O, hibrid texnologiya ilə avtomobilin elektrikləşdirilməsində onilliklər ərzində qabaqcıllardan biri idi, lakin 2020-ci ilə qədər Lexus ilk elektrik modelini bazara çıxardı. UX 300e burada testdə təqdim olunur.
İlk dinamik əlaqəmiz keçən il baş tutdu və bu, daha maraqlı ola bilməzdi, Guilherme onu Montijo Hava Bazasına apardı, ilk əlaqə üçün həqiqətən… qeyri-adi bir yer.
Amma indi, yarım il sonra, heç bir aviabaza, sadəcə olaraq, ilk Lexus tramvayını daha əhatəli şəkildə sınaqdan keçirən şəhər və şəhərətrafı yollar və gündəlik həyat zolaqları.
Bir tərəfdə qalib gəlirsən, digər tərəfdən uduzursan
Bu yaxınlarda Mercedes-Benz EQA kimi bəzi rəqiblərdə gördüyümüz kimi, Lexus da mövcud platformanı uyğunlaşdırmaq qərarına gəldi və əvvəlcə yanma mühərrikləri olan avtomobillər üçün nəzərdə tutulmuşdur, bu halda məşhur GA-C.
Xüsusilə yaşayış və baqaj sahəsi baxımından bəzi güzəştlər gətirən bir seçim. Lakin elektrik UX-də bu belə deyil. Sadəcə olaraq, UX 300e hibrid UX 250h-dən 47 l daha böyük çəkməyə malikdir. Belə... “anomaliya” hibridin baqajın altında yerləşən yanacaq çəninin (açıq-aydın) çıxarılması ilə əlaqədardır.
Bununla belə, reklam edilən 367 l bu krossoverin seqmentini və hətta ölçülərini nəzərə alsaq, tamamilə inandırıcı deyil (həmçinin bir qədər yüksək çıxış imkanı). Bununla belə, o, EQA-nın 340 l-ni bir qədər üstələyir (bütün məqsədlər üçün GLA-nın 435 l-lik elektrik variantı).
Demək istərdim ki, arxadakılar da eyni dərəcədə faydalandılar, amma... yox. UX-nin ikinci sırası artıq əlçatanlığı və ölçüləri ilə məşhur deyildi, lakin bu elektrik variantında oxlar arasında platformanın döşəməsinə yerləşdirilən 54,3 kVt batareya ilə döşəmə kimi faydalı hündürlükdə azalma var. kabin yuxarı qalxmalı idi.
Dizlər yuxarı qalxır, amma ən çox incidiyiniz ayaq boşluğudur. Sürücü və ya ön sərnişin oturacağı aşağı vəziyyətdə tutursa, arxadakı sərnişinlərin ayaqlarını oturacaqların altına “ilişdirmək” üçün daha yer qalmayacaq – sınaqdan keçirdiyimiz bu Lüks + (yüksək səviyyəli) versiyada, oturacaqlar qızdırılan və havalandırılan əhəmiyyətli əşyalardır. Qarşıda hibrid UX ilə bağlı fərqləri aşkar etməyən bu məkan məhdudiyyətləri mövcud deyil.
əsas yerdə
Sürücü oturacağında quraşdırılmış, biz analoq və rəqəmsalın qarışdığı fərqli dizayn tablosuna baxırıq, həmişə ən uyğun şəkildə deyil, lakin istifadəyə yararlılıq baxımından inandıra bilməyən ən çox çətinlik yaradan məlumat-əyləncə sistemidir. interfeys dizaynına görə və ya onu idarə etmək üçün həssas touchpad vasitəsilə.
Qeyri-adi dizayn, lakin adətən Lexus.
Bununla belə, Lexus olmaqla, interyer özünün möhkəm yığılması ilə heyran qalır - bu seqmentdəki istinadlardan biridir - toxunmaq üçün xoş olan materiallar və hərəkətdə olarkən bizi kənardan təcrid etmək qabiliyyəti. Yeganə təmir magistral yoldadır, orada küləyin keçməsi gözlənildiyindən daha aydın görünür, lakin narahatedici heç nə yoxdur.
hamar, hamar, hamar
Onun nümayiş etdirdiyi bu zərifliyi işlərində xarakterik yumşaqlıq tamamlayır. Hibrid UX və digər Lexus-da olduğu kimi, bu iki xüsusiyyət sonda xoş və rahat sürücülük təcrübəsi yaradır, lakin bu, UX-nin dinamik fəsildə məyus olmasına mane olmur – əksinə…
Bizim əlimizdə olan GA-C bazası olan hər bir Toyota/Lexus çox sağlam dinamik bacarıqlar və yüksək səmərəlilik, dəqiq idarəetmə ilə nümayiş etdirir (UX vəziyyətində çox yüngül, lakin İdmanda bu daha yaxşıdır və hətta hərəkət xəttidir. ) və kəsici ön və idarə olunan bədən hərəkətləri. Təəccüblü olan isə məhz bu tramvayı xarakterizə edən hamarlıq və onun təklif etdiyi sürüş rahatlığıdır.
