THE Mitsubishi Pajero Evolution bu, bəlkə də indiyə qədər hazırlanmış ən qaranlıq homologasiya xüsusilərindən biridir, istər asfaltda, istər çınqılda, istərsə də qarda WRC seçmə yarışlarına hücum edən və onlara üstünlük verən Evolution-ın qalan hissəsinin əldə etdiyi şöhrətdən çox uzaqdır.
Baxmayaraq ki. Pajero Evolution-ın etimadnamələrinin sıxışdırıldığını görməsi görmə qabiliyyətinin olmaması səbəbindən deyil.
Təvazökar Lancerdən doğulan və həm rəqabətdə, həm də yolda böyük bir silaha çevrilən, bildiyimiz Təkamül kimi, Pajero Evolution da təvazökarlıqla başladı.
dakar kralı
Mitsubishi Pajero 12 ümumi qələbə qazanaraq Dakarın mübahisəsiz kralıdır. , hər hansı digər avtomobildən daha çox. Əlbəttə ki, illər ərzində qazanan bütün Pajero-ya baxsanız, istehsal modelindən aydın şəkildə əldə edilənlər deyil, "orijinal" Pajero-nun yalnız adında saxladığı prototiplər, əsl prototiplər fərqlənir.
Məhz 1996-cı ildə Mitsubishi, Citroën və (əvvəllər) Peugeot tərəfindən T3 sinif prototiplərinin sonu - təşkilatçılara görə həddindən artıq sürətli - Pajero Evolution-a qapı açdı. Beləliklə, 1997-ci ildə seriyalı avtomobillərdən alınan modellər üçün T2 sinfi Dakarın əsas kateqoriyasına yüksəldi.
Və bu il Mitsubishi Pajero sadəcə olaraq rəqabəti məğlub etdi — Kenjiro Shinozukaya gülümsəyən qələbə ilə ilk dörd yerdə tamamladı. Başqa heç bir avtomobil Pajerosun nümayiş etdirdiyi sürətə malik deyildi. Qeyd edək ki, 5-ci yer, cədvəldə ilk qeyri-Mitsubishi, sükan arxasında Jutta Kleinschmidt olan Schlesser-SEAT ikitəkərli arabası qalibdən dörd saatdan çox məsafədə idi. İlk Mitsubishi olmayan T2, Salvador Servia tərəfindən idarə olunan Nissan Patrol beş saatdan çox məsafədə idi!
Sürət fərqi hədsiz dərəcədə idi. Necə əsaslandırılır?
Mitsubishi-nin "yaradıcı" tərəfi
Biz bunun dəfələrlə baş verdiyini görmüşük. Qaydaların yaradıcı təfsiri ilə rəqabət üstünlüyü əldə etmək, yarandığı gündən motor idmanı tarixinin bir hissəsi olmuşdur.Mitsubishi qaydalarla oynayırdı - rəqabətdə Pajero hələ də istehsal modelindən əldə edilən T2 sinfi idi. Sual məhz onun əldə edildiyi istehsal modelində idi. Bəli, bu, Pajero idi, amma heç kimi olmayan bir Pajero idi. Əslində, Mitsubishi sonda... super-Pajero hazırladı - Lancer-i Təkamülə çevirməkdən fərqli olaraq - mən onu qaydaların tələb etdiyi sayda istehsal etdim və voila! — Dakara hücum etməyə hazırdır. Əla, elə deyilmi?
Missiya
Tapşırıq asan deyildi. Üç almaz brendinin rəqabət şöbəsinin mühəndisləri Pajero-nu Dakar kimi sərt və sürətli mitinqi fəth etməyə qadir olan “ölümcül silaha” çevirmək üçün səylərini əsirgəmədilər.
Bülletenimizə abunə olun
Əgər o vaxt Pajero ilə tanışsınızsa - kod V20, ikinci nəsil - Təkamül üçün fərqliliklərin "qüllələri" var idi. Kənardan daha ağır bir görünüş var idi, lakin onu digər Pajerolardan fərqləndirən, altında gizlənən şey idi.
Adi Pajero hər cür relyef idi və onun üçün təchiz edilmişdi – şassi və çarpaz şassi və oxların ən cəsarətli keçidləri üçün gözəl sərt arxa ox mövcud idi. Bu ikinci nəsildə yenilik qismən və ya daimi dörd təkər ötürücüsünün üstünlüklərini bir neçə seçim rejimi ilə birləşdirən innovativ Super Select 4WD sisteminin tətbiqi idi.
Təkamüldən daha çox inqilab
Mühəndislər Super Select 4WD sistemini saxladılar, lakin şassinin əksəriyyəti sadəcə atıldı. Onun yerinə maraqla adlandırılan ARMIE gəldi - Təkamül üçün All Road Multi-link Independent suspension - yəni, hər iki oxda müstəqil asma ilə ilk Mitsubishi Pajero doğuldu . Asma sxemi ön tərəfdə ikiqat üst-üstə düşən üçbucaqlarla, arxada isə xüsusi amortizatorlar və yaylarla asılmış çoxbucaqlı sxem idi. Xüsusiyyətlər yolsuzluqdan daha əsl idman avtomobilinə layiqdir.
