Bu, İsveç markasının ilk dörd yerlik avtomobilidir və 400 km/saat maksimal sürəti elan etməklə, ehtimal ki, planetin ən sürətli dörd oturacağı olacaq. Bu tək başına verəcək Koenigsegg Gemera avtomobil dünyasında böyük bir yer, lakin Gemera rəqəmlərdən daha çox şeydir və bu barədə nə qədər çox bilsək, bir o qədər təəccüblü olur.
Xülasə edib xatırlayaraq, Gemera 1700 at gücü, 3500 Nm plug-in hibrid canavardır (maksimum dəyərlər birləşdirilmişdir) - üç elektrik mühərriki və bir yanma mühərriki var - və dörd təkərli və dörd sükanlı təkərlərə sahib olan ilk Koenigsegg-dir - 3,0 m təkər bazası ilə bu, xoş bir kömək kimi görünür. …
Ancaq onu belə xarakterizə etmək çox reduktivdir, ona görə də ilin bəlkə də (indiyə qədər) ən cazibədar yuvarlanan məxluqu olan Koenigsegg Gemera-ya bu dəfə onun kinematoqrafiya zəncirinə və hər şeydən əvvəl daha yaxından nəzər salaraq yenidən nəzərdən keçirməyə qərar verdik. kiçik, lakin böyük üç silindrli.
TFG, kiçik nəhəng
Şübhəsiz ki, Koenigsegg Gemera-nın güc aqreqatında ən çox diqqət çəkən şey onun unikal yanma mühərrikidir. Kiçik Dost Nəhəng (TFG) və ya tərcümə edən, Dost Kiçik Nəhəng.
Sıralı üç silindrli 2,0 litrlik təvazökar tutumu sayəsində adlandırıldı - 26 illik mövcudluğu ərzində Koenigsegg bizə yalnız hazırda 5,0 litr tutumlu V8 mühərrikləri verdi - lakin sübut etdiyi kimi, "böyük adamlar" nömrələrini çıxara bilən V8 mühərrikləri verdi. 600 at gücü və 600 Nm reklam edən, mühərriklərdə ən asan gördüyümüz nömrələr... V8.
Bülletenimizə abunə olun
Bu güc və tork dəyərləri yüksək spesifik səmərəliliyə çevrilir 300 at gücü/l və 300 Nm/l — istehsal mühərriklərində rekord — və daha çox, TFG günümüzün tələbkar emissiya standartlarına cavab verməyə qadirdir. Bunu necə əldə edirsiniz?
Əsas amillərdən biri də budur ki, bu, ilk dörd vuruşlu mühərrikdir eksantrik mili yoxdur . Bu o deməkdir ki, suqəbuledici/çıxarma klapanlarının açılması və bağlanması əvəzinə mexaniki idarə olunur — krank mili eksantrik valları ilə birləşdirən vaxt kəmərinin və ya zəncirinin mövcudluğunun səbəbi — indi onlar müstəqil şəkildə idarə olunurlar.pnevmatik ötürücülər vasitəsilə, bu da geniş imkanlar açır.
Biz bu mövzuya əvvəllər baxmışıq və təəccüblü deyil ki, Koenigsegg bu sistemi ilk dəfə debüt edib, çünki... məhz onlar onu icad edib, bacı şirkətin yaranmasına səbəb olub. Sərbəst vana:
Bu həll sayəsində Koenigsegg hesab edir ki, onun 2,0 litrlik üç silindrli mühərriki bərabər tutumlu, birbaşa püskürtmə və dəyişən vaxta malik dörd silindrli mühərrikdən 15-20% az yanacaq sərf edir.
Freevalve-in çevikliyi elədir ki, o, TFG-nin şərtlərdən asılı olaraq Otto dövrü və ya daha səmərəli Miller ilə işləməsinə imkan verir. Bu, çirkləndirici emissiyaların azaldılmasında da təsirlidir, marka deyir, xüsusilə soyuq işə salındıqdan sonra ilk və vacib 20 saniyədə, yanma mühərriklərinin ən çox çirkləndirdiyi bir dövrdə.