Yeganə təəssüf ki, biz onu söndürəndə belə, əslində sönməyən, özünü müdaxilə hiss etdirərək, bizi sürətləndiricidə daha həssas sağ ayaq saxlamağa məcbur edən dartma idarəsinin hərəkətidir.
Ön oxda yerləşdirilmiş yeganə elektrik mühərrikinin 204 at gücü də, məsələn, EQA zamanı rəqibindən daha yaxşı olan sürətli performansa (0-100 km/saatda 7,5 saniyə) zəmanət verir. UX kütləsinin daha çox olmasının nəticəsidir. Düzdür, onun ittiham etdiyi təxminən 1800 kq onu yüngül çəkiyə çevirməkdən (uzaqdır) (hibriddən 170 kq-dan çox), lakin məsələn, EQA-dan təxminən 250 kq azdır. iki tonun şimalında.
Bu əhəmiyyətli fərqin səbəblərindən biri batareyanın maye ilə soyudulmaması, lakin daha sadə hava ilə soyudulmasıdır (sərnişin salonu ilə eyni hava soyutma sxemindən istifadə edir). Lexus bu seçim qərarını yuxarıda qeyd olunan kütləvi azalma və həmçinin mürəkkəbliyin azalması ilə əsaslandırır.
Brendin fikrincə, batareyanın daim optimal temperaturda olması üçün monitorinq sistemlərinin çatışmazlığı yoxdur, amma həqiqət budur ki, mən hətta bir neçə dəqiqəlik sui-istifadədən sonra, aqressiv sürücülükdə, çoxlu sayda güc itkisini hiss etdim. güclü sürətlənmələr və yavaşlamalar.
Bununla belə, qeyd etdiyim kimi, Lexus UX 300e aqressivlikdən daha çox hamarlıqla bağlıdır və daha hamar bir sürüşü qəbul etməklə, batareya problemi yaratmadan tələsik addımları davam etdirməyə imkan verir. Buna baxmayaraq, İdman rejimi, hətta adi sürmə zamanı da mənim sevimli rejimim idi - sükan daha iddialı və həssasdır və sürətləndirici daha kəskindir - digər modellərdə baş verənlərdən fərqli olaraq.
Üslub aqressivliyə meyllidir, ön hissədə üstünlük təşkil edən "Milli Barmaqlığı" vurğulayır, lakin UX 300e-nin xarakteri daha itaətkardır.
Maşın mənim üçün uyğundur?
Lexus UX 300e özünü gözəl xüsusiyyətlər dəsti ilə təqdim edir, lakin onun elektrik ötürücü sistemi digər rəqib təkliflər kimi inandırıcı deyil. Brend 305-315 km avtonomiyanı reklam edir, bu məqbul dəyərdir, lakin öz rəqiblərindən aşağıdır, elektrik krossoveri şəhər və şəhərətrafı istifadə üçün daha uyğundur. Siz mənimlə olduğunuz müddətdə 280-290 km məsafədə qalaraq, heç vaxt reklam olunan məsafədən uzaqlaşmamışam.
UX 300e iki doldurma portuna malikdir: sol tərəfdə DC (birbaşa cərəyan), 50 kVt-a qədər, 50 dəqiqə ərzində 0-80% doldurmağa imkan verir;
Bununla belə, şəhərdə qeydə alınan 17 kVt/saat və qarışığa sürətli zolaqlı 18 kVt/saat parlaqlıqdan uzaqdır (rəsmi dəyərlərdən kənara çıxmasa da), rəqiblər olduqda, məsələn, daha ağır və daha az güclü EQA-nın oxşar rekordlara nail olması və ya ID.4 Volkswagen-dən 15-16 kVt/100 km-ə düşüb. Magistral yolda biz 25 kVt/100 km və ya bir qədər çox görürük.
Məlum oldu ki, bu Luxury+-dakı avadanlıq səviyyəsi (aşağıdakı siyahıya baxın) daha təsir edici, son dərəcə mükəmməldir - bölməmizdə əlavələr yox idi.
Bu, demək olar ki, 65.000 avro qiymətinə haqq qazandırmağa kömək edir ki, bu da yüksək olmasına baxmayaraq, bu səviyyəyə uyğun gəlmək üçün əlavə əlavələrlə daşımaq məcburiyyətində qaldığımız birbaşa rəqiblərin qiymətləri ilə eynidir. UX 300e-nin 52 500 avrodan başlayan daha sərfəli, Executive+ ilə daha az avadanlıqla başqa versiyaları da var.