Lakin dəyişikliklər bununla da bitmədi. Torsen özünü kilidləyən diferensiallar Pajero-nun mərkəzi diferensialını nizamlı saxlayaraq qabaqda və arxada tətbiq edildi və yollar genişləndi - az olmayaraq - öndə 125 mm və arxada 110 mm. Dakar üçün xarakterik olan çoxsaylı atlamalara daha yaxşı uyğunlaşmaq üçün asma hərəkəti də öndə 240 mm, arxada isə 270 mm-ə qədər artırılıb.
Yalnız üç rəng mövcuddur - qırmızı, boz və ağ, ən çox seçilən rəng
Şassi üçün qalmadılar
Ekstravaqantlıq xaricdə də davam etdi – Pajero Evolution istənilən (Lancer) Təkamülü qorxutmağa qadir olan aerodinamik dəsti təqdim etdi. Transformasiya alüminium havalandırılan başlıq ilə tamamlanacaq və hətta nəhəng qanadlara sahib olmaq mümkün idi; və 265/70 R16 ölçüsündə daha səxavətli təkərlərlə. Bu, B qrupu istəkləri ilə bütün əraziyə ən yaxın olan şeydir - qısa və geniş, yeganə fərq onun səxavətli hündürlüyüdür.
Bəs mühərrik?
Başlıq altında biz 6G74-ün daha güclü variantını, 3,5 l tutumu, 24 klapan və iki yuxarı eksantrik mili olan təbii atmosferli V6 variantını tapdıq. Digər Pajero-dan fərqli olaraq, Evolution-un V6 modeli MIVEC sistemini əlavə etdi - yəni dəyişən klapan açılması ilə - 280 at gücündə və 348 Nm fırlanma anı ilə . İki sürət qutusu, mexaniki və avtomatik, hər ikisi beş sürət qutusu arasında seçim etmək mümkün idi.
Yapon inşaatçıları arasında mühərriklərinin gücünü 280 at gücü ilə məhdudlaşdıran "cənablar müqaviləsi"nin vaxtını əks etdirən rəqəm - bəzi hesabatlar Pajero Evolution mühərrikində "gizli atlar" olduğunu göstərir. Bununla belə, rəsmi 280 at gücü digər Pajero V6 ilə müqayisədə artıq 60 at gücündə artım nümayiş etdirirdi. Taksitlə? Brend onları heç vaxt rəsmi olaraq buraxmadığına görə də bilmirik.
Məhz bu qeyri-adi maşının sahibləri 8,0-8,5 saniyə diapazonunda 100 km/saat sürətə çatdığını və maksimal sürətin 210 km/saata yaxın olduğunu bildirirlər. Kütləvi iki tonun süzülməsini nəzərə alsaq, pis deyil.
Bəzi məlumatlara görə, onun hansısa qaynar lyuk kimi yol tempinə malik olması, üstünlüyü ondan ibarətdir ki, yol səthindən - asfaltdan, çınqıldan və hətta qardan(!) asılı olmayaraq bu tempi saxlaya bilir. Üstün möhkəmliyinə görə avtomatik transmissiyanı ən yaxşı seçim kimi qeyd edənlər də məhz sahiblərdir - Dakarda Pajero Evolution-u təchiz edən eyni.
Dakar üçün seçilmiş bankomat
dakar üçün hazırdır
Heç bir şey şansa buraxılmayıb. Mitsubishi Pajero Evolution (kod adı V55W) küçələrə çıxmağa deyil, Dakar-ı qəbul etməyə hazır idi. Qaydaların tələb etdiyi kimi 2500 ədəd (1997-1999-cu illər arasında) istehsal edilmişdir. Beləliklə, Pajero Evolution T2 sinifinin məhdud qaydalarından yan keçərək ona digər rəqiblər üzərində böyük üstünlük qazandırdı.
Bu, artıq qeyd etdiyimiz kimi 1997-ci ildə Dakarda dominant güc idi və 1998-ci ildə də uğurunu təkrarlayaraq ilk dördlüyə girərək rəqabəti daha da geridə qoyacaqdı - ilk qeyri-Mitsubishi səkkiz saatdan çox olacaqdı. Qalib bu dəfə Jean-Pierre Fontenay'dan uzaqlaşdı.
Bu xüsusi homologasiya, başqalarından fərqli olaraq, bəlkə də təbiətinə görə unudulmuşdur. Elə bir şəkildə ki, klassikaya sürətlə keçməsinə və məhdud sayda vahidlərlə orijinal homologasiya xüsusi olmasına baxmayaraq, onlar absurd dərəcədə ucuz olmağa davam edirlər - İngiltərədə qiymətlər 10 min ilə 15 min avro arasında dəyişir. Onun bəzi nadir aksessuarları daha bahalıdır - yuxarıda qeyd olunan qanadların qiyməti təxminən 700 avro (!) təşkil edə bilər.
Mitsubishi Pajero Evolution yalnız və yalnız rəqabətdə üstünlük əldə etmək məqsədi ilə doğulmuş yol avtomobilinin birincisi deyildi və sonuncu da olmayacaq. Ən son və açıq hadisə? Ford GT.