Hər şey çəhrayı deyil, çünki bu sistem kifayət qədər bahalı və mürəkkəbdir — klapanların açılması/bağlanması üçün məhdudlaşdırıcı mexanizmin olmaması səbəbindən fərdi şəkildə idarə etmək mümkün olan o qədər çox dəyişən var ki, Koenigsegg SparkCognition xidmətlərinə müraciət etməli oldu, süni intellekt sahəsində amerikalı mütəxəssis . Məhz bu AI həmişə vəziyyətlərə və şərtlərə uyğun olaraq optimal kalibrləməni təmin edir.
Ardıcıl Turbolar… la Koenigsegg
Lakin TFG, ölçüsü kiçik - və kütləsi, çox aşağı 70 kq gəlir - lakin gəlir nəhəng, daha çox ... qeyri-adi xüsusiyyətləri var.
Birincisi, o, yüksək vahid tutumunu (660 sm3) çox yaxşı fırlanma qabiliyyəti ilə birləşdirir - 7500 rpm-də maksimum güc və 8500 rpm-də məhdudlaşdırıcı - və üstəlik, normal olaraq bu rejimlərə çox verilməyən kompressorlu mühərrikdir. .
Və hətta bu sahədə, super doldurma sahəsində Koenigsegg hər şeyi öz yolu ilə etməli idi. Marka deyir ki, TFG-də iki ardıcıl turbo var, lakin onların işləmə tərzinin artıq bildiyimiz sistemlə heç bir əlaqəsi yoxdur.
Varsayılan olaraq, ardıcıl işləyən turboları olan mühərrik (ən azı) iki turbo, biri kiçik və biri daha böyük deməkdir. Ən kiçik, ən aşağı ətalətlə, əvvəlcə aşağı rejimlərdə işə başlayır, daha böyük turbo yalnız orta rejimlərdə başlayır — ardıcıllıqla... Nəticə? Böyük turbolu bir mühərrikdən gözlənildiyi kimi daha yüksək məhsuldarlıq, lakin bununla əlaqədar turbo-lag xəstəliklərindən əziyyət çəkmədən daha mütərəqqi olur.
Koenigsegg Gemera-nın TFG-də ardıcıl turbo sistemi nə ilə fərqlənir? Birincisi, iki turbo... bərabər ölçüdədir, lakin digər sistemlərdə gördüyümüz kimi, turbolar müxtəlif vaxtlarda işə düşür. Necə ən maraqlı hissədir və yalnız Freevalve sistemi sayəsində mümkündür.
Beləliklə, "çox sadə" olaraq, hər bir turbo üç egzoz klapanına (ümumilikdə mövcud olan altı klapandan) qoşulur, hər silindr üçün bir, yəni hər bir turbo müvafiq üç klapanın işlənmiş qazları ilə qidalanır.
Aşağı dövrlərdə turbolardan yalnız biri işləyir. Freevalve sistemi, qalan üçünü (ikinci turboya qoşulan) bağlı saxlayaraq, yalnız həmin turboya qoşulmuş üç egzoz klapanını açır. Beləliklə, bütün işlənmiş qazlar yalnız bir turbinə yönəldilmiş hər silindrin egzoz klapanlarından biri vasitəsilə çıxa bilər, yəni effektiv şəkildə "həmin turbin üçün qazları ikiqat artırır".
Yalnız kifayət qədər təzyiq olduqda, Freevalve sistemi qalan üç egzoz klapanını açır (yenə hər silindrdə bir) və ikinci turbonun işə düşməsinə səbəb olur.
Nəhayət, nömrələrlə qaldıq: təkcə 600 at gücü deyil, həm də aşağı 2000 rpm-dən... 7000 rpm arasında mövcud olan 600 Nm maksimum fırlanma anı, 1700 rpm-dən başlayaraq 400 Nm.
