Vergilər, rüsumlar və “rüsumlar” avtomobillərə gəldikdə hər yerdə görünür. Dövlətimizin qızıl yumurta toyuqlarından biri olaraq qalır , gəlir baxımından 2019-cu il OE proqnozlarına baxın: ISV üçün 800 milyon avrodan, IUC üçün təxminən 400 milyon avrodan və ISP üçün 3600 milyon avrodan çox.
Amma mənim məqsədim ödədiyimiz vergilərdən şikayət etmək, islahat və ya təsirli və yüksək səs-küylü fiskal “şok” üçün əsaslar təklif etmək deyil.
Tamam, bu bizim reallığımızdır, biz vergi ödəməliyik və avtomobil alqı-satqısına dair hipotetik stimullar belə bizim həddən artıq pul ödəməyimiz faktını yüngülləşdirmir - cüzi bir kənara, dövlətin avtomobil alqı-satqısına, hər cür, hətta “Yaşıllar”, sadəcə olaraq absurddur... amma bu, başqa “beş yüz”dür.
Təklif etdiyim şey, istehlak və emissiya baxımından real nəticələrə zəmanət verən mühərriklərə fayda vermək və fiziki xüsusiyyətlərinə görə onları cəzalandırmamaq üçün onları necə hesabladığımızın yenidən formalaşdırılmasıdır.
Niyə yerdəyişmə?
Bir avtomobilin mühərrik həcminə və ya mühərrik ölçüsünə vergi qoyulması keçmiş günlərdən qalma bir problemdir. Televiziyalarda "yüksək mühərrik tutumu" olan, lüks əşyalar kimi, yalnız ən yüksək sosial-iqtisadi təbəqələr üçün əlçatan olan nəqliyyat vasitələri haqqında reportajlar eşidirik və sonra biz onların təmkinli orta salonlardan başqa bir şey olmadığını görürük. iki litrlik mühərriklər, yəqin ki, dizel üçün.
Əgər keçmişdə (artıq çox uzaqdadır) hətta mühərrikin həcmi, istehlakı və ya hətta avtomobilin növü arasında korrelyasiya ola bilərdisə, bu əsrdə kiçilmə və həddindən artıq yükləmə ilə paradiqma dəyişdi və o, artıq yenidən dəyişir. lasso NEDC-nin daha sərt WLTP ilə dəyişdirilməsi.
Əgər ixtisarla, hətta bizim özünəməxsus vergi sistemimizdə bəzi üstünlüklərə sahib ola bilsəydik - daha kiçik mühərriklər, daha az vergilər - inşaatçıların WLTP-yə uyğunlaşması onun nəticələrindən biri kimi daha kiçik yerdəyişmələrin axtarışına son qoyacaq. istehlakla bağlı real dünya (və sürükləmə ilə CO2 emissiyaları), ən yaxşı halda şübhəli olduqlarını sübut etdilər.
Kiçik bir nümunə, kiçik turbo mühərriklərin real istehlaklarının ümumiliyini azaltma və həddindən artıq doldurma yolu ilə getməyən yeganə istehsalçı Mazda-nın atmosfer "yüksək yerdəyişməsi" ilə müqayisə etməkdir. Onun 120 at gücü 2,0 litrlik atmosferli mühərriki istehlak ekvivalentinə nail olur və hətta 1000 cc üç silindrli turbomühərriklərin və oxşar güclərin ümumiliyindən daha yaxşı olur – spritmonitor kimi saytları yoxlayın və müqayisələr aparın.
Daha böyük mühərrik real şəraitdə daha az yanacaq sərfiyyatı və tullantılara nail olmaqda ən yaxşısı ola bilsə də, bizim ISV bu 2.0-ı 1.0-a qarşı rəqabətqabiliyyətli qiymətləndirməyi qeyri-mümkün edir.
Problem
Və problem budur: biz motorizasiyanı onun yaratdığı nəticələrə görə deyil, fiziki xüsusiyyətlərinə görə vergiyə cəlb edirik. . Ödəniləcək vergilərin hesablanmasında mühərrik tərəfindən istehsal olunan CO2 emissiyalarının tətbiqi - artıq sistemimizdə mövcuddur - özü buğdanı samandan ayırmaq üçün demək olar ki, kifayət edərdi.Yuxarıda qeyd olunan WLTP və avtomobil sənayesinin qlobal bir mərhələ olması və istehsalçılar üçün dəniz kənarındakı bu nöqtənin ehtiyaclarından çox daha vacib bazarların olması kimi digər amilləri nəzərə alaraq, növbəti illərdə daha da ağırlaşacaq bir problem .
Bu, mühərriklərin ölçülərinin ikiqat artacağı demək deyil, lakin biz ən tələbkar standartları və protokolları daha yaxşı idarə etmək üçün bu gün bir neçə mühərrikdə kiçik tutum artımını artıq görmüşük. Hətta Dizellərdə, NOx emissiyalarını qanuni səviyyədə saxlamaq üçün bu il 1,6 və 1,5-in tutumunu müvafiq olaraq 100 sm3 və 300 sm3 artıran Renault və Mazda-da gördüyümüz kimi.
Ancaq bu, yalnız və yalnız lənətlənmiş Dizellərə təsir edən bir problem deyil. Hibridlərə baxın: Avropada ən çox satılan plug-in hibrid olan Mitsubishi Outlander PHEV indi 2.0 əvəzinə 2.4 ilə gəlir; və Toyota indicə yeni 2.0 hibridini təqdim etdi və onu indiyə qədərki ən səmərəli benzin mühərriki elan etdi. Bəs Mazda və Nissan-ın inqilabi mühərrikləri, yəni SKYACTIV-X və VC-T? Nəhənglər... iki min kub santimetr.
Bizim vergi sistemimiz ölçülərinə görə bu mühərriklərə heç də uyğun deyil - bu, varlı insanlar üçün bir şey olmalıdır, ancaq edə bilər - kiçik mühərriklərdən daha çox səmərəlilik və real şəraitdə daha az emissiya vəd etmələrinə baxmayaraq.
Avtomobilə necə vergi tutduğumuzu yenidən düşünməyin vaxtı deyilmi?
ISV-nin sonunu təsəvvür etmək xəyalpərəstdir - zərər onun istifadəsindən gəldiyi zaman bir avtomobilin alınması aktının cəzalandırılması absurddur - amma bəlkə də onun yenidən formalaşdırılmasını, eləcə də IUC-ni nəzərdən keçirməyin vaxtı gəldi. onun hesablanması üçün yerdəyişmə səviyyələri.
Paradiqma dəyişdi. Yerdəyişmə artıq performans, istehlak və emissiyaları müəyyən etmək üçün istinad deyil. Bunun üçün niyə pul ödəməliyik?