У цяперашні час не выкарыстоўваліся не толькі з-за кошту тэхналогій, якія зніжаюць выкіды, дызельныя рухавікі да нядаўняга часу былі «героямі» аўтамабільнай прамысловасці. Яны перамаглі ў Ле-Мане (Peugeot і Audi), выйгралі продажы і заваявалі мільёны спажыўцоў. Але мала хто будзе ведаць, што Fiat быў брэндам, які ўнёс найбольшы ўклад у эвалюцыю дызеляў, якія мы ведаем сёння.
Гэты артыкул пра гэты ўклад. І гэта доўгі артыкул, можа нават занадта доўгі.
Але, шчыра кажучы, я думаю, што варта таго, каб выдаткаваць некалькі хвілін жыцця, пісаць (і чытаць...), некаторыя з эпізодаў, якія адзначылі жыццё рухавіка, які калісьці быў выдатным, а цяпер... звер!
У двух словах: самы ненавісны злыдзень з усіх асацыяцый, у назве якіх ёсць «зялёны».
усе ў еўропеНяхай жывуць дызелі!
Потым? Няўжо мы ўсе памыляліся наконт вартасцяў гэтага рашэння?! Адказ - не.
Нізкі расход паліва ў спалучэнні з больш нізкай коштам дызельнага паліва, крутоўны момант, даступны на нізкіх абаротах і ўсё больш прыемнае кіраванне, былі (а ў некаторых выпадках працягваюць быць) важкімі аргументамі для спажыўцоў - я толькі што пратэставаў BMW з 3,0-літровым дызельным рухавіком і толькі вар'ят можа сказаць дрэннае пра гэты рухавік.
Ад самага маленькага пазадарожніка да самага раскошнага прадстаўніка, у еўрапейскай аўтапраме была дыета на аснове дызельнага паліва. Так шмат ці так мала, што нават міфічныя 24 гадзіны Ле-Мана не пазбеглі «дызельманіі». У плане падаткаабкладання было зроблена патроху, каб гэта паліва стала фаварытам кампаній і прыватных спажыўцоў. У Партугаліі ўсё яшчэ так.
Патрэбна кантэкстуалізацыя...
Кожны раз, калі я кажу пра дызельныя рухавікі, я настойваю на гэтай кантэкстуалізацыі, таму што раптам здаецца, што дызелі - найгоршыя рухавікі ў свеце, і што ўсе мы былі дурнымі, калі ў нашым гаражы была дызельная машына. Мы не былі. Я вельмі задаволены сваім «старым» Mégane II 1.5 DCi 2004 года...
НЕ! Яны не самыя горшыя рухавікі ў свеце, і не, ты не дурны.
Гэта ўсё больш абмежавальныя экалагічныя нормы (паскораныя скандалам з выкідамі), звязаныя з эвалюцыяй бензінавай механікі, а таксама апошняе наступленне электрычных рухавікоў, прадыктавалі павольную смерць гэтага рашэння. Еўрапейскія інстытуты, якія калісьці прасоўвалі дызелі, — гэта тыя ж самыя, што сёння жадаюць судовага разводу з гэтымі рухавікамі, накшталт «ты не вінаваты, я той, хто змяніў. мы павінны скончыць...».
Прызнаюся, адчуваю пэўны дыскамфорт, калі бачу, як палітыкі ўказваюць на шляхі вырашэння, а насамрэч яны павінны абмяжоўвацца толькі ўказваннем мэтаў — будаўнікі павінны ісці тым шляхам, які яны лічаць найбольш правільным для дасягнення мэтаў, прапанаваных палітычнай уладай, а не наадварот. вакол. Гэтак жа, як нам «прадалі» раней, што дызелі былі лепшым рашэннем (а яны не былі...), сёння спрабуюць прадаць электрарухавікі. Ці могуць яны памыляцца? Мінулае кажа нам, што гэта магчымасць.
Не ў апошнюю чаргу таму, што не ўсе, здаецца, задаволеныя шляхам, які ідуць еўрапейскія інстытуты. Mazda ўжо анансавала новае пакаленне рухавікоў унутранага згарання, гэтак жа эфектыўных, як электрарухавікі; Карлас Таварэс, генеральны дырэктар PSA, таксама падзяліўся сваёй заклапочанасцю; і толькі на гэтым тыдні Лінда Джэксан, выканаўчы дырэктар Citroën, знізіла чаканні ад электрычных трансмісій.
Калі не лічыць рашэнні, мы ўсе згодныя з тым, што ключом з'яўляецца памяншэнне ўздзеяння мабільнасці на навакольнае асяроддзе на планеце. Магчыма, рухавікі ўнутранага згарання могуць быць часткай рашэння, а не праблемы.
