Bu ilin ortalarında yenisi ilə Clio E-Tech , Renault hibrid bazara girəcək və o, “mülayim-hibrid”lə olmayacaq (hətta onlar artıq var). Brend yeni “tam hibrid” sistemə (şərti hibrid) sərmayə qoymağa qərar verdi, buna görə də, yalnız akkumulyator və elektrik mühərriki ilə işləmək qabiliyyəti (qısa məsafədə olsa da).
Bu yeni E-Tech texnologiyasının daxili ilə tanış olmaq üçün layihənin baş mühəndisi Paskal Kaumon ilə birlikdə iki inkişaf prototipinə rəhbərlik etmək imkanımız oldu.
Bütün sürücülük təəssüratlarınızı toplamaq və avtomobil istehsalçısından şifrənizi əldə etmək üçün unikal fürsət. Bu iki atribut nadir hallarda ilk sınaqda birləşdirilə bilər.
Niyə “tam hibrid”?
Renault-a görə, “mülayim hibrid”dən yan keçmək və birbaşa “tam hibrid” həllə keçmək qərarının iki əsas səbəbi var idi. Birincisi, istehlak və emissiyaların azaldılması baxımından yarı hibriddən daha çox qazanc əldə etməyə imkan verən sistemə üstünlük vermək idi.
Bülletenimizə abunə olun
İkinci səbəb birinci ilə bağlıdır və müvafiq sayda alıcılar üçün əlçatan ola bilən və beləliklə, Renault tərəfindən satılan modellərin emissiyalarını azaltmaqda əhəmiyyətli “çəkiyə” malik olan sistemin layihələndirilməsi imkanı ilə bağlıdır.
Buna görə də Clio E-Tech-i debüt etmək, texnologiyanın əlverişliliyi haqqında bazara siqnal vermək üçün seçildi. Renault hələ konkret qiymətləri açıqlamayıb, lakin bildirib ki, Clio E-Tech 115 at gücünə malik 1,5 dCi (Dizel) versiyasının qiymətinə oxşar dəyərə sahib olacaq. Başqa sözlə, Portuqaliyada təxminən 25 000 avrodan danışacağıq.
Renault Clio E-Tech ilə yanaşı, texnologiyanın əsasını bölüşən Captur E-Tech Plug-in-i də nümayiş etdirib, daha böyük akkumulyator əlavə edib və xarici doldurucudan təkrar doldurulma imkanı əldə edib. Bu, Captur E-Tech Plug-in-ə 45 km elektrik rejimində avtonomiya imkanı verir.
xərclərin məhdudlaşdırılması
Ancaq yenidən Clio E-Tech-ə və Paris yaxınlığındakı Mortefontaine-də CERAM sınaq kompleksinin ətrafındakı ikinci dərəcəli yollarda və sonra perimetrdəki qapalı dövrələrdən birində həyata keçirilən iki prototiplə bu ilk sınaq.
Xarici olaraq, Clio E-Tech özünü yalnız yeni E-Tech alt brendinin təmkinli emblemlərinin olması ilə fərqləndirir, bu seçim Zoe ilə çıxışdan çox fərqlidir və digər Renault-lardan tamamilə fərqli bir üsluba malikdir. özünü 100% elektrik avtomobili kimi təsdiqləmək.
İçəridə, Clio E-Tech-dən yeganə fərqlər batareya səviyyəsinin göstəricisi və benzin mühərriki, elektrik mühərriki və ön ötürücü təkərlər arasında elektrik və mexaniki enerji axınını göstərən digər göstərici ilə alətlər panelindədir.
Sürmə rejimlərinə mərkəzi sensor ekranın altında yerləşdirilmiş adi Multi-Sense düyməsi vasitəsilə daxil olmaq mümkündür.
Həmişə olduğu kimi, "tam hibrid"də başlanğıc həmişə elektrik rejimində həyata keçirilir, yalnız batareyanın lazımi doldurulması, yəni həmişə. Bunun baş verməsi üçün “ehtiyat” marjası var.
