Keçmişdə Volvo ilə ilk əlaqə təhlükəsizlik idi, lakin bu gün onun imici getdikcə daha çox elektrik mühərriki ilə, yəni yeni Polestar markası ilə əlaqələndirilir. Deməli, bu Polestar 1 , "Yüksək Performanslı Elektrik Hibrid", Volvo-nun yeni elektrik markasının Avropa yollarına çıxdığı ilk seriyalı avtomobil. Karbon lifli kuzov, hibrid hərəkət və partlayıcı gücə malik Grand Tourer.
Ən azından kənarda biz onun köklərini şübhə altına alırıq, lakin Polestar 1, məsələn, Volvo S90 ilə eyni SPA (Ölçəklənən Məhsul Memarlığı) əsasında qurulub.
Bununla belə, kifayət qədər mühafizəkar İsveç sedanından fərqli olaraq, Polestar 1 həqiqətən cəlbedicidir, 4,58 m uzunluğu, 1,96 m eni və sadəcə 1,35 m hündürlüyü ilə svetoforda hər dayandığınız zaman özünü göstərən daha idman və dinamik üslubu ilə. yaşıl işıq yandıqda yolda yanğın.
Yeni gələnin kimliyinə şübhə edənlər üçün bir detal Volvo stil kainatı ilə göbək bağını ortaya qoyur: şübhəsiz “Tor çəkici” fənərləri.
Bir hissədən ibarət “qabıq” kapotu yüksək keyfiyyətli görünüş yaratmağa kömək edir, yan panellər arasındakı xətlər isə təkərlər (21″) və ön qapılar arasındakı məsafəni vurğulamağa kömək edir.
Bülletenimizə abunə olun
Çox uzun qapılar həm də kupenin dizaynını qeyd edir və arxadakı giriş və çıxışlara kömək edir, qapı tutacaqları isə “təmiz” görünüşü gücləndirir və aerodinamik səmərəliliyin yaxşılaşdırılmasına kiçik töhfə verir (eynini yan-üz güzgülərində də demək olar) ). Arxa eni isə “C” formalı fənərlər ilə vurğulanır.
Volvo kimi iy verir...
Mən içəri girirəm və demək olar ki, hər şeydə Volvo imzası var: mərkəzi monitor, alət paneli, sükan, oturacaqlar, pedallar, tutacaqlar... Bəziləri Volvo salonunu avtomobildə satmağın demək olar ki, üç dəfə baha olduğunu iddia etsələr də, bu müsbət müşahidə olunur. mübahisəli qərardır.
Fərqləndirici elementlərdən biri Polestar loqosu həkk olunmuş əl işi Orrefors kristal qutusu seçicisidir. Həm tikinti keyfiyyəti, həm də materiallar, hər Polestar 1-in Çenqdudakı yeni fabrikdə yığıldığı Çində istehsal olunsa belə, birinci dərəcəli İsveçdir.
Polestar deyir ki, onun ilk modeli 2+2, lakin bu, çox optimistdir. İkinci cərgədəki iki “resurs” oturacaq əlavə baqaj bölməsi kimi (ən azı ona görə ki, yük yeri həqiqətən dardır, akkumulyatorlarla doludur) hər hansı sərnişini minimum rahatlığı təmin etmək üçün kifayət qədər yerlə daşımaqdan daha uyğundur (ayaqlar toqquşur). oturacaqların arxası ilə və arxada oturan adamın başının üstündə bir şüa var).
Ön tərəfdə, altında iki batareyadan birinin quraşdırıldığı böyük mərkəzi tunelə baxmayaraq, iki nəfər üçün kifayət qədər yer var. İkincisi arxa oxa quraşdırılıb və yalnız qalıq saxlama həcminə malik olmaqdan məsul deyil, həm də kiçik vizual hiylənin səbəbidir: akril örtüyün arxasında elektronikanın narıncı kabellərinin birləşmələrini görmək olar. .
