçün Ford suqəbuledici və egzoz xəttini, həmçinin “intercooler”i dəyişdirməli idi. Bundan əlavə, o, hələ də turbo "əkiz sürüşmə" və elektron tullantı qapağı var, indi turbonun cavab müddətini bitirən "anti-lag" sistemi əldə edir.
Sürücü yavaşladıqda qazı bir az açıq saxlamaq turbinin fırlanmağa davam etməsini təmin edir və yenidən sürətləndikdə gecikməni azaldır. Ford GT üçün hazırlanmış bir sistem. Mühərrik dayaqları da fərqlidir.
THE Focus ST 2.3 Ecoboost Fokus diapazonunda olan altı nisbətli mexaniki sürət qutusundan istifadə edir, lakin qolun vuruşu 7% azaldıldığı üçün o, doğru vaxtı göstərmək üçün “rev-uyğunluğu” (azalmalarda elektron uç-daban), “sürüşmə işıqları” aldı. yuxarıdakı sürət qutusuna və ayağınızı qaz pedalından qaldırmadan dişlilərin dəyişdirilməsinə imkan verən “düz dəyişdirmə” funksiyasına keçin. Daha sonra sükan çarxları ilə yeddi pilləli avtomatik sürət qutusunun variantı da təqdim olunacaq.
Əvvəlki nəsildə olduğu kimi, a Focus ST Diesel, 2.0 EcoBlue ilə 190 at gücü və 400 Nm, 0-100 km/saatı 7,6 saniyəyə yığmağa qadirdir və orta hesabla 4,8 l/100 km sərfiyyatı elan edir. Və hər iki mühərriki Station Wagon kuzovunda almaq olar.
Yeni elektron özünü bloklama
Digər mühüm yenilik Ford-da ilk dəfə ön təkərli avtomobildə aktiv kilidləmə diferensialının “eLSD”dən istifadə edilməsidir. Borg-Warner tərəfindən təchiz edilmiş bu komponent, hidravlik idarə olunan muftalara malikdir və bu, gücün 100%-ə qədərini istənilən vaxt ən çox dartma ilə təkərə ötürməyə imkan verir.
eLSD təqdim ediləcəyi sorğuları proqnozlaşdırmağa və hər bir vəziyyətə ən uyğunlaşdırılmış bloklama faizini əvvəlcədən qəbul etməyə qadirdir. Buna nail olmaq üçün o, avtomobilin müxtəlif sensorlarından alınan məlumatlardan istifadə edir və beləliklə, onun cavab verməli olduğu ən çox ehtimal olunan ssenarini qurur.
Bütün bunlarla birlikdə 0-100 km/saat sürətlənmə 5,7 saniyə (əvvəlki Ford Focus ST ilə müqayisədə 0,8 az), maksimal sürət isə 250 km/saat təşkil edir. Ford orta hesabla 7,9 l/100 km istehlak və 179 q/km CO2 emissiyasını elan edir.
Şassi: sənətkarların işi
Amma bu asan tərəf idi. Ford Focus ST inkişaf proqramı "şassi" hissəsinə gəldikdə mürəkkəblik qazandı. Yeni Focus-un bu sahədə səriştəsi hətta daha az güclü mühərriklərdə də tanınır, lakin ST müştəriləri daha çox şey gözləyirlər.
Başlanğıc üçün aydındır ki, ST daha az güclü Focuss-un burulma oxundan deyil, eyni yaylardan istifadə etməsinə baxmayaraq, ST-Line ilə müqayisədə yerin hündürlüyü 10 mm azaldılmış müstəqil arxa asqıdan istifadə edir.
Stabilizator çubuqları daha qalındır və amortizasiya artmışdır: öndə daha 20% və arxada daha 13%. Tənzimlənən CCD (Davamlı İdarə Edilən Damping) amortizatorları beş portlu versiya 2.3 Ecoboost-da standartdır.
