Biz “mexaniki zadəganlıq” dedikdə heç vaxt altı silindrdən az olan mühərriklərdən danışmırıq. Heç düşünmüsünüzmü niyə? Cavab mürəkkəb olduğu qədər də sadədir. “Balans” dəqiqədə 7000-dən çox dövrə ilə fırlanan bu parça simfoniyasında əsas sözdür.
Seçilmiş arxitekturadan asılı olmayaraq altı silindrli (və ya daha çox) mühərriklər təbii olaraq yalnız dörd silindrli (və ya daha az) olan həmkarlarından daha balanslıdır. Ona görə də onun fəaliyyəti daha incə və... daha nəcibdir!
Dörd silindrli sıralı mühərriklərdə pistonlar fazadan 180° kənardadır. Yəni birinci və dördüncü qoçlar yuxarı qalxanda, ikinci və üçüncü qoçlar əks istiqamətdə gedir. Bununla belə, hərəkətlər üst-üstə düşmür, titrəmələrə çevrilən kütlələrin balanssızlığına səbəb olur.
İstehsalçılar bu balanssızlıqları əks çəkilər, volanlar və s. ilə kompensasiya etməyə çalışırlar, lakin altı silindrli (və ya daha çox) mühərrikin nəticələrinə nail olmaq heç vaxt mümkün deyil.
Bu baxımdan bizim iki dominant arxitekturamız var: sıra altı silindrli mühərriklər və V formalı altı silindrli mühərriklər.
Sıralı altı silindrli mühərrikdə porşenlər krank valında 120° intervalla düzülür və cüt nömrələnir (6). Buna görə də, hər bir pistonda əks istiqamətdə hərəkət edən, balanssızlığı aradan qaldıran və vibrasiyaları azaldan bir "əkiz" var. V12-lərlə yanaşı, altı sıralı silindr, porşenli mühərriklərə gəldikdə, ən balanslı və ən hamar işləkdir.
Silindrlərin eyni sayda olmasına baxmayaraq, V6 mühərrikləri silindrləri iki sıralı üç silindrli skamyaya bölməklə (balanssızlığı ilə tanınan bir arxitektura) o qədər də yaxşı əsas tarazlığa nail ola bilmirlər.
Bülletenimizə abunə olun
İki dayaq arasındakı V bucağı dəyişə bilər, ən çox yayılmışı 60º və ya 90º-dir, birincisi ikincisindən daha balanslıdır. 90º olanlar, bir qayda olaraq, V8 mühərriklərindən (bu növ mühərrikin balansını təmin edən bucaq) əldə edilir – Alfa Romeo-nun Quadrifoglio və Maserati-nin yeni Nettuno-nu, hətta V6-nı təchiz edən V6-nın işinə baxın. Audi və Porsche modellərini təchiz edən Volkswagen Qrupunun.
Son 20 il ərzində bir neçə marka V6 mühərriklərinə "sevgi andı" içib. Daha yığcam (mühərrikləri transvers vəziyyətdə olan ən çox yayılmış ön təkərli arxitekturada belə "uyğunlaşdırmaq" daha asandır) və güclü, hamısı öz üstünlüklərinə təslim olmuş kimi görünürdü. Amma indi çoxları ard-arda “klassik” altılığa qayıdırlar.
Niyə? Reason Automobile-dən bu XÜSUSİ-də tapmağa çalışacağımız cavabdır.
Xərclər, xərclər və daha çox xərclər
V6 mühərriklərinin istehsalı daha bahalıdır. Hər şeyi ikiqat! Altı silindr üçün iki eksantrik mili əvəzinə dörd eksantrik mili (hər dəzgah üçün iki) var. Yalnız bir silindr başlığına sahib olmaq əvəzinə, iki silindr başlığımız var. Sadə bir paylama sistemi əvəzinə daha mürəkkəb bir paylama sistemimiz var.
Ancaq söhbət yalnız komponentlərin sayından getmir. Sıra altı silindrli mühərriklərin üstünlükləri digər sahələrdə də davam edir. Xüsusilə inkişafda.