Dörd güc mənbəyi
Volvo avtomobillərinin maksimal sürətini artıq 180 km/saatla məhdudlaşdırsa da, Polestar mühəndisləri bu həddi xeyli üstələməklə və arxa qapıya inteqrasiya olunmuş mexaniki arxa qanadı daxil etməklə bəzi sehr yaratmağa müvəffəq olublar ki, bu da kruiz sürətlərində avtomatik qalxır. 100 km/saat (və əl ilə qaldırıla və endirilə bilər).
Polestar 1-in göyərtəsində dörd enerji mənbəyi var. 1969 sm3 yerdəyişmə, 309 a.g. və maksimum fırlanma anı 420 Nm olan, yalnız ön oxu gücləndirən dörd silindrli turbo və kompressorlu mühərrikdən başlayaraq.
Buna arxa oxda yerləşən, hər birinin gücü 85 kVt (116 at gücü) və 240 Nm fırlanma anı olan, planetar dişli ötürücü vasitəsilə birləşdirilən, lakin bir-birindən asılı olmayaraq idarə olunan iki elektrik mühərriki kömək edir.
Dördüncü mənbə 52 kVt (68 at gücündə) 161 Nm generator/alternator başlanğıcıdır, birbaşa yanma mühərrikinin dirsək valına qoşulur və bu, daxili yanma mühərriki işləyərkən, o cümlədən ötürmələrin dəyişdirilməsi zamanı (həmçinin benzinə icazə verir) əlavə elektrik fırlanma anını təmin edir. istəsəniz və ya lazım olduqda batareyaları 80%-ə qədər doldurmaq üçün mühərrik).
Və məhsuldarlığın yığılmış nəticəsi çox cəlbedici 608 at gücü və 1000 Nm-dir. . Sırf elektrik enerjisi ilə işləyən avtomobilin maksimal sürəti 160 km/saatdır, lakin daxili yanma mühərriki istifadə edildikdə 250 km/saata çatmaq mümkündür.
Hibrid rejim elektriklə işləməyə üstünlük verir və benzin mühərriki işə salındıqda biz bunu yalnız takometrə baxaraq görürük. Və ya, bəzi hallarda, idman, lakin orta akustik nota malik fon səsi vasitəsilə.
Polestar 1. Ən böyük avtonomiya... plug-in hibrid üçün
34 kVt/saat batareya 125 km-lik sırf elektrik məsafəsinə zəmanət verir — hazırda bazarda plug-in hibridləri arasında mövcud olan ən yüksək göstərici — Polestar 1-i şəhər və şəhərdən kənar istifadə üçün davamlı emissiyasız avtomobil etmək üçün kifayətdir. Volvo iddiası? Bu, gündəlik olaraq yalnız elektrik enerjisi ilə idarə oluna bilən hibrid avtomobildir.
Bundan əlavə, düzgün quraşdırma ilə bərpa çox yaxşı işləyir və avtomobil hər “dramatik” sürətlənmədən sonra yavaşlayır və ümumi səmərəliliyi yaxşılaşdırmaq üçün batareyanı qismən doldurur, bu da rəsmi benzin sərfiyyatına… 0,7 l/100 km (15 q/km) gətirib çıxarır. CO2).
Əksər elektrik avtomobilləri kimi, Polestar 1-i də yalnız qaz pedalı ilə idarə etmək olar. İtaliyanın Florensiya şəhərində (Toskanada) bu dinamik təcrübə zamanı batareya nisbətən uzun müddət tək istifadə olunmasına baxmayaraq 150 km-dən sonra yarım doldurulmuş vəziyyətdə qaldı.
Lakin batareya boş olduqda, Avropa və ABŞ-da daha çox mövcud olan sürətli doldurma stansiyasında bir saatdan az müddətdə 50 kVt-a qədər doldurula bilər.
Şassinin köklənməsində çoxlu "əmək"
Bu qiymət diapazonunda avtomobillərin uyğunlaşa bilən şassiyə sahib olması gözlənilir ki, sadə bir düyməyə toxunmaqla sürücü digər rejimlər arasında “İdman” və ya “Rahatlıq” mövqelərini təyin edə bilsin. Əslində, asma rahatlığı Polestar 1-ə də təsir edə bilər, lakin daha çox "işçi qüvvəsi" ilə.