Əsas konsept baxımından E-Tech Toyota hibridlərinin irəli sürdüyü ideyanı bir qədər izləyir: benzin mühərrikinin mexaniki fırlanma momentini və elektrik mühərrikinin fırlanma anını mərkəzləşdirən, onları birləşdirən və təkərlərin ön hissələrinə göndərən transmissiya var. ən səmərəli şəkildə.
Lakin E-Tech sistemini təşkil edən komponentlər çox fərqlidir, çünki proqramın strategiyası dizaynda, istehsalda, qiymətdə və ya istifadədə xərcləri ehtiva edən prioritetlərə əsaslanır.
İstehlakda 40% azalma
Zoe ilə son illərdə qazanılan təcrübə boşa getməyib. Əslində, E-Tech sisteminin əsas elektrik mühərriki, həmçinin mühərrik və akkumulyator nəzarətçiləri Zoe ilə eynidir.
Əlbəttə ki, E-Tech ilk mərhələdə CMF-B platformasına uyğunlaşdırılmaq üçün hazırlanmışdır. Lakin dəyişikliklər azdır və hibrid versiyaları digərləri ilə eyni konveyerdə istehsal etməyə imkan verir. Məsələn, boşqab baxımından, akkumulyatorun magistral döşəmənin altına yerləşdirilməsi üçün yer açmaq üçün ehtiyat təkərin yalnız "quyu" çıxarıldı.
Asmanın heç bir dəyişikliyə ehtiyacı yox idi, yalnız əyləclər dəyişdirilməlidir ki, əyləc zamanı bərpa oluna bilsin.
“Full-hibrid” olan E-Tech sistemi 100% elektrik rejimi də daxil olmaqla bir neçə idarəetmə rejiminə malikdir. Bu, Renault-a analoji göstəricilərə malik adi mühərriklə müqayisədə istehlakın 40% azaldığını elan etməyə imkan verir.
Əsas komponentlər
Ancaq 1,6 benzin mühərriki ilə başlayan, turbomühərriksiz əsas komponentlərə qayıdaq. Avropadan kənarda istifadə edilən vahid, lakin E-Tech üçün kifayət qədər sadədir.
Batareya 1,2 kVt/saat gücündə litium-ion batareyadır, 230 V-da işləyir və daxili iqlim nəzarəti sistemi ilə soyudulur. Onun çəkisi 38,5 kq və 35 kVt (48 at gücü) mühərrik/generatorla işləyir.
Bu əsas elektrik mühərriki fırlanma anı təkərlərə ötürməkdən məsuldur və əyləc və yavaşlama zamanı batareyanı doldurmaq üçün generator kimi işləyir.
Həmçinin, daha kiçik və daha az güclü, 15 kVt-a (20 at gücünə) malik ikinci elektrik mühərriki də mövcuddur ki, onun əsas funksiyası benzin mühərrikini işə salmaq və innovativ robot sürət qutusunda dişlilərin dəyişdirilməsini sinxronlaşdırmaqdır.
Əslində, E-Tech sisteminin "sirri" hətta hibrid kimi təsnif edilə bilən bu sürət qutusundadır.
“Sirr” qutudadır.
Renault onu “çox rejimli” adlandırır, çünki o, həm elektrik, həm hibrid, həm də istilik rejimində işləyə bilir. “Aparat” debriyajsız mexaniki sürət qutusuna aiddir: dişlilər sürücünün müdaxiləsi olmadan elektrik ötürücüləri ilə işə salınır.
O, həmçinin sinxronizatorlara malik deyil, çünki o, hər bir dişlinin tam rəvan yerdəyişməsi üçün dişliləri lazımi sürətlə qoyan ikinci elektrik mühərrikidir.
Korpusun bir tərəfində iki dişli nisbəti olan əsas elektrik mühərrikinə qoşulmuş ikinci dərəcəli şaft var. Digər tərəfdən, benzin mühərrikinin krank şaftına qoşulmuş və dörd əlaqəsi olan ikinci bir ikinci şaft var.
