Праз год пасля з'яўлення Porsche Taycan, таксама Audi RS e-tron GT — якая выкарыстоўвае тую ж рухомую базу і электрычную рухальную сістэму, што і мадэль Штутгарта — рыхтуецца да выхаду на рынак.
Каб пазнаёміцца з ім, мы паехалі ў Грэцыю, у практыкаванні, якое ў цяперашнім сцэнары ў канчатковым выніку выклікае добрыя ўспаміны.
Вяртанне да старой парадыгмы
У старыя добрыя часы, да прыходу Covid-19, брэнды імкнуліся дынамічна прадстаўляць свае новыя мадэлі ў месцах, якія «рыфмавалі» з пазіцыянаваннем новай мадэлі.
Сёння крытэрый іншы, і пасля адмены некалькіх «мільянерскіх» рэлізаў нямецкія брэнды былі аднымі з нямногіх, хто працягваў даваць экзамены па ваджэнню сусветнай прэсе.
Тым не менш, яны былі на нямецкай зямлі, дзе журналісты будуць вітацца, пакуль яны не прыбываюць з раёнаў, якія нямецкія ўлады лічаць «небяспечнымі».
Падпішыцеся на нашу рассылку
Цяпер, каб зрабіць вядомым новы RS e-tron GT, Audi змяніла гэты рэцэпт, узяўшы абмежаваную колькасць журналістаў і адправіўшы іх чартарам з Мюнхена на востраў Радос, тэрыторыя Грэцыі, але геаграфічна размешчаная на поўдні Турцыі.
Дзякуючы гэтаму вопыт за рулём новага RS e-tron GT быў гарантаваны, бо на гэтым невялікім кавалачку астраўной зямлі колькасць пандэміі мала больш, чым рэшткавыя.
Тое, што мы бачым (амаль) тое, што мы будзем мець
У дадатак да (амаль) ідэальных санітарных умоў, бязлюдныя вуліцы Радоса ў гэты час года таксама дапамаглі выбраць абстаноўку, каб праверыць тое, што стане самай магутнай серыйнай мадэллю Audi.
Гэта больш, чым пытанне аб выратаванні ад высокай шчыльнасці насельніцтва на аўтамабілі, які яшчэ не быў паказаны — і на якім тут была выстаўленая «тэхна» карціна, менш маскіраваная, чым звычайны камуфляж.
Нават таму, што сам дырэктар па дызайне Audi два гады таму ў Лос-Анджэлесе паказаў, што дэбютная канцэпцыя e-tron GT была на 95% канчатковай.
«Плоскія дзвярныя ручкі і многае іншае не будуць перанесены на мадэль серыйнай вытворчасці», — сказаў мне ў той час Марк Ліхтэ на стэндзе Audi у каліфарнійскім салоне.
знак часу
Нават рызыкуючы лічыцца «Audi's Taycan», праект сапраўды прасунуўся, не ў апошнюю чаргу таму, што неабходнасць мець 100% электрамабіляў гаварыла гучней.Гэта ў той час, калі многія брэнды «ламаюць скарбонкі», каб заплаціць вялікія штрафы за перавышэнне новых мэтавых паказчыкаў Еўрапейскага Саюза па выкідах.
дзіўныя лічбы
Як самая магутная серыйная Audi, RS e-tron GT можа пахваліцца 646 л. імгненны, як звычайна ў любым электрамабілі.
e-tron GT (які будзе існаваць у базавай версіі і ў RS, на якім я ездзіў) з'яўляецца амаль праз год пасля першага 100% электрамабіля ў гісторыі Porsche, Taycan, мадэлі, якая мела велізарны камерцыйны поспех (11 000 адзінак). ). прададзена за першыя дзевяць месяцаў гэтага года).
Яны выкарыстоўваюць тую ж платформу качэння (J1); тая ж літый-іённая батарэя з вадкасным астуджэннем ёмістасцю 85,9 кВт·г; тая ж электрычная сістэма 800В; аднолькавыя пярэдні і задні электрарухавік (абодва з пастаяннымі магнітамі, 238 і 455 л.с. адпаведна) і аднолькавая двуххуткасная скрынка перадач, усталяваная на задняй восі.
Нягледзячы на тое, што кузаў седан (чатыры дзверы плюс багажнік) — як і Taycan — візуальна e-tron GT выглядае як фастбэк (5 дзвярэй).
Зморшчыны ў кузаве і выгнутая задняя частка спрыяюць гэтаму больш дынамічнаму вобразу. У параўнанні з «звычайным» e-tron GT Audi RS e-tron GT адрозніваецца спецыфічнай сотавай рашоткай.
Перавагі (і праблемы) абмену
e-tron GT - гэта першая Audi з трохкамернай пнеўматычнай падвескай (з дазволу Porsche), якая разам з накіраванай задняй воссю і эфектам вектару крутоўнага моманту на задняй восі робіць яго асабліва складаным з пункту гледжання шасі. Цюнінг стане, разам з дызайнам, адным з галоўных адрозненняў у адносінах да «брата» Taycan.
А суперніцтва паміж братамі і сёстрамі - гэта нешта амаль такое ж старажытнае, як і само чалавецтва, і толькі вяртаючыся да Авеля і Каіна або Ромула і Рэма, каб нагадаць нам пра гэта.
Звычайна малодшы праводзіць большую частку пачатковай фазы свайго жыцця ў цені старэйшага, пакуль у нейкі момант пазіцыі не памяняюцца.