Standart olaraq, bu kupe kifayət qədər idmansayağı olan ara asma konfiqurasiyasına malikdir: siz yolda əzdiyiniz bütün qarışqaları hiss etmirsiniz, lakin eyni şey tarakanla baş verdikdə hiss etməyə hazır olmalısınız, bu o deməkdir ki, asfaltların keyfiyyətsiz saxlanılması. onurğa sütunu vasitəsilə əksər sürücülərin istədiyindən daha çox nəzərə çarpacaq.
Alternativ olaraq, asqının möhkəmliyini dəyişə bilərsiniz, lakin bu, yüngül iş olmayacaq: əvvəlcə kapotu açın, sonra Öhlins amortizatorlarının (ikiqat axınlı və əllə tənzimlənən) üstündəki yivli vintləri sola və sağa çevirin (var Seçmək üçün 22 mövqe), kapotu bağlayın, domkratı çıxarın və əliniz təkər və təkər tağının arasından keçənə qədər maşını qaldırmaq üçün istifadə edin, arxada əyilmiş boltun üzərindəki rezin qapağı hiss edin və çıxarın, burubu açın. vidalayın, rezin qapağı dəyişdirin, barmaqlarınızı təhlükəsiz saxlayın, maşını aşağı salın... və sol təkər üçün hər şeyi yenidən təkrarlayın.
Mitinqdə xidmət dayanmasına layiqdir, yalnız burada daha təcrübəsiz bir mexanik tərəfindən həyata keçirilir ...
Düzünü desəm, niyə mühəndislərin avtomobilin içərisində sürücünün əlinin asanlıqla çata biləcəyi bir növ əmrə malik normal idarəetmə sistemini quraşdırmadıqlarını başa düşmək çətindir. Fərqləndirmə, xarakter... tamam... amma bir az şişirdilib, gözəl desək...
Yaxşı xəbər budur ki, bu mürəkkəb misan-səhnədən sonra Polestar 1-in daşıyıcı keyfiyyəti əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşır - əgər siz öndə 9-dan və arxada 10-dan (standart olanlar) daha hamar olanlara keçsəniz - və sərnişinlər onlar asfaltdakı nizamsızlıqdan təkər keçdikdə skeletdəki əziyyəti dayandıra bilər.
rəqəmlər hər şeyi deyir
Bütün digər aspektlərdə, bu Polestar 1 şassisi – ön tərəfdə üst-üstə düşən qoşa dirəklər, arxada müstəqil çoxqollu arxitektura ilə – üç enerji mənbəyi tərəfindən təmin edilən zəngin qüvvələri idarə etməyə qadirdir.
İstəsəniz, o, GT hibridini 0-dan 100 km/saata cəmi 4,2 saniyəyə katapult edə bilər – Porsche 911 kimi sürətli. Təəccüblü odur ki, bədəni lifdən hazırlanmış olsa da, çəkisi 2,35 tondan az deyil. gücləndirilmiş polimer.230 kq qənaət edən və 45% daha çox möhkəmlik təmin edən karbon.
Ancaq bəlkə də daha da təsir edicisi, sürətin çox sürətli bərpasıdır: cəmi 2,3 saniyəyə 80-120 km/saat, bu, həqiqətən elektrik təkanını hiss etdiyiniz zamandır (və generator/alternator, üçüncü elektrik mühərriki də bortda iştirak edir) .
İdeal olaraq, hər hansı bir çılğın başlanğıc, mümkünsə, quru yolda edilməlidir. Yaş yollarda bunu hiss etsək, tutuşu maksimum dərəcədə artırmaq və sızdırmazlıq tənzimləmə rejiminə qayıtmaq üçün elektronikaya qısa bir an lazımdır.
İndi ziqzaq
Ziqzaq yollarda bir müddət yüksək sürətlə sürmək Polestar 1-in dəqiq idarəetməsini və az və ya heç tərəddüd etmədən kursda qala və döngələrdən asanlıqla çıxa bilməsini ortaya qoyur.
