"Normal" e-Tron bu yaz gələndən təxminən yarım il sonra Audi e-tron Sportback , mahiyyətcə daha kəskin enən arxa ilə fərqlənən, arxa oturacaqlarda 2 sm hündürlükdən imtina etsə də, 1,85 m hündürlüyündəki sərnişinlərin saç düzümünü pozmadan səyahət etməsinə mane olmayan, daha idman obrazı yaradır.
Mərkəzdə döşəməyə müdaxilənin eyni xoşagəlməz olmaması ilə, çünki bazada qurulmuş elektrik avtomobillərində (və xüsusi platforma ilə) olduğu kimi, bu zona e-Tron-da praktiki olaraq düzdür. Etiraf etmək lazımdır ki, orta oturacaq “üçüncü” olaraq qalır, çünki o, bir az daha dardır və iki tərəfə nisbətən daha sərt yastıqlara malikdir, lakin məsələn, Q5 və ya Q8-dən geyinmək daha gözəldir.
Qazanan tərəfə gəlincə, burada sürdüyüm e-tron Sportback 55 quattro daha zərif aerodinamikaya (Cx 0,25 inç) görə 446 km, yəni “qeyri-Sportbek”dən 10 km daha çox məsafə vəd edir. bu hal 0.28).
Bir az daha muxtariyyət
Bununla belə, aydınlaşdırmaq lazımdır ki, artıq "normal" e-Tron buraxıldıqdan sonra alman mühəndisləri bu modelin muxtariyyətini bir az daha genişləndirmək üçün bəzi kənarları hamarlaya bildilər, çünki - unutmayın - Başlanğıcda WLTP məsafəsi 417 km idi və indi 436 km təşkil edir (başqa 19 km).
Hər iki orqan üçün etibarlı olan dəyişikliklər. Bilmək:
- disklər və əyləc yastiqciqları arasında həddindən artıq yaxınlıq nəticəsində yaranan sürtünmə itkilərində azalma təmin edildi;
- ön oxa quraşdırılmış mühərrikin işə düşməsi daha az tez-tez baş versin (arxa daha böyük əhəmiyyət qazanır);
- akkumulyatordan istifadə diapazonu 88%-dən 91%-ə qədər artırıldı — onun faydalı gücü 83,6-dan 86,5 kVt/saata yüksəldi;
- və soyutma sistemi təkmilləşdirilmişdir — o, daha az soyuducu istifadə edir, bu da onu idarə edən nasosun daha az enerji sərf etməsinə imkan verir.
Proporsiyalar baxımından uzunluq (4,90 m) və eni (1,93 m) bu e-tron Sportback-də fərqlənmir, hündürlüyü cəmi 1,3 sm aşağıdır. Məhz damın arxa tərəfə daha tez düşməsi baqajın həcminin bir hissəsini oğurlayır, 555 l-dən 1665 l-ə qədər, əgər 2-ci sıra oturacaqların arxaları şaquli və ya düzdürsə, 600 l-dən 1725 l-ə qədər. daha tanış versiya.
Elektrikli yolsuzluq avtomobillərində anadangəlmədir, çünki nəhəng akkumulyatorlar altında sıxışdırılıb, doldurma təyyarəsi olduqca yüksəkdir. Digər tərəfdən, ön kapotun altında 60 litr həcmə malik ikinci bölmə var və burada adətən şarj kabeli də saxlanılır.
e-Tron Sportback 55 quattro-ya baxdığınız zaman diqqətinizi çəkən ilk şey onun daha ənənəvi görünüşlü avtomobil olmasıdır (hətta birbaşa rəqiblər Jaguar I-Pace və ya Tesla Model X-dən də) “Mənə bax, mən” deyə qışqırmır. 20 il əvvəl Toyota Prius dünyanı silkələyəndən bəri demək olar ki, həmişə olduğu kimi, mən fərqliyəm, mən elektrikəm”. Q5 və Q7 arasında ölçüləri olan, məntiqdən istifadə edərək, “Q6” olan “normal” Audi ola bilər.