BMW və onun “B-ailəsi” modul mühərriklərini nümunə götürün. Mini One (üç silindrli mühərrik və 1,5 l tutum), BMW 320d (dörd silindr və 2,0 l tutum) və BMW 540i (altı silindr və 3,0 l tutum) ilə təchiz edilmiş mühərrikin əsas mexaniki komponentlərini bilirdinizmi? ) eynidir?
Reduktiv və sadələşdirilmiş şəkildə (həqiqətən çox sadələşdirilmişdir...) BMW hazırda hər biri 500 sm3 modullardan mühərriklər istehsal edir. MINI One üçün 1,5 litrlik üç silindrli mühərrikə ehtiyacım varmı? Üç modul birləşdirilir. Mənə 320d üçün mühərrik lazımdır? Dörd modul birləşir. Mənə BMW 540d üçün mühərrik lazımdırmı? Bəli təxmin etdiniz. Altı modul birləşir. Bu modulların MINI və ya Series 5 olmasından asılı olmayaraq əksər komponentləri paylaşması üstünlüyü ilə.
BMW 'B ailəsi' mühərrikləri silindrlərin sayından və ya yanacaqdan (benzin və ya dizel) asılı olmayaraq həmişə komponentlərin 40%-dən çoxunu bölüşür. Bu mühərrik ailəsinə LEGO kimi baxın. Üç, dörd və ya altı silindrli qruplarda birləşdirilə bilən bir neçə 500 sm3 blok.
Bu üsul sayəsində BMW ən kiçik MINI və ya ən aristokratik 7 Seriyasını təmin etməyə qadir olan mühərriklər ailəsi hazırlayıb.Ancaq BMW-nin unikal olduğunu düşünməyin. Məsələn, Mercedes-Benz və Jaguar da eyni fəlsəfəni mənimsəyiblər.
V6 mühərrikləri ilə bu komponentlərin paylaşılması qeyri-mümkün olardı. Maraqlıdır, sizcə, elə deyilmi?
V6-nın öhdəsindən gələ bilməyəcəyi texniki çətinliklər
Bir neçə il əvvəl, əksər V6 mühərrikləri atmosferə malik olduqda və ya sadə super şarjdan istifadə etdikdə, bu arxitekturanın üstünlükləri üst-üstə düşürdü. Məhz, onların daha yığcam olması.
Lakin bütün mühərriklər super yüklənməyə çevrildikcə (bugünkü dörd turbomühərrikli dörd silindr keçmişin “hər şeyi qabaqda” təchiz etmək üçün istifadə edilən V6-ların yerini aldı) və işlənmiş qazların təmizlənməsi günün tələbi oldu, yeni problemlər ortaya çıxdı.
Sıralı mühərriklərin üstünlüyü ardıcıl turboları daha asan yığa bilməkdir. Digər bir üstünlük, işlənmiş qazların müalicəsi ilə bağlıdır. Sıralı mühərriklərdə yalnız iki tərəfimiz var: suqəbuledici və egzoz. Bu, yanma mühərriklərinə aid olan bütün periferik hissələrin “səliqəli” olmasını asanlaşdırır.
Məhz bütün bu səbəblərə görə (qiymət, mürəkkəblik, texniki zərurət) V6 mühərrikləri tədricən yox olur.
Mercedes-Benz artıq onlardan imtina etdi (M 256 M 276-nı əvəz etdi), Jaguar Land Rover də - Ingenium mühərriklər ailəsi, BMW mühərriklər ailəsi kimi moduldur, üç, dörd və altı sıra silindrli bloklarla, sonuncu artıq bir neçə Land Rover, Range Rover və Jaguar-da mövcuddur, həm benzin, həm də dizel. Və digərləri arasında Mazda-nın daxili altı silindrli dueti kimi daha çoxu yoldadır.
Təkamül davam edir! Yanma mühərriklərinin üstünlüklərindən və zövqlərindən əl çəkməyənlərin zövqü üçün.
MƏN AVTO TEXNİKASI HAQQINDA DAHA ÇOX MƏQALƏ İSTƏYİRƏM