Ləyaqətin bir hissəsi hər bir arxa təkərin öz elektrik mühərriki və planetar dişli dəstinə malik olmasından irəli gəlir ki, bu da həqiqi fırlanma momentinin vektorunu təyin etməyə imkan verir - döngələrdə çox sabit sürətlənmələr yaradır - bu o deməkdir ki, əyri trayektoriyanın dəqiqliyini artırmaq üçün daxili təkəri yavaşlatmaq əvəzinə, xarici təkər daxili təkərlə olan fərqi kompensasiya etmək üçün sürətləndirilir.
Balanslaşdırılmış çəki paylanması (48:52) və aşağı ağırlıq mərkəzi də bu dinamik davranışda rol oynayır ki, bu da müasir Volvo-ların bəzilərinin ənənəvi, təhlükəsiz və çox güman ki, olduqca yorucu davranışından və əyləcdən (doldurulmuş) tamamilə fərqlidir. ön və arxa havalandırılan disklər) hətta idman avtomobili və bu modelin mamont çəkisi kimi böyük problemlər qarşısında da bacarıqlarını ortaya qoydu.
155 000 avro qiymətinə (Almaniyada hələ də Portuqaliya üçün qiymət proqnozu yoxdur) Polestar 1 əlverişli elektrikləşdirilmiş avtomobil deyil, əksinə.
Bu bazarda o, Tesla Model S və ya Porsche Panamera Hybrid-dən xeyli bahadır, yəqin ki, bir çox müştərini aldatmağa ehtiyac olmadığı üçün, çünki yaxın iki ildə yalnız 1500 ədəd əl ilə tikiləcək.
Digər tərəfdən, o, BMW 8 Series-ə potensial rəqib sayıla bilər, lakin Bentley Continental GT qiymətinə satılır...
Texniki spesifikasiyalar
| Polestar 1 | |
|---|---|
| yanma mühərriki | |
| Memarlıq | Sırada 4 silindr |
| Paylanma | 2 ac/c./16 klapan |
| Qida | zədə birbaşa, turbo, kompressor |
| Tutum | 1969 sm3 |
| güc | 6000 rpm-də 309 at gücü |
| İkili | 2600 rpm ilə 4200 rpm arasında 435 Nm |
| Elektrik mühərrikləri | |
| Mühərrik 1/2 Vəzifəsi | Arxa ox, hər təkərdə bir |
| güc | Hər biri 85 kVt (116 at gücü). |
| İkili | Hər biri 240 Nm |
| Mühərrik/Generator 3 Vəzifəsi | İstilik mühərrikinin krank mili |
| güc | 52 kVt (68 at gücü) |
| İkili | 161 nm |
| güc aqreqatının xülasəsi | |
| güc | 609 at gücü |
| İkili | 1000 Nm |
| Axın | |
| Dartma | dörd təkərdə |
| Sürət qutusu | Avtomatik (fırlanma anı çevirici), 8 pilləli / Arxa elektrik mühərrikləri üçün planet dişliləri |
| Təbillər | |
| Növ | Litium ionları |
| Tutum | 34 kVt/saat |
| Vəzifə | Paket 1: ön oturacaqların altında uzununa; Paket 2: arxa oxun üzərində eninə |
| Şassi | |
| Süspansiyon | FR: Müstəqil ikiqat üst-üstə düşən üçbucaqlar; TR: Müstəqil, çox qollu |
| əyləclər | FR: Havalandırılan disklər; TR: Havalandırılan Disklər |
| İstiqamət | elektrik yardımı |
| dönüş diametri | 11.4 m |
| Ölçülər və İmkanlar | |
| Komp. x Eni x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Oxlar arasındakı uzunluq | 2742 mm |
| çamadan tutumu | 143 l (içərisində şarj kabelləri ilə 126 l) |
| anbar tutumu | 60 l |
| Çəki | 2350 kq |
| Təkərlər | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Təminatlar və istehlak | |
| Maksimum sürət | 250 km/saat |
| 0-100 km/saat | 4.2s |
| qarışıq istehlak | 0,7 l/100 km |
| CO2 emissiyaları | 15 q/km |
| elektrik muxtariyyəti | 125 km |
Müəlliflər: Joaquim Oliveira/Press-Inform.