Yenidən keçmişə qayıdırıq, onu yenidən nəzərdən keçirək 90-cı illərin kupeləri , bir çoxu xəyal avtomobilləri idi və indiki vaxtda hətta dini avtomobillər. Bu Xüsusi məqalənin birinci hissəsində biz Avropa modellərinə diqqət yetirdik, lakin çox güman ki, keçən əsrin son onilliyində bu qədər çox kupe əldə etdiyimiz üçün Yapon istehsalçılarına təşəkkür etməliyik.
1980-ci illərdə Yaponiyada baş vermiş iqtisadi "köpük" tərəfindən gücləndirilmiş - 1991-ci ildə şiddətlə partlayana qədər - hər şey və daha çox üçün maliyyə var idi. Bu zaman Yaponiya avtomobil sənayesinin böyük “müqəddəs canavarları” meydana çıxdı: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, sadəcə bir neçəsini qeyd etmək lazımdır.
Bizim bir araya gətirdiyimiz kupelərdən göründüyü kimi, onlar bununla da dayanmadılar, burada bəzi istehsalçılar hətta öz seriyalarında müxtəlif seqmentləri və… portfelləri əhatə edən bir neçə kupeyə sahib olmaq dəbdəbəsinə sahib idilər. Honda nümunəsinə baxın: daha sərfəli CRX-dən tutmuş anti-Ferrari NSX-ə qədər Civic, Integra, Prelude və hətta Accord-dan keçən kupe də var idi.
Sözü uzatmadan 90-cı illərin kupelərini Yaponiyadan saxlayır.
əfsanələr
90-cı illər yapon istehsalçıları üçün ralli (və ondan sonra) üçün şöhrətdən biri idi. Məhz bu onillikdə biz ilk dəfə Yapon avtomobilinin WRC-də dünya çempionu titulunu qazandığını gördük. Məhz bu onillikdə biz epik Mitsubishi-Subaru duelinin (yollara keçən duel) şahidi olduq. Məhz bu onillikdə ən böyük Yapon avtomobil əfsanələrindən bəziləri mitinqlərdə əldə edilən nailiyyətlər sayəsində bu gün də bir çox həvəskarlar arasında güclü rezonans doğurur.
Bülletenimizə abunə olun
90-cı illərin bu ilk kupe cütü ilə bağlı vəziyyət belədir: TOYOTA CELICA (1989-1993 və 1993-1999) və SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, sükanda Colin McRae ilə.
THE Toyota Celica 1989-cu ildə buraxılan (T180) artıq Yapon kupesinin beşinci nəsli idi. Celica'nın statusu və görünürlüğü, hətta əvvəlki nəsillə birlikdə Dünya Ralli Çempionatında (WRC) əldə etdiyi nailiyyətlər nəticəsində əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. Amma Toyota-nı WRC-də dominant qüvvəyə çevirəcək T180, daha doğrusu ST185 (rəqabət modeli üçün əsas olan Celica GT-Four-un öz kodu var idi) olardı.
Və məhz Celica ilə bunu etdi, WRC-də dünya titullarını qazanan ilk yapon modeli oldu. Artıq daha geniş əhatə etdiyimiz bir mövzu:
Maraqlıdır ki, rəqabətdə böyük uğura baxmayaraq, Celica T180-in kommersiya karyerası nisbətən qısa, cəmi dörd il olacaq. 1993-cü ilin payızında Celica-nın altıncı nəsli, T200 və əlbəttə ki, GT-Four (ST205) məlum oldu ki, bu da ən güclü Celica olacaq, dörd bloklu 3S-GTE-dən çıxarılan 242 at gücü ilə. sıralı silindrlər , 2.0 l və turbomühərrikli, həmişə mexaniki transmissiya ilə və həmişə dörd təkərli.
Lakin o, WRC-də sələfinin şanlı nailiyyətlərinə nail ola bilmədi. Celica T200, xüsusilə dörd dairəvi optika ilə işarələnmiş ön hissəsində daha aqressiv üslubu ilə daha çox seçildi. Fiat Coupé və ya Opel Calibra kimi qabaqcıl Avropa kupeləri üçün ciddi rəqib.
Əgər Celica WRC sayəsində yüksək səviyyəli təqdis və tanınma əldə edibsə, onda Subaru Impreza, bütün zamanların ən hörmətli yapon modellərindən biri?