Sükan 15% daha birbaşadır və yalnız iki dövrəyə malikdir, yuxarıdan yuxarıya, elektrik yardımı güclü sürətlənmələrdə "fırlanma momentinin idarə edilməsi" effektini azaldır. Amma təkcə.
Mühəndislərin əldə etdiyi təfərrüat səviyyəsini görmək üçün sükan çarxının birləşmələri sükan hissini yaxşılaşdırmaq üçün 9 mm irəli və 6,5 mm hündürlükdə dəyişdirilib.
Sürücülük rejimləri ilə ST-yə diqqət yetirin
Leo Roeksin dediyi kimi: “eLSD və CCD kimi ağıllı texnologiyalar yeni Ford Focus ST-ni indiyə qədərki ən “Jekyll və Hyde” edir, bir düyməyə toxunmaqla nəfis rulondan fokuslanmış idman avtomobilinə keçə bilir”.
İstinad Focus ST-nin ilk dəfə sahib olduğu sürücülük rejimlərinə aiddir. Yaş/Normal/İdman/Track arasında keçid edən “Rejim” düyməsinə əlavə olaraq, idman rejiminə birbaşa daxil olmaq üçün sükan çarxında “S” hərfi ilə işarələnmiş qısa yol düyməsi də var.
Həmişəki kimi, Dəyişdirilən parametrlər drossel reaksiyası, sükan yardımı, sabitliyə nəzarət müdaxiləsi, eLSD hərəkəti, amortizasiya, kondisioner və səs sintezatorudur. Bəli, Mustang-da olduğu kimi, mühərrikdə dinamiklər vasitəsilə mühərrikdən sintez edilmiş səsi buraxan, çox yaxşı sinxronlaşdırılmış bir sistem var.
Nəhayət, təkmilləşdirilmiş əyləclər
Əvvəlki nəsildə tənqid hədəfi, əyləc sistemi qabaqda 330 mm, arxada 302 mm ventilyasiyalı disklərlə təkmilləşdirilib. Ön çənələrdə iki porşen var və “servo əyləc” artıq elektrikdir. Nəticə dördə vurulan yorğunluq gücüdür. Əgər əvvəlki Focus ST-də Ford əyləclərin Nürburqrinqin tam dövrəsinə tab gətirə biləcəyini deyirdisə, indi dördə tab gətirməlidir.Seçilmiş təkərlər standart olaraq 18” və ya seçim olaraq 19” təkərlərə quraşdırılmış Michelin Pilot Sport 4S idi. Hətta mexaniki sürət qutusu ilə də Track rejiminə sahib olan Performans Paketinə daxil olan "başlatma nəzarəti" var.
Təmkinli görünüş
RS-dən fərqli olaraq, ST həmişə daha təmkinli görünüşə malik versiya olub və bu dördüncü nəsildə qalıb. Təbii ki, hər yerdə ST loqoları var, əlbəttə ki, təkərlər xüsusi dizayna malikdir və arxa spoyler daha böyükdür.
Ancaq qalanları daha çox hava qəbul etmək üçün aşağı yerin təmizlənməsi və ya barmaqlıqda daha böyük açılışlar kimi funksional dəyişikliklərdir. İki çıxışlı egzoz və bamperdə hazırlanmış ekstraktor ST “görünüşünü” tamamlayır. Rəqiblər eyni yanaşma üçün sıraya düzülür, ona görə də indi Focus ST dəyişməyəcək.
Eyni şeyi salon haqqında da demək olar, burada bəzək detalları da fərq yaradır. Alət panelində 4,3 düymlük rəqəmsal displey var və mərkəzi toxunma monitoru sinfinin ən yaxşılarından biri olaraq qalır.