Rəqəmsal ekranlar dünyası
Ön oturacaqlarda Audi-nin etalon quruluş keyfiyyəti üstünlük təşkil edir və beşə qədər rəqəmsal ekranın mövcudluğunu qeyd edir: ikisi məlumat-əyləncə interfeysi üçün — yuxarıda 12.1, aşağı hissədə 8, 6 düym kondisioner, virtual kokpit (standart, 12,3") və ikisi arxa görüntü güzgüləri kimi istifadə olunur (7"), əgər quraşdırılıbsa (istəyə görə, təxminən 1500 avroya başa gəlir).
Transmissiya selektoru istisna olmaqla (barmaqlarınızın ucu ilə idarə oluna bilən bütün digər Audi modellərindən fərqli forma və işləmə ilə) Almaniya markasının "normal" SUV etmək məqsədinə xidmət edən hər şey məlumdur, yalnız mühərrikli " batareyalar".
Bu dayaqlar iki ox arasında, salonun altında, iki cərgədə, maksimum gücü 95 kVt-saat (86, 5 kVt-saat “xalis”) olan daha uzun yuxarı 36 modul və daha qısa bir aşağı yalnız beş modulla yerləşdirilir. ), bu versiyada 55. e-tron 50-də cəmi 27 modul sırası var, gücü 71 kVt-saat (64,7 kVt-saat “xalis”), bu da 347 km verir ki, bu da avtomobilin ümumi çəkisinin 110 olduğunu izah edir. kq azdır.
№ 55 (hərəkət etmək üçün istifadə olunan enerji növündən asılı olmayaraq, 313 at gücündən 408 at gücünə qədər bütün Audiləri müəyyən edən nömrə), batareyaların çəkisi 700 kq , e-Tron-un ümumi çəkisinin ¼-dən çoxu, 2555 kq.
O, demək olar ki, eyni ölçüdə (90 kVt/saat) akkumulyatora və çəkiyə malik olan Jaguar I-Pace-dən 350 kq çoxdur, Britaniya SUV-nin daha kiçik (uzunluğu 22 sm, 4) olması səbəbindən damperdən böyük fərq var. sm enində və 5 sm hündürlüyündə) və hər şeydən əvvəl, tam alüminium konstruksiyasına görə, Audi bu yüngül materialı (çoxlu) poladla birləşdirdikdə.
Mercedes-Benz EQC ilə müqayisədə çəki fərqi xeyli azdır, bir qədər kiçik akkumulyatoru olan Mercedes üçün cəmi 65 kq azdır, Tesla-da isə bu, müqayisə edilə bilər (Amerika avtomobil versiyasında 100 kVt/saat. batareya).
Tramvaylar tələsir...
Audi e-Tron Sportback 55 quattro hərəkəti təmin etmək üçün hər oxa quraşdırılmış elektrik mühərrikindən istifadə edir (və hər mühərrik üçün planetar ötürücüləri olan iki mərhələli transmissiya), bu da onun elektrik 4×4 olması deməkdir.
D və ya Sürüş rejimində ümumi güc 360 at gücünə bərabərdir (ön mühərrikdən 170 at gücü və 247 Nm və arxadan 190 at gücü və 314 Nm) — 60 saniyə ərzində mövcuddur — lakin transmissiya selektorunda İdman rejimi S seçilibsə — yalnız düz 8 saniyə ərzində mövcuddur - maksimum performans atışlarına qədər 408 at gücü (184 at gücü+224 at gücü).
Birinci halda, performans 2,5 tondan çox çəki üçün çox yaxşıdır - 0-dan 100 km/saata qədər 6,4 s -, ikincisində daha yaxşı - 5,7 s - ani maksimum fırlanma anı 664-ə qədər yüksək qiymətləndirilir. Nm.