Impreza kupesi yalnız 1995-ci ildə, sedan və qəribə furqondan üç il sonra (hər kəs bunu belə hesab etmirdi) peyda oldu. İki qapılı kuzov yalnız 1997-ci ildə WRC-yə çata bilərdi (İmpreza artıq iki istehsalçı adına sahib idi), o vaxta qədər A Qrupunun yerini tutan WRC spesifikasiyasının tətbiqindən istifadə edərək. Və... bunu bacardı və Subaruya üçüncü (və sonuncu) inşaatçılar titulunu verdi.
Bu uğuru və həmçinin markanın 40-cı ildönümünü əks etdirmək üçün Impreza-nın bütün tarixinin zirvələrindən biri olan Impreza 22B buraxılacaq. 400-dən bir qədər çox vahidlə məhdudlaşan o, WRX və WRX STi-dən daha əzələli görünürdü (80 mm daha genişdir), dörd silindrli turbomühərrikli boksçu mühərriki 2,0-dan 2,2 litrə (rəsmi 280 at gücü) qədər böyüdü. təkərlər 16"-dən 17"-ə, və geyim birbaşa Impreza WRC yarışmasından gəlirdi. Bu gün də ən hörmətli Imprezalardan biridir.
Yapon alternativləri
Yapon kupeləri rallinin çətin dünyasında uğur qazananlarla məhdudlaşmır. 90-cı illərin Avropa kupeləri kimi, növbəti üçlükdə də gördüyümüz kimi, Yapon təklifləri arasında müxtəliflik yox idi: HONDA PRELUDE (1992-1996 və 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 və 1995-2000) və MAZDA MX-6 (1991-1997).
Biz kupe olaraq doğulan modellə başladıq və indi adını SUV/krossoverə verdik. Mitsubishi Eclipse . 1990-cı ildə Chrysler ilə birgə müəssisədən sonra anadan olub - bu da "qardaşlar" Plymouth Laser və Eagle Talon-un yaranmasına səbəb olacaq - şık Eclipse Celica-ya alternativ olaraq Avropaya gələcəkdi.
Avropada bizim yalnız ilk iki nəsil (D20 və D30) əldə edə bildik, hər biri cəmi beş il ömür sürdü, lakin Şimali Amerikada onların karyerası daha iki nəsil uzadıldı. 4G63-ün (4G63T) turbomühərrikli versiyası ilə təchiz edilmiş daha güclü versiyalar dörd təkərli ötürücülü ola bilsə də, o, həmişə “hamısı qabaqda” idi.
4G63 tanış səslənir? Yaxşı, bu, təchiz olunmuş eyni blokdur Mitsubishi Evolution ... və L200! Bu, həqiqətən, bütün ticarətlərin bir jack idi.
Eclipse-in özü stilizə edilmiş kuzov konstruksiyası (birinci nəsildə daha çox xətti; ikinci nəsildə daha çox bio-dizayn) və turbo versiyalarının performansına əlavə olaraq, ən kəskin kupe deyildi, lakin bu, sadiq izləyicilərə malik olmağa heç bir maneə deyildi. .. Onun "15 dəqiqəlik şöhrəti" Qəzəbli Sürət dastanında ilk filmi ilə gəldi.
Həmçinin 90-cı illərdə iki nəsil (4-cü və 5-ci) ilə tanış olduq. Honda Prelude , Civic Coupé və super-NSX arasında bir yerdə yerləşirdi. Texniki cəhətdən Accord-a daha yaxın olan Honda-nın ümidi idi ki, Prelude müştəriləri BMW-nin 3 Series Coupé-dən uzaqlaşdıra bilər.
1990-cı illərin əvvəllərində Hondanın yaxşı formada olmasına baxmayaraq — Formula 1-də məğlub olmamış, NSX anti-Ferrari epitetini almış, digərlərindən daha yüksək səslə qışqıran VTEC mühərrikləri və s. — Prelude həmişə istehlakçı seçimləri ilə yanaşı nəyisə ötürdü.