Əla sürücülük mövqeyi
Lakin ən böyük fərq sürücü oturacağını tutduqda görünə bilər: yeni Recaro oturacaqlar Fiesta ST-də istifadə edilənlərdən hazırlanır və rahatlığı itirmədən əla yan dəstəyə malikdir. Sükan çarxı da lazımsız düz bazaya baxmayaraq çox yaxşı tutuşa malikdir. Və mexaniki ötürücü qolu sükandan düzgün məsafədədir.
Bu, ən yaxşı sürücülük mövqeyini tez tapdığınız avtomobillərdən biridir. Bəlkə də pedallar bir-birinə daha yaxın ola bilərdi.
Qalan hər şey digər Focus üçün ümumidir, ikinci dərəcəli idarəetmələrin yaxşı erqonomikası və materialların keyfiyyəti çox yaxşı səviyyədədir. Əlbəttə ki, mövcud beş oturacaqda yer çatışmazlığı və ya baqaj tutumu yoxdur. ST-yə baxmayaraq, Fokus olaraq qalır.
İdman versiyası olmasına baxmayaraq, Focus ST tanış atributlarını saxladı.
Başlamaq üçün mədəni ...
Mühərriki işə salarkən Roeks mənə “Əvvəlcə Normal rejimi sınayacaqsınız, sonra biz İdmana keçəcəyik” deyir. Səs zəif və təmkinlidir və ST 1.0 Ecoboost ola biləcək debriyaj, sürətləndirici və qutu oyununda rəvan başlayır. “Biz əmrlərin xəttinə təsir edə biləcək hər hansı sürtünməni mümkün qədər azaltdıq. Roeks deyir ki, biz Ford Focus ST-nin istifadəsi asan “gündəlik sürücü” olaraq qalmasını istəyirik.
420 Nm maksimum fırlanma anı yalnız 3000 və 5000 rpm arasında mövcuddur, lakin tənzimləmə reaksiyası bundan çox əvvəl çox yaxşı idi. Sükan idarəsi, həmişə olduğu kimi, Fordda da səy və effekt arasındakı tarazlığın nümunəsidir: digər Fokuslara nisbətən hamar, dəqiq və aydın şəkildə daha sürətli.
Eyni şeyi öz üslubunda ən yaxşılardan biri olan, ciddi, sürətli performans və nadir görülən mexaniki incəlik ilə mexaniki sürət qutusu idarəsi haqqında da demək olar.
Normal rejimdə asma diskomfort olmadan bəzi yol düzəldicilərinin üzərindən keçir. Dövrə daş döşənmiş hissəyə malikdir və orada amortizatorun bortda sakitlik üçün işlədiyini görmək mümkün idi. Ön alt çərçivənin yaxşı izolyasiyası da bu rahatlıq hissi və kütləvi nəzarətə kömək edir.
Mexaniklərin yola baxması və onu sürücü ilə təmasda saxlaması inanılmazdır. Ford bu elmdə üstünlük təşkil etməkdə davam edir, təəccüblü deyil ki, Focus həmişə rəqib brendin bu seqmentdə tanış olan yenisini təqdim etməzdən əvvəl etdiyi hər hansı müqayisənin baş qəhrəmanıdır.
Və indi daha sürətli
Nəfis addımlar sübuta yetirildi, hətta belə bir dövrədə ən yaxşısı yox idi: İdman rejiminə keçmək - Jurnalistlər tərəfindən idarə olunan bu ilk prototipin mexanikasını qorumaq üçün Track rejimi daha bir gün qalmalı idi.
Mən sükandakı “S” düyməsini basan kimi “Sürücü parametrlərinin dəyişdirilməsinin kifayət qədər əhəmiyyətli olduğunu görəcəksiniz, bu, sadəcə düymələr və marketinq məsələsi deyil” sözləri Roeks deməklə başlayır.
Fərq dərhal göz qabağındadır, daha həssas sürətləndirici və ani yavaşlamalar zamanı işlənmiş partlamalarla vurğulanan daha yüksək sintez edilmiş səslə.