İstənilən halda, Tesla-nın Model X ilə əldə etdiyi nailiyyətlərdən hələ də uzaqdır, demək olar ki, ballistika sahəsində, daha güclü 621 at gücündə versiyada eyni sürəti 3,1 saniyəyə vurur. Düzdür, bu sürətlənmə “cəfəngiyyat” ola bilər, lakin onu Jaguar I-Pace ilə müqayisə etsək belə, 55 Sportback bu başlanğıcda ikinci yavaşdır.
davranış baxımından sinifdə ən yaxşısı
Bu iki rəqib sürət baxımından e-Tron Sportback-dən üstündür, lakin bir neçə dəfə təkrarlanandan sonra (Tesla) və ya akkumulyator 30%-dən aşağı düşəndə (Jaguar) sürətlənmə qabiliyyətini itirdikləri üçün bunu daha az bacarırlar, eyni zamanda Audi hətta performansını qorumağa davam edir. yalnız 10% qalıq yüklə batareya ilə.
Cəmi 8% S rejimi mövcud deyil, lakin D hətta gündəlik istifadə üçün ən çox tövsiyə olunan rejimdir – S daha kəskindir, xüsusən də səyahətin sakitliyini pozan sürətlənmə səviyyələrinə asanlıqla təəccüblənən sərnişinlər üçün.
Bu sahədə e-Tron Sportback-in konseptual üstünlüyünü qiymətləndirmək üçün iki misal: Tesla Model X-də on tam sürətlənmədən sonra elektrik sisteminə "nəfəsini bərpa etmək" üçün bir neçə dəqiqə lazımdır, lakin dərhal onu təkrarlaya bilmir. elan edilmiş tamaşalar; 20% tutumlu akkumulyatoru olan Jaguar-da 80-dən 120 km/saatadək sürəti bərpa etmək artıq 2,7 saniyəyə mümkün deyil və Audi-nin eyni aralıq sürətlənmə etməli olduğu vaxta bərabər 3,2 saniyəyə keçir.
Başqa sözlə, alman avtomobilinin performansı kifayət qədər qənaətbəxşdir və hətta sürücülük təhlükəsizliyi baxımından belə yüksək və “aşağı” performansa malik olmaqdansa, həmişə eyni reaksiyaya sahib olmaq səmimidir.
e-Tron Sportback-in üstün olduğu başqa bir cəhət, bərpaedici əyləcdən (yavaşlamanın batareyalara göndərilən elektrik enerjisinə çevrildiyi) hidravlikaya (yaradılan istilik əyləc diskləri tərəfindən xaric edildiyi) demək olar ki, hiss olunmayan keçiddir. . Adı çəkilən iki rəqibin əyləci daha az mərhələli olur, sol pedal yüngül hiss edir və kursun əvvəlində az təsir göstərir, sonunda əhəmiyyətli dərəcədə ağırlaşır və daha kəskin olur.
Bu testin qəhrəmanı həmçinin sükan çarxının arxasına yerləşdirilən, yuvarlanma müqaviməti, orta müqavimət və çox güclü arasında salınan, "bir pedal" adlanan idarəetməni təmin etmək üçün kifayət qədər güclü olan sükan çarxının arxasına yerləşdirilən avarlarla tənzimlənən üç səviyyəli bərpa etməyə imkan verir. öyrəşdikdən sonra sürücüyə əyləc pedalını belə basmağa ehtiyac qalmır, avtomobil daima qaz pedalının yükünü buraxaraq və ya buraxaraq dayanır.
Və hələ də güclü tərəflər sahəsində, aydındır ki, Audi yuvarlanma baxımından ən səssizdir, çünki salonun səs izolyasiyası əladır, belə ki, aerodinamik səs-küy və təkərlərlə asfalt arasındakı təmas, demək olar ki, hamısı, yan tərəfdə. çöldə.
90 000 avroluq tramvayla TT? Sən buna uyğunsan...
Sonra Audi-də normaldan daha çox sürücülük rejimi var - cəmi yeddi, adi rejimlərə Allroad və Offroad əlavə olunur - mühərrik reaksiyasına, sükan idarəetməsinə, kondisionerə, sabitliyə nəzarətə və həmçinin pnevmatik asqıya təsir göstərir ki, bu da onların hamısını təchiz edir. standart e-Tron.