Məhz bu iki elektrik və dörd istilik əlaqəsinin birləşməsidir ki, E-Tech sisteminə təmiz elektrik kimi, paralel hibrid, seriyalı hibrid kimi fəaliyyət göstərməyə, regenerasiyanı həyata keçirməyə, benzin mühərrikinin köməkçi regenerasiyasına və ya yalnız benzin mühərriki ilə işləməyə imkan verir.
Yolda
Bu testdə müxtəlif rejimlər çox aydın idi. Elektrik rejimi başlanğıcda başlayır və benzin mühərrikinin 15 km/saatdan aşağı sürətlə işə salınmasına imkan vermir. Onun muxtariyyəti əvvəldən təxminən 5-6 km-dir. Ancaq bütün "tam hibridlərdə" olduğu kimi, bu ən vacib deyil.
Paskal Kaumon bizə etibar etdiyi kimi, Renault tərəfindən real istifadədə toplanan məlumatlarda, Clio E-Tech vaxtın 80%-ni sıfır yerli emissiya ilə işləməyi bacarır , şəhərdə istifadə edildikdə. Bu sınaqda sistemin elektrik torkuna çox güvəndiyini, hətta bu, ən normal görünə bildiyi halda belə, benzin mühərrik qutusunda çoxlu azalmalar etmədiyini təsdiqləmək mümkün oldu.
Normal sürmədə benzin mühərrikinin söndürüldüyü və dartma qüvvəsinin yalnız 70 km/saat sürətə çata bilən elektrik mühərrikinə verildiyi bir çox vəziyyətlər var. sürətləndirici azaldıldı” dedi Caumon. Multi-Sense-də Eko rejimini seçərkən, bu, bir az azaldılmış tənzimləmə reaksiyası və çox hamar sürət dəyişdirmələri ilə xüsusilə aydındır.
E-Tech, həmçinin, ayağınızı qaz pedalından qaldıran kimi regenerasiyanı gücləndirən avtomatik ötürmə qolu ilə əlaqəli olan “B” sürmə mövqeyinə malikdir. Şəhər nəqliyyatında regenerasiya gücü əyləc pedalından istifadə ehtiyacını azaltmaq üçün kifayətdir. Başqa sözlə desək, əgər trafik axıcıdırsa, yalnız bir pedalla idarə edə bilərsiniz.
Yardımlı regenerasiya, bu nədir?
Başqa bir iş rejimi batareya tutumunun 25% -ə düşəndə baş verir. Əyləc regenerasiyası tez doldurulması üçün kifayət etmədikdə, sistem seriyalı hibrid kimi işləməyə başlayır. Başqa sözlə, benzin mühərriki (təkərlərdən ayrılmış) statik generator kimi işləməyə başlayır, sabit 1700 rpm sürətlə işləyir, yalnız əsas elektrik mühərriki hərəkət edir, o, batareyanı doldurmaq üçün generator kimi işləməyə başlayır.
Bu, hətta bir dəfə sınaq zamanı, hətta ayağınızı qaz pedalından qaldırdıqdan sonra da benzin mühərrikinin fırlanmağa davam etməsi ilə baş verdi: “Biz mühərrikin artıq dolu olmasından istifadə edərək, yardımçı regenerasiya prosesini həyata keçirdik. onu işə salın və daha çox qaz xərcləyin,” Caumon izah etdi.
Getdiyimiz marşrutda sistem bu rejimdə işləyərkən akkumulyatorun doldurulması göstəricisinin nə qədər tez qalxdığını görmək də asan idi.
Ümumi istifadədə Clio E-Tech-in prioriteti paralel hibrid rejimdə işləməyə gedir, buna görə də istehlakı azaltmaq məqsədi ilə benzin mühərrikinə elektrik mühərriki kömək edir.
İdman sürmə rejimini seçməklə, qaz pedalı benzin mühərriki tərəfində daha həssas olur. Lakin elektrik töhvəsini görmək hələ də asandır: sürətləndiriciyə daha çox bassanız da, sürət qutusu sürətləndirmək üçün ilk növbədə elektrik fırlanma momentindən istifadə edərək, sürət qutusunu dərhal aşağı salmır. Hətta ötmədə də bu aydın görünürdü.