Koenigsegg Gemeranın Tiny Friendly Giant-da (yalnız ingiliscə) hər şeyin necə işlədiyini izah etmək üçün sözü Engineered Explained-dən Jason Fenske-yə buraxaq:
dünya alt-üst
Xeyr, xoşbəxtlikdən biz hələ də hər şeyin fərqli göründüyü qəribə və füsunkar Koenigsegg kainatını tərk etməmişik. TFG bütün Koenigsegg Gemera kinematoqrafiya zəncirinin yalnız bir hissəsidir və kiçik nəhəngin "əşyaların böyük sxemi"nə harada uyğun gəldiyini görmək üçün aşağıdakı şəkilə nəzər salın:
Gördüyümüz kimi, bütün mühərriklər (elektrik və yanma) arxadadır və bu günə qədər hər şey normaldır. Ancaq diqqətlə baxsanız, hər birində elektrik mühərriki (500 at gücü və 1000 Nm) olan və hər birinin öz sürət qutusu olan iki arxa təkərin artıq yanma mühərriki (uzununa vəziyyətdə) və elektrik mühərriki ilə heç bir fiziki əlaqəsi yoxdur. motor (400 at gücü və 500 Nm) onun dirsək valına “birləşdirilmişdir”.
Başqa sözlə, TFG və onun elektrik “lapa”sı yalnız ön oxu motorlaşdırır – əvvəllər belə bir şeyin olması ilə bağlı hər hansı bir qeyd varmı? Bizdə arxa ötürücü oxu olan ön mühərriki və mərkəzi vəziyyətdə mühərriki olan, arxa və ya arxada iki ötürücü oxu olan avtomobillər var, lakin bu konfiqurasiya mənə görünməmiş görünür: mərkəzi arxa mühərrik yalnız ön oxu hərəkət etdirir.
Koenigsegg Gemera onu idarə etmək üçün dörd mühərrikə malikdir, üçü elektrik və daxili yanma TFG. Sürətli hesablar, onların güclərini əlavə etsək, 2000 at gücü alırıq, lakin Koenigsegg "yalnız" 1700 at qüvvəsi elan edir. Bunun səbəbi? Müxtəlif hallarda izah etdiyimiz kimi, bu güc fərqi mühərriklərin hər biri tərəfindən müxtəlif hündürlüklərdə əldə edilən maksimum güc zirvələri ilə bağlıdır:
Transmissiya... birbaşa
Koenigsegg Gemera, artıq markanın ilk hibridi olan Regera-da gördüyümüz kimi, sürət qutusu da yoxdur. Transmissiya birbaşadır (Koenigsegg Direct Drive), başqa sözlə, Gemera-nı 0 km/saatdan 400 km/saata (maksimum sürət) götürmək üçün yalnız bir əlaqə var.
Sistem praktiki olaraq Regera ilə eyni işləyir, lakin Gemera-da bizdə iki ötürmə oxu var. TFG və onunla əlaqəli elektrik mühərriki fırlanma momentini ön təkərlərə fırlanma anı çeviricisinə (HydraCoup adlanır) qoşulmuş sürücü şaftı vasitəsilə ötürür.
Ön diferensialda həmçinin hər tərəfdə biri olan iki mufta var. Bu muftalar Gemera-nın ön oxun fırlanma momentinin vektoruna zəmanət verir – arxa təkərlər müstəqil olaraq gücləndiyi üçün bu xüsusiyyət arxada da mövcuddur.
Arxa təkərlərə birləşdirilən iki elektrik mühərrikinin sürət qutuları, məsələn, ön diferensial kimi, çox yüksək nisbətə malikdir, müvafiq olaraq 3,3:1 və 2,7:1 - adi avtomobildə 3-4-cü sürətin ekvivalentidir. Başqa sözlə, hər iki mühərrik dəstinin unikal əlaqəsi haqqında çox şey soruşulur: o, ballistik sürətlənmələrə (0-dan 100 km/saata qədər cəmi 1,9 saniyə), həmçinin stratosferik maksimal sürətə (400 km/saat) zəmanət verir.
Çox nisbətli sürət qutusu olmadan iki antaqonist tələbi (sürətlənmə və sürət) birləşdirmək üçün yeganə həll yalnız sənaye fırlanma anı dozaları ilə mümkün idi: Koenigsegg Gemera 2000 rpm-ə çatmazdan əvvəl 3500 Nm istehsal edir (!) — təkərlərdə 11 000 Nm deməkdir.