Offroad rejimində asma avtomatik olaraq qalxır, fərqli dartıya nəzarət proqramlaşdırması aparılır (daha az müdaxilə ilə) və yamacın enişinə yardım sistemi işə salınır (maksimum sürət 30 km/saat), Allroad rejimində isə bu, sonuncuda baş vermir. qutu və dartma nəzarəti normal və Offroad arasında müəyyən bir əməliyyata malikdir.
Hava yayları (standart) və dəyişən sərtlik amortizatorları olan asma (iki oxdan asılı olmayaraq) 2,5 tonluq avtomobilin təbii möhkəm rulonunu yastıqlamağa kömək edir. Digər tərəfdən, kruiz sürətində kuzovu avtomatik olaraq 2,6 sm aşağı salaraq aerodinamikanı yaxşılaşdırır.
O, həmçinin yolsuzluqda sürərkən 3,5 sm qalxa bilər və sürücü daha böyük maneələri dırmaşmaq üçün əllə əlavə 1,5 sm qalxa bilər - ümumilikdə asma hündürlüyü 7,6 sm yırğalana bilər.
Əslində, sükan arxasındakı bu təcrübə, bütün dörd təkərdə enerji ötürülməsinin və selektiv əyləcin ağıllı idarə edilməsinin mükəmməl işlədiyini görmək mümkün olan mülayim bütün ərazini əhatə edirdi.
e-Tron Sportback 55 quattro qumlu ərazini və bəzi qeyri-bərabərliyi (yanlar və uzununa) geridə buraxmaq üçün “köynəyini tərləməli” deyildi ki, onun öhdəsindən gəlməyə çalışdım və özünü daha cəsarətli göstərməyi bacardı. yerə hündürlüyünə hörmət etdi - 146 mm-dən, Dinamik rejimdə və ya 120 km/saatdan yuxarı, 222 mm-ə qədər.
I-Pace 230 mm klirensə çatır (optional pnevmatik asqı ilə), lakin Audi-dən daha aşağı bütün ərazi bucaqlarına malikdir; Audi Q8 döşəmədən 254 mm məsafədədir və həmçinin 4×4 üçün daha əlverişli bucaqlardan faydalanır; Mercedes-Benz EQC isə 200 mm-dən az olan hündürlüyü yerə uyğunlaşdırmır.
Bülletenimizə abunə olun
Dolama və seyrək məskunlaşan yollarda yuxarı qalxdıqda, mastodontik çəkinin əslində orada olduğunu və hətta ağırlıq mərkəzi salondakına oxşar olduğunu görə bilərsiniz (700 kiloqram batareyanın yerləşdirilməsi səbəbindən). avtomobilin döşəməsi) birbaşa rəqibin çevikliyi ilə uyğunlaşa bilməzsiniz. Jaguar I-Pace (şassinin elektron köməkçilərinin vaxtından əvvəl istifadəyə verilməsinə mane olsa da, daha kiçik və yüngüldür) bu gün satışda olan digər elektrik yolsuzluq avtomobillərindən daha səmərəli və idman üslubunda olmağı bacarır.
Bentley tərəfindən Bentayga-da və Audi tərəfindən Q8-də istifadə edilən istiqamətləndirilmiş arxa ox və 48V texnologiyalı aktiv stabilizator çubuqları bu Audi-nin idarə olunmasını daha səmərəli və çevik edəcəkdi. Arxa hərəkətin üstünlüyü hətta təhrik olunarsa, əylənmək konsepsiyasını elektrik avtomobili ilə, qeyri-adi ilə əlaqəli olan hər şeyi birləşdirərək bəzi çevrilmə reaksiyalarına səbəb olur.
Əks istiqamətdə, aşağı enərək, inkişaf etmiş regenerasiya sistemi xüsusi səy göstərmədən elektrik avtonomiyasını təxminən 10 km artıra bildi, sadəcə bərpa qabiliyyətini optimallaşdırdı.