Təəssüf ki, arqumentsiz deyildi və o, bu dövrün ən az qiymətləndirilən kupelərindən biri olmaqda davam edir. Ən yaxşı versiyalar güclü 2.2 VTEC (185 ilə 200 at gücü arasında) və dörd təkərli sükan və yüksək səriştənin bütün səviyyələrində dinamika gətirdi. Onu uğurdan ayıran cəsarətli cizgiləri idimi? Kim bilir…
Bu həm də üslubu idi Mazda MX-6 ilk olaraq diqqətimizi çəkdi. Bu, bütün niyyətlər və məqsədlər üçün müasir Mazda 626-nın kupe versiyasıdır, daha bir “hər şey qabaqdadır”. Çox zərif hesab edilərsə, onun maye xətləri yalnız MX-6-nın səhnəni tərk etdiyi eyni ildə buraxılan Peugeot 406 Coupé-dən üstün olardı.
İdmandan daha çox GT, hətta ən güclü 2,5 V6 və təxminən 170 at gücü ilə təchiz olunsa belə, MX-6 davranış baxımından məyus etmədi.
Lakin o, həm də Avropada çoxlarının, o cümlədən “qardaşı”, MX-6 ilə hər şeyi paylaşan Ford Probunun yanından keçəcək, üslubdan başqa, həm də olduqca futuristik. Bu dövrdə Mazda və Ford birlikdə idilər ki, bu da iki modelin yaxınlığını əsaslandırır. Probe, Fordun müvəffəqiyyətli Capri-nin varisini vermək cəhdi idi, lakin Avropa bazarı buna məhəl qoymadı. Bununla belə, onun davamçısı Cougar-dan daha çox pərəstişkarı var idi, bu haqda 90-cı illərin kupe birləşməsinin ilk hissəsində danışmışdıq.
ən radikal
Əvvəlki kupe üçlüyünü gündəlik həyat üçün əsas arqumentlərdən biri üslub olmaqla təsnif edə bilsək, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) üsluba yırtıcı bir niyyət əlavə etdi. Texniki cəhətdən Civic-ə yaxın olan Integra əslində dörd qapılı variantı da özündə birləşdirən model ailə idi.
Lakin onun əfsanəvi statusu onun kupe variantından, xüsusən də 1998-ci ildə bizə gəlib çatan Type R versiyasından gəldi. O, hələ də bir çoxları tərəfindən indiyə qədər ən yaxşı ön təkər kimi qəbul edilir, Honda mühəndislərinin hər şeyi çıxarmağa xüsusi diqqəti belə idi. . modelin potensialı. Biz artıq 90-cı illərin kupe kainatında unikal təklif olan bu fantastik model haqqında daha ətraflı məlumat vermişik:
(bəlkə də) unikal
Sonuncu, lakin ən az deyil... 90-cı illərin bu kupe siyahısında sıfırdan yaradılan bəlkə də yeganə idman kupesini qeyd etməmək qeyri-mümkündür. uşaqları məktəbə aparmaq və ya həftə ərzində alış-veriş etmək kimi tanış və ya adi məqsədlər.
Sən NISSAN 180SX (1989-1993) və NISSAN 200SX (1993-1998) onların istənilən idman növü üçün düzgün əsasları var idi. Ön uzununa mühərrik, arxa təkər ötürücü və... bir az əlavə baqaj daşımaqdan daha çox xidmət edən iki arxa oturacaq. Bəli, Alman BMW 3 Series və Mercedes-Benz CLK eyni arxitekturaya malikdir (və arxadakı insanlar üçün faydalı yer), lakin onlar dördqapılı salonların qolları idi. Bu Nissan kupeləri yoxdur!
İstər S13, istərsə də S14, o, öz rəqiblərindən arxa ötürücü sistemi və həmçinin incə dinamikası ilə fərqlənirdi. Açılan faraları olan 180 SX (S13) Avropada 180 at gücünə malik 1,8 Turbo ilə bazara çıxarıldı. Onun varisi 200SX (S14) yeni 2,0 litrlik turbo, 200 at gücünə malik SR20DET əldə etdi. Onun şöhrəti və səriştəsi kommersiya karyerasından kənara çıxdı.
Ən yaxşı Yapon ənənəsində, pərəstişkarları tərəfindən son evə qədər dəyişdirildi - onları orijinal tapmaq demək olar ki, qeyri-mümkün bir iş olmağa başlayır - və onun memarlığı onu drift yarışlarında müntəzəm iştirak edir.
Düşünürəm ki, 90-cı illərin kupeləri ilə yenidən birləşməmizi bundan yaxşı şəkildə bitirə bilməyəcəyik.