Və yolda?
Hələ İdman rejimində və indi artıq Mortefontaine-in yol dövrəsində, beləliklə də, daha idmanlı sürməni mənimsəyərək, akkumulyatorun daha tez aşağı səviyyələrə düşməsi məntiqlidir, çünki doldurmaq imkanlarınız azdır. Ancaq faydaları pisləşmir.
Bu tip istifadədə qutunun üzərindəki nişanlar qaçırılır. Ancaq benzin mühərrikinin dördü, elektrik mühərrikinin ikisi və iki neytral arasındakı nisbətlərin ümumi birləşməsi 15 ehtimala gəldi. İndi bunu insan əli ilə idarə etmək qeyri-mümkün olardı, "istehlakçıya ötürmək istəmədiyimiz əlavə xərcləri nəzərdə tutmaqla yanaşı," Caumon izah etdi.
Eko və İdman sürmə rejimlərinə əlavə olaraq, mühərrik işə salındıqda defolt olaraq qəbul edilən və Renault-un ən səmərəli kimi elan etdiyi rejim olan My Sense var. Düzdür, Eko rejimində istehlakda daha 5% azalma olur, lakin kondisionerin söndürülməsi hesabına.
Magistral yollarda elektrik mühərriki artıq səmərəli olmadıqda, Clio E-Tech yalnız benzin mühərriki ilə hərəkət edir. Bununla belə, güclü sürətlənmə vəziyyətində, məsələn, ötmə zamanı iki elektrik mühərriki işə düşür və hər dəfə maksimum 15 saniyə davam edən əlavə fırlanma anı "gücünü" verir.
Hələ dəqiqləşdirilməli olan detallar var
Bəzi əyləc vəziyyətlərində avtomatik sürət qutusunun idarə edilməsi bir az kobud və tərəddüdlü idi: “bu, elektrik mühərrikində ikincidən birinci sürətə keçidlə üst-üstə düşür. Biz hələ də həmin keçidi kalibrləyirik” deyən Caumon, 50 ilə 70 km/saat arasında baş verən bir vəziyyətə haqq qazandırdı.
Trasda Clio digər versiyalar kimi eyni dinamik davranış nümayiş etdirdi, hətta ən kəskin istiqamət dəyişikliyində belə kütlələrə ciddi nəzarət, yaxşı dəqiqlik və sürətə malik sükan və dartma çatışmazlığı olmadan. Digər tərəfdən, bəzi sürücülərin bəyənmədiyi davamlı variasiya effekti bu sistemdə məntiqi olaraq yoxdur. Batareyanın çəkisinə gəlincə, həqiqət odur ki, çox az və ya heç nə nəzərə çarpmır, xüsusən də bu versiyanın ümumi çəkisi 130 at gücünə malik TCe-dən cəmi 10 kq yuxarıdır.
Renault hələ ki, Clio E-Tech haqqında bütün məlumatları açıqlamayıb, sadəcə olaraq maksimum birləşmiş gücün 103 kVt, başqa sözlə, 140 at gücü olduğunu bildirib. Bunlardan 67 kVt (91 at gücü) 1,6 benzin mühərriki, qalanı isə 35 kVt (48 at gücü) elektrik mühərrikindən əldə edilir.
Nəticə
Testin sonunda Paskal Kaumon bu Clio E-Tech-in az ilə çox şey etmək niyyətində olduğu fikrini gücləndirdi, başqa sözlə, "tam hibridləri" mümkün qədər geniş sayda alıcı üçün əlçatan etmək. Sürücülük təcrübəsi göstərdi ki, iki prototipin hələ də cüzi yekun kalibrləmələrə ehtiyacı olsa belə, nəticə artıq çox yaxşıdır, muxtariyyət və ya batareyanı doldurmaq üçün yerlərdən narahat olmadan sadə və səmərəli istifadəni təmin edir.