Bərpa “dürüst” muxtariyyətə kömək edir
WLTP təsdiq standartlarının qüvvəyə minməsi ilə səmərəlilik rəqəmləri (istehlak və muxtariyyət) reallığa daha yaxındır və e-Tron Sportback-i idarə edərkən gördüyüm budur.
Təxminən 250 km-lik marşrutun sonunda o, testin əvvəlində göstəriləndən xeyli az… 250 km muxtariyyətə malik idi. Burada da Audi elektrik Jaguar-dan daha “dürüstdür”. Onun “real” avtonomiyası bu tip istifadə üçün elan ediləndən xeyli aşağıdır, baxmayaraq ki, yüksək istehlak 30 kVt/100 km-dən xeyli yüksəkdir. Rəsmi olaraq elan edilən 26,3 kVt-dan 21,6 kWh-a qədər, bu yalnız Audi-nin dediyinə görə, regenerasiyanın qiymətli köməyi ilə mümkün elan edilmiş ümumi muxtariyyətin demək olar ki, 1/3-ə bərabərdir.
İstənilən halda, hətta e-Tron 55 Sportback quattro-nun potensial alıcıları belə, onların ixtiyarında olan doldurma sisteminə diqqət yetirməlidirlər, bu, divar qutusu olmayanlar üçün tövsiyə olunan avtomobil deyil (əgər siz 2,3 kVt gücündə daxili rozetkadan istifadə edirsinizsə). Avtomobilin gətirdiyi “Shuko” fişinin tam doldurulması 40 saat çəkir...).
Batareya (səkkiz illik zəmanət və ya 160.000 km) 95 kVt/saata qədər enerji saxlaya bilir və 150 kVt-a qədər sabit cərəyanla (DC) sürətli doldurma stansiyalarında doldurula bilər (lakin hələ də azdır...), bu o deməkdir ki, 80%-ə qədər doldurulması 30 dəqiqə ərzində bərpa oluna bilər.
Əməliyyat həmçinin 11 kVt-a qədər dəyişən cərəyanla (AC) həyata keçirilə bilər ki, bu da tam doldurma üçün divar qutusuna minimum səkkiz saat qoşulması deməkdir, opsiya olaraq 22 kVt doldurma ilə (ikinci bort şarj cihazı ilə) , sonra beş saat gecikdirmək, yalnız bir az sonra mövcud olacaq). Əgər sizə bir az enerji lazımdırsa, 11 kVt elektrik şəbəkəsinə qoşulan hər saat üçün e-Tron-u 33 km avtonomiya ilə doldura bilər.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: texniki xüsusiyyətlər
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Növ | 2 asinxron mühərrik |
| Maksimum güc | 360 at gücü (D)/408 at gücü (S) |
| Maksimum fırlanma anı | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Təbillər | |
| kimya | Litium ionları |
| Tutum | 95 kVt/saat |
| Axın | |
| Dartma | Dörd təkərdə (elektrik) |
| Sürət qutusu | Hər bir elektrik mühərrikinin əlaqəli sürət qutusu var (bir sürət) |
| Şassi | |
| F/T dayandırılması | Müstəqil Çox qollu (5), pnevmatik |
| F/T əyləcləri | Havalandırılan Disklər / Havalandırılan Disklər |
| İstiqamət | Elektrik yardımı; Dönmə diametri: 12.2m |
| Ölçülər və İmkanlar | |
| Komp. x Eni x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Oxlar arasındakı uzunluq | 2928 mm |
| gövdə | 615 l: arxada 555 l + öndə 60 l; Maksimum 1725 l |
| Çəki | 2555 kq |
| Təkərlər | 255/50 R20 |
| Taksitlər və İstehlaklar | |
| Maksimum sürət | 200 km/saat (məhdud) |
| 0-100 km/saat | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| qarışıq istehlak | 26,2-22,5 kVt/saat |
| Muxtariyyət | 436 km-ə qədər |