Bu böyük rəqəmə çatmaq üçün yuxarıda qeyd olunan tork çeviricisi və ya ön oxa qoşulmuş HydraCoup işə düşür. TFG və ona qoşulmuş elektrik mühərrikinin birgə istehsal etdiyi 1100 Nm-ə baxmayaraq, bu, sadəcə olaraq kifayət deyildi.
O nə edir? Hamısı adındadır: ikili çevirici (avtomatik pul köçürmə maşınlarında istifadə edilən eyni həll). HydraCoup 1100 Nm-i praktiki olaraq ikiqat 3000 rpm-ə qədər "çevirə" bilir, bunun bir hissəsi olan çarx (ötürmə şaftına qoşulmuş) və turbin (ön diferensialla birləşdirilmiş) arasında mövcud sürət fərqləri səbəbindən. HydraCoup komponentləri.
HydraCoup-un necə işlədiyini başa düşmək üçün YouTube-da The Drive-ın filminə baxın, burada Kristian fon Koenigsegg özü bunun necə işlədiyini izah edir (Regeranın təqdimatı zamanı, o da bu sistemdən istifadə edir)
Nəticə, İsveç istehsalçısının artıq açıqladığı məlumatlarda görünən budur. Koenigsegg bir qrafik buraxdı, burada biz dörd mühərrikin güc və fırlanma momenti xətlərini və HydraCoup-un TFG-nin böyüdülməsinə və əlaqəli elektrik mühərriki nömrələrinə təsirini görə bilərik - qrafikdə nöqtəli xətlər var.
Yalnız bir əlaqəyə malik olmaqla, mühərrik sürəti ilə əldə edilən sürət arasında birbaşa əlaqəni necə görə biləcəyimizi də qeyd edin. Yalnız 8000 rpm-dən sonra Gemera elan edilən 400 km/saata çatır - bu, bir nəfəsdə 0-dan 400-ə keçmək kimidir...
Muxtariyyət: 1000 km
Nəhayət, bu plug-in hibrid olduğundan, maraqlısı odur ki, Koenigsegg Gemera kino zəncirinin ən şərti hissəsi olmalıdır. Elektrik rejimində bir neçə onlarla kilometr qət edə bilən superkarları ilk dəfə görmürük – “müqəddəs üçlük” bunu bir neçə il əvvəl etmişdi və bu gün bizdə Honda NSX və Ferrari SF90 Stradale də var, məsələn, .
İsveç istehsalçısı Porsche Taycan-ın 800 V gücünə bərabər olan 15 kVt/saatlıq akkumulyatoru sayəsində Gemera üçün 50 km elektrik diapazonu elan edir. Təəccüblüdür ki, tam muxtariyyətin dəyəri: 1000 km maksimum muxtariyyət dörd oturacaqdan ibarət bu Mega-GT (markanın dediyi kimi) üçün. Başqa sözlə, kiçik böyük yanma mühərriki və onun ehtiva etdiyi bütün texnologiya üçün seçimi vurğulayan dəyər.
Koenigsegg Gemera dörd oturacaqlı və dörd təkərli - və səkkiz stəkan tutucusu, başqa bir günün hekayəsi... - təkcə brendin ilk modeli deyil, həm də tərkibindəki həllər sayəsində bundan daha böyükdür. 300 ədədin hər biri üçün 1,5 milyon avrodan çox gözlənilən qiymət olsa belə, onların hamısının tez bir zamanda sahibini tapması təəccüblü deyil.
Digər superkarlarla müqayisədə təkcə performansın artması ilə deyil, həm də texnoloji şücaət üçün.
Mənbə: Jalopnik, Engineering Explained.
Razão Automóvel komandası COVID-19 epidemiyası zamanı 24 saat onlayn rejimdə davam edəcək. Səhiyyə Ümumi Müdirliyinin tövsiyələrinə əməl edin, lazımsız səyahətlərdən çəkinin. Biz birlikdə bu çətin mərhələnin öhdəsindən gələcəyik.