Калі дызель быў найгоршым рухавіком у свеце
Сёння гэта не самыя горшыя рухавікі ў свеце, але калісьці яны былі. Дызелі калісьці былі беднымі сваякамі рухавікоў унутранага згарання — для многіх яны працягваюць заставацца. І пасля гэтага гіганцкага ўвядзення (з некаторай крытыкай паміж...), вось пра што мы і пагаворым: эвалюцыя дызельных рухавікоў. Ад найгоршых рухавікоў у свеце да лепшых у свеце (у Еўропе)... зноў да найгоршых рухавікоў свету.
Гэта гісторыя з сумным канцом, таму што, як мы ўсе ведаем, галоўная гераіня памрэ... але яе жыццё заслугоўвае таго, каб быць расказаным.
Давайце забудзем пра нараджэнне дызельнага рухавіка, таму што ён не мае асаблівай цікавасці. Але ў двух словах, дызельны рухавік, таксама вядомы як рухавік з запальваннем ад сціску, было вынаходніцтвам Рудольфа Дызеля , які датуецца канцом ст. XIX. Працягваючы размову пра яго нараджэнне, я абавязваў бы расказаць аб тэрмадынамічных паняццях (напрыклад, аб адыябатычнай сістэме), каб зразумець, як пры сцісканні паліва адбываецца запальванне. Але я сапраўды хачу дабрацца да той часткі, дзе Fiat бярэ канцэпцыю і трансфармуе яе да лепшага.
Такім чынам, давайце радыкальна пойдзем на некалькі дзесяцігоддзяў і скажам, што да 80-х гадоў дызельны рухавік быў Гадкі качаня з аўтапрама . Сумны, забруджвальны, не вельмі магутны, занадта шумны і задымлены. Ганьба!
Ці зручна нам гэта абагульненне? Калі адказ адмоўны, скарыстайцеся полем каментарыяў.
Менавіта тады Дызель пазнаёміўся з прыгожай італьянкай
Вы ведаеце гісторыю прынца-жабы, папулярызаваную ва ўсім свеце братамі Грым? Ну, тады наша «службовая жаба» — гэта дызельны рухавік (так, усяго два абзацы таму гэта быў гадкі качаня...). І, як і любая сапраўдная жаба, дызельны рухавік таксама меў некалькі вартых увагі атрыбутаў. Менавіта тады «наша» жаба пазнаёмілася з прыгожай дамай італьянскага паходжання, прынцэсай турынскага графства Фіят.Яна пацалавала яго. Гэта быў не «французскі пацалунак» (ён жа французскі пацалунак), але гэта быў пацалунак пад назвай унітэт.
А з гісторыяй пра пацалункі аналогій знікла, бо інакш я згублюся. Але сачыць за гісторыяй было лёгка, ці не так?
Калі не, то я хацеў сказаць, што дызелі былі ганьбай, пакуль не з'явіўся Fiat. Ні Mercedes-Benz, ні Volkswagen, ні Peugeot, ні Renault, ні любая іншая марка ператварылі дызельныя рухавікі ў тэхналогію, сапраўды здольная ажывіць аўтамабіль. Гэта быў Fiat! Так, Fiat.
Вось тут і пачынаецца наша гісторыя (сапраўды)
Fiat зацікавіўся дызельнымі рухавікамі ў 1976 годзе. Менавіта ў гэтым годзе італьянскі брэнд пачаў распрацоўваць тэхналагічныя рашэнні для дызельнага рухавіка, магчыма, выкліканы нафтавым крызісам 1973 года.
Першым з гэтых рашэнняў, якія з'явіліся на рынку, быў прамы ўпырск. Прыйшлося чакаць 1986(!) год, каб убачыць першыя вынікі за ўсе гэтыя гады ўкладанняў. Першай мадэллю, у якой выкарыстоўваўся дызельны рухавік з прамым упырскам, быў Fiat Croma TD-ID.
Які дынамічны спектакль!
У Fiat Croma TD-ID выкарыстоўваўся чатырохцыліндравы дызельны рухавік з пераважнай магутнасцю… 90 к.с. . Натуральна, усе марылі пра іншую версію, Croma Turbo, гэта значыць, у якой выкарыстоўваўся 2,0-літровы турбабензінавы рухавік магутнасцю 150 конскіх сіл. Характэрны шум турбіны (psssttt…) выклікаў захапленне найбольш адпраўленых вадзіцеляў.
Першыя крокі тэхналогіі Unijet
Fiat Croma TD-ID стаў першым рашучым крокам да тэхналагічнай рэвалюцыі ў дызельных рухавіках. Дзякуючы прамому ўпырску былі дасягнуты важныя поспехі ў плане эфектыўнасці, але праблема з шумам засталася. Дызелі ўсё яшчэ былі шумныя — занадта шумныя!
Менавіта тады Fiat апынуўся на раздарожжы. Або яны прынялі шумнасць дызельных рухавікоў і вывучылі спосабы ізаляцыі іх вібрацый ад салона, або вырашылі праблему ў лоб. Здагадайцеся, які варыянт яны ўзялі? Менавіта... прывітанне!
