THE BMW i8 Bu il istehsalı başa çatan , Alman markasının ilk plug-in hibrid idman avtomobili idi. Əgər i8 haqqında heyran edən və valeh etməkdə davam edən çox şey varsa - dizayn və tikinti, hər şeydən əvvəl - o zaman təkrarlanan tənqidlər var idi. 374 at gücü maksimum birləşmiş güc həmişə arzuolunan bir şey buraxdı.
Deyil ki, i8 sürətli deyildi. Ancaq performansa nail olmaq baxımından yeni bir dünya göstərmək olsaydı - bu halda, karbohidrogenlər və elektronlar arasındakı evlilik - həmişə 100% səviyyəsinə yüksələcək daha çox performanslı və/yaxud fokuslu i8-ə ehtiyac var idi. Porsche 911 və ya Audi R8 kimi yanma idman avtomobilləri.
Bu, heç vaxt baş verməyib, lakin bu o demək deyil ki, müzakirə olunmayıb və hətta inkişaf etdirməyə cəhd edilməyib. Biz praktiki olaraq BMW i8 ilə tanış olduğumuzdan məlum idi ki, Alpina idman ekzotikinin öz versiyası üzərində işləyir. Ənənəyə sadiq qalaraq, Alpina i8-ə əvvəllər bildiyimiz i8-ə nisbətən performans baxımından böyük bir sıçrayış verəcəkdi.
Axı niyə biz Alpina i8-ə sahib ola bilmədik?
Nəhayət cavablarımız var. Alpina-nın icraçı direktoru Andreas Bovensiepen, BMW Blog-a verdiyi müsahibədə təsdiqləyir ki, bəli, onlar "öz" i8-i hazırladıqları doğrudur, lakin bir sıra problemlərlə üzləşdikdə layihə dayandırılacaq.
Bülletenimizə abunə olun
Nəhayət, bütün problemlər, bu gün BMW M135i-də tapdığımız 231 at gücünə malik 1,5 litrlik turbomühərrikli üç silindrli seriyalı modelin daha böyük və daha güclü 2,0 litrlik turbomühərrikli dörd silindrli ilə dəyişdirilməsi qərarından qaynaqlanır. Ancaq burada 306 at gücünə deyil, təxminən 350 at gücünə sahib olmaq lazımdır.
Bovensiepen iddia edir ki, dörd silindrli mühərriklə, Alpina i8 462 at gücünə maksimum birləşmiş güc və 700 Nm maksimum fırlanma anı verəcəkdir. , gücdə ifadəli sıçrayış, ikili və inanmaq istəyirik, performansda.
Bununla belə, daha böyük və daha güclü mühərriklə ilkin soyutma problemləri yarandı. Onları həll etmək üçün Alpina daha böyük intercooler quraşdırmaqla başladı, lakin yağ və sürət qutusunu lazımi temperaturda saxlamaq üçün ön qanadlarda yerləşdirilən daha iki intercooler əlavə etməli oldu.
Sürət qutusu vəziyyətində, standart modelin altı pilləli avtomatik transmissiyasının soyudulmasından söhbət belə getmirdi. Bu, daha böyük mühərrikin əlavə gücünün öhdəsindən gələ bilmədi, ona görə də bu gün bu mühərriklə əlaqəli olan Aisin səkkiz pilləli avtomatik transmissiyaya müraciət etdilər.
Yaxşı, mühərrik və transmissiya daha böyük olduğundan, onları dəstəkləmək üçün mövcud olandan daha güclü olmalı olan alüminium arxa alt çərçivə yaratmaq lazım olduğu ortaya çıxdı - lazımi dəyişikliklər yığılmağa davam etdi.
Ön tərəfdə, i8-in münasibətini xarakterizə edən əyilməni aradan qaldırmaq üçün Alpina seriyalı modelin təchiz olunduğu dar 195-lərdən 50 mm daha geniş şinlər quraşdırdı. Nəticədə, daha geniş rezinləri yerləşdirmək üçün yeni, daha böyük qanadlar hazırlamaq lazım gəldi.
Bütün bunlarla, daha böyük mühərrik və sürət qutusu, daha böyük və daha çox intercooler, ölçüləri dəyişdirilmiş arxa alt korpus, Alpina i8 də təxminən 100 kq ağır olardı. Artan gücə və çəkiyə tab gətirmək üçün kifayət qədər sərt olan, heç bir gücləndirici tələb etməyən i8-in karbon lif çərçivəsi üçün narahat olmaq üçün heç bir şey yoxdur. Lakin əlavə 100 kq o demək idi ki, bu Alpina i8 təhlükəsizlik baxımından yenidən sertifikatlaşdırılmalı, başqa sözlə desək, homoloqasiya olunmaq üçün baha başa gələn qəza-testləri təkrar etməli idi.
Lakin Andreas Bovensiepenin fikrincə, bu dəyişikliklər və əlaqədar xərclər onun i8-in hazırlanmasından imtina etməsinin əsas səbəbi deyildi.
Layihəni həmişəlik "öldürən" səbəb
Onların layihədən imtina etmələrinin əsas səbəbi mürəkkəb kinematik zəncirin kalibrlənməsi idi. BMW i8-də fiziki cəhətdən bir-birindən ayrı olan iki güc bloku var - yanma mühərriki arxa oxu, elektrik mühərriki isə onları heç bir şey birləşdirmədən ön oxu idarə edir - lakin onlar sanki bir idilər kimi ahəngdar işləyirlər. Və bu, yalnız onlar üçün “bayt” üçün xüsusi olaraq optimallaşdırılmış iki sürücü blokunun işini idarə edən proqram təminatı sayəsində mümkündür.
Başqa sözlə, onlar yanma mühərrikini və müvafiq transmissiyanı dəyişdikdə, optimallaşdırılmış idarəetmə və kalibrləməni itirdilər. Onlar bunu bütünlüklə yenidən etməli olacaqlar. Və bunu etmək üçün onlar nəinki çox vaxt sərf etməli olacaqlar, çünki bu... çox çətindir, lakin bunu etmək çox baha başa gələcək.
Məhz bu məqamda Andreas Bovensiepen və komandası dəsmalı yerə atdılar, belə qənaətə gəldilər ki, Alpinada adi tələbkar standartlara cavab vermək üçün layihəni davam etdirmək insan və maliyyə səylərinə dəyməz. Bu Alpina i8-in prototipi işləyənə qədər hazırlanmışdı, lakin nəticədə iki güc blokunun işləməsində uğursuz oldu.
Ola bilsin ki, mürəkkəblik və əlavə xərclər nə üçün təkcə Alpina-dan deyil, BMW M-dən heç vaxt i8-in olmadığını əsaslandırmağa kömək edir.