Taxometrin ortasından yuxarıya doğru istifadə edilən 2.3 Ecoboost, Ford Focus ST-ni qətiyyətlə irəli çəkərək yeni ruh alır. Turbomühərrik olmasına baxmayaraq, həqiqət budur ki, o, şəxsiyyətini göstərir, onu 6000 rpm-dən yuxarı istifadə edənləri mükafatlandırır, "düz sürüşmə" funksiyası öz dəyərini göstərdikdə. Mexanik sürət qutusu sağ əlin həm yuxarı, həm də aşağı hərəkətini müşayiət edir. “Rev-uyğunluğu” o qədər yaxşı işləyir ki, mən tez dabandan imtina edirəm.
Yaxın planda dinamik
Lakin Focus ST-ni ən çox heyran edən şey hətta güc aqreqatının performansı deyil, hətta dinamik davranışdır. Dövrə üzrə ən sıldırım dırmaşmanın başlanğıcında avtomobil asfalta güclü şəkildə sıxılır, sonra donqarın yuxarı hissəsində təkərlərin altında asfalt yoxdur və asma maksimuma yaxın uzanır. İki saniyədən az vaxt aralığında baş verən və CCD amortizasiyasının hər iki halda parazitar salınımlar olmadan eyni vaxtda idarə etdiyi iki məhdudiyyət vəziyyəti var.
Sükanda ön təkərləri millimetrə qədər yerləşdirməyə imkan verən şəffaflıq var: heç bir anlaşılmazlıq və tərəddüd yoxdur, ön oxla əllər arasında əlaqə su kimi aydındır.
Sürüşmə müqaviməti iki şeyi sübut edir ki, ön asqının həndəsəsi çox yaxşı işlənib və Pilot Sport 4S düzgün seçimdir. Sonrakı şeyə keçid təbii və proqressiv şəkildə həyata keçirilir. Arxa asma avtomobilin əyri istiqamətdə fırlanmasını təmin edir, demək olar ki, sağ ayağınızı qaldırmağa ehtiyac yoxdur. Ford Focus ST əyriləri fasiləsiz olaraq ardıcıl və “dairəviləşir”.
İdman rejimində işə salınan arxa hissə ESC-ni "oyatmadan" və sükan çarxının bir az korreksiyasını tələb etmədən sürücünün istəyinə uyğun sürüşməyə imkan verir. Ancaq bu, Leo Roeksin vurğulamaqdan qaçmadığı bir zarafatdır: "şassinin reaksiya verdiyi mütərəqqi və proqnozlaşdırıla bilən yolu görürsünüzmü?..."
Sürətləndiriciyə yenidən basan kimi, orta diapazonlu əyrilərin ortasında, avtomatik bloklama heç bir həyəcan keçirmədən öz işini görür. O, sadəcə gücü yerə endirir, heç bir yan təsir göstərmir və Michelin kauçuk son dartma limitinə çatır.
Hətta dövrənin yeganə çəngəlində, ikinci ötürmədə, 280 at gücü bu irəli sürmə üçün heç vaxt problem yaratmır və sürücünü bir az əvvəl bir az daha qaz verməyə çağırır.
Bu sürətlə - yalnız bu dövrəni çox yaxşı bildiyim üçün mümkündür, illər ərzində İlin Avtomobili finalçılarının sınaqlarında yüzlərlə kilometr qət etmişəm - əyləclər həqiqətən cəzalandırılır. Həqiqət budur ki, pedal heç vaxt taktikasını itirmir və mən heç bir yorğunluq hiss etməmişəm. Sonda tüstü, soyuducu dövrə etmək üçün vaxtın olmaması ilə əsaslandırıldı.
Leo Roeks sonda bildirdi ki, “gördüyünüz kimi təcrübəli sürücü Focus ST-nin trasda bacarıqlı və əyləncəli ola biləcəyinə inana bilər”. Mən tam razıyam!