Частка шуму, які вырабляецца гэтымі механікамі, зыходзіла ад сістэмы ўпырску. Таму Fiat заняўся праблемай там, распрацаваўшы больш ціхую сістэму ўпырску. І адзіная сістэма ўпырску, здольная выканаць гэтую задачу, была заснавана на прынцыпе «агульнай рампы» — цяпер вядомы як Common Rail.
Прынцып сістэмы Common Rail адносна проста растлумачыць (гэта нічога...).
Асноўны прынцып сістэмы Common Rail нарадзіўся ў Цюрыхскім універсітэце, і Fiat быў першым брэндам, які ўкараніў яго на практыку ў легкавым аўтамабілі. Асноўная ідэя гэтай канцэпцыі даволі простая і зыходзіць з наступнага прынцыпу: калі мы бесперапынна запампоўваем дызельнае паліва ў агульны рэзервуар, то гэты рэзервуар становіцца гідраакумулятарам, своеасаблівым запасам паліва пад ціскам, замяняючы тым самым шумлівы блок ТНВД ( на цыліндр).
Перавагі беспамылковыя. Гэтая сістэма дазваляе кантраляваць перадупырск дызельнага паліва і ціск упырску незалежна ад абаротаў рухавіка або нагрузкі.
У 1990 годзе гэтая сістэма нарэшце ўступіла ў перадсерыйную фазу, і першыя прататыпы прайшлі выпрабаванні на стенде і ў рэальных умовах. Вось тут і пачаліся праблемы…
Паслугі Bosch
У 1993 годзе Magneti Marelli і Fiat Research Center прыйшлі да высновы, што ў іх не было ні вопыту, ні грошай, каб пераўтварыць гэтую эксперыментальную канцэпцыю ў сістэму масавага вытворчасці. Бош зрабіў.
Менавіта тады Fiat прадаў патэнт на гэтую тэхналогію кампаніі Bosch, у рамках здзелкі на суму 13,4 мільёна еўра - паводле дадзеных Automotive News. У 1997 годзе быў запушчаны першы ў гісторыі дызельны рухавік з тэхналогіяй Common Rail: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Гэта быў пяціцыліндравы рухавік магутнасцю 136 конскіх сіл.
Пасля ўсіх гэтых гадоў усё яшчэ прыгожа. Гэта добра прайшло выпрабаванні часам ...
Пасля таго, як яна была выпушчана, хвала не прымусіла сябе чакаць, і галіна аддалася гэтай новай тэхналогіі. Адкрылася новая эра ў дызельных рухавіках.
Усё мае сваю цану…
Продаж патэнта дазволіў хутчэй распрацаваць гэтую тэхналогію, але таксама дазволіў канкурэнтам «пагуляць» з гэтай тэхналогіяй значна раней.Пасля ўсіх гэтых гадоў дэбаты застаюцца: ці змарнаваў Fiat магчымасць зарабіць мільярды еўра з дапамогай гэтай сістэмы і атрымаць гіганцкую перавагу над канкурэнтамі? Кампанія Bosch, якая атрымала патэнт на гэтую тэхналогію, прадала больш за 11 мільёнаў сістэм Common Rail за адзін год.
З прыходам новага тысячагоддзя з'явіліся і рухавікі Multijet, якія, у адрозненне ад сістэмы Unijet, дазвалялі ажыццяўляць да пяці ўпырску паліва за цыкл, што значна павышала эфектыўнасць рухавіка, рэакцыю на нізкія абароты, эканомію паліва і зніжаючы выкіды. Дызелі, безумоўна, былі «ў модзе», і ўсе звярталіся да гэтага рашэння.
Вучыцца на мінулых памылках?
У 2009 годзе Fiat яшчэ раз зрабіў рэвалюцыю ў тэхналогіі рухавікоў унутранага згарання, прадставіўшы сістэму MultiAir. З дапамогай гэтай сістэмы электроніка прыйшла да кампанента, які ўсе лічылі, што назаўжды аддадзены механікам: кіраванне клапанамі.
Гэтая сістэма замест таго, каб выкарыстоўваць толькі размеркавальны вал для непасрэднага кіравання адчыненнем клапанаў, таксама выкарыстоўвае гідраўлічныя прывады, якія павялічваюць або памяншаюць ціск у гідраўлічнай сістэме, уплываючы на адкрыццё клапана. Такім чынам, можна кантраляваць амплітуду і час адкрыцця кожнага ўпускнога клапана асобна, у адпаведнасці з абаротам рухавіка і патрэбамі дадзенага моманту, што спрыяе эканоміі паліва або максімальнай эфектыўнасці механізмаў.
Fiat трымаўся за свой патэнт і на працягу некалькіх гадоў быў адзіным, хто выкарыстаў гэтую тэхналогію. Сёння мы ўжо можам знайсці гэтую тэхналогію ў большай колькасці груп аўтамабіляў: у бензінавых рухавіках JLR Ingenium і ў апошні час у рухавіках SmartStream групы Hyundai. Вучыцца на мінулых памылках?