Вядома, тут гаворка ідзе пра нешта больш празаічнае, як аўтамабіль, але ўсё ж ёсць доля праўды, калі мы гаворым, што першы канкурэнт Audi RS e-tron GT - гэта менавіта той, хто набліжаецца да яго "генетычна". .
Тыповы інтэр'ер Audi
Вядома, асноўная частка з 50% кампанентаў, якія не агульныя, знаходзіцца ў кузаве і салоне.
Тут нахіленая прыборная панэль з лічбавым экранам, як правіла, Audi, уяўляе сябе ў прыкметна гарызантальнай канфігурацыі - дзесьці на паўдарозе паміж тым, што мы ведаем у пазадарожніку e-tron, і тым, што мы бачылі ў канцэпцыі e-tron GT.
На RS e-tron GT могуць падарожнічаць да пяці чалавек (чатыры ў стандартнай камплектацыі, пяць — дадаткова), але ў ідэале толькі чатыры. Гэта адбываецца таму, што трэці задні пасажыр (у цэнтры) мае больш вузкае і прыўзнятае сядзенне і значна менш зручны, чым два іншых пасажыраў, якім удаецца паставіць ногі ніжэй.
Гэта адбываецца таму, што платформа была распрацавана з двума «нажнымі гаражамі», гэта значыць, двума альвеоламі, створанымі вакол Т-вобразнай батарэі.
І хоць гэта плоская платформа, першапачаткова створаная для электрычных мадэляў, пад цэнтральным тунэлем у падлозе ёсць кампаненты электрычнай сістэмы, як у аўтамабілях з рухавіком унутранага згарання).
Таму той, хто падарожнічае па гэтых двух месцах і мае рост да 1,85 м, нават не павінен быць паскудлівы падчас падарожжа. Пакуль няма вялікіх адрозненняў у параўнанні з Taycan, які мае тыя ж самыя плюсы і мінусы, у тым ліку вельмі нізкія сядзенні, спартыўныя, так, але якія патрабуюць некаторай гімнастыкі на ўваходах і выхадах.
Стволы таксама ідэнтычныя на абедзвюх мадэлях. Задняя частка мае 460 літраў, а пярэдняя - 85 літраў, што ў агульнай складанасці крыху больш за палову менш, чым у Tesla Model S, які мае пяць дзвярэй.
Адны і тыя ж асновы, розныя адчуванні
Але калі тут няма адрозненняў у колькасці цыліндраў, пазіцыі рухавіка, прымусовай або натуральнай індукцыі або тыпу каробкі перадач, як мы можам стварыць жаданае падзел паміж двума «братамі»?
Пачынаецца з даходаў і ільгот. Audi RS e-tron GT дае 598 к.с., якія могуць дасягаць 646 л.с. у рэжыме overboost на працягу абмежаванага часу (каля 15 секунд, што ў рэчаіснасці электрычнасць дазваляе хутка ехаць m-u-i-t-o).
Taycan, з іншага боку, дасягае 680 л. с. або нават 761 л. с. у версіі Turbo S, якая разганяецца да 100 км/г за 2,8 с і дасягае 260 км/г (супраць прыкладна 3,1 с і 250 км/г).
Але гэтага было б недастаткова, бо гэта па-ранейшаму разгон на ідэальнай тэрыторыі Ferrari... або Porsche.
Такім чынам, было важна зрабіць рэгуляванне шасі менш жорсткім, больш камфортным, больш GT (Gran Turismo), гэтай місіі дапамагала такая трохкамерная пнеўманая падвеска і зменныя амартызатары.
Усё гэта дазволіла ператварыць RS e-tron GT у аўтамабіль, прыдатны як для працяглых паездак, так і для таго, каб паглынаць паслядоўнасці крывых у д'ябальскіх рытмах з дзівоснай эфектыўнасцю.
Дынамічны да доказу
Нават у рэжыме язды «Dynamic», які набліжае RS e-tron GT да асфальту, папярочныя руху кузава больш прыкметныя, чым у Porsche.
Таксама ў гэтай главе Audi RS e-tron GT «дапамагаюць» поўны прывад і вектар крутоўнага моманту на задняй восі, якія ператвараюць любую страту руху ў магчымасць спачатку «выцягнуць» Audi на крывую, і з яго (на ўваходзе прамой), пасля.
Але ёсць іншыя праграмы, больш прыдатныя для нерэгулярных дарог, як і многія з тых, што існуюць тут, на востраве Родос, і якія таксама больш падыходзяць для набліжэння да аўтаноміі, якая павінна быць крыху ніжэй за 400 км, абяцаныя «не- версія РС.
Кіраўнік аддзела дынамічнага развіцця e-tron GT Дэніс Шмітц не палохаецца, калі я кажу яму, што існуе большая ці меншая тэндэнцыя да пашырэння траекторыі — у залежнасці ад рэжыму руху — у некаторых больш крутых паваротах.
У сувязі з гэтым ён кажа: «мы хацелі, каб гэта было так, каб кіраваць машынай было лёгка, проста адняўшы нагу з газу». І вось што адбываецца, дзякуючы ўкладу задняй аўтаматычнай блакіроўкі, якая вельмі спрыяе дынаміцы гэтага аўтамабіля, які вельмі добра хавае больш за 2,3 т вагі.
Розныя рэжымы язды, розныя перадачы
Пакуль мы знаходзімся ў ўмераным рэжыме язды, такім як «Эфектыўнасць», калі кузаў апускаецца на 22 мм для памяншэння аэрадынамічнага супраціву, а максімальная хуткасць абмежаваная 140 км/г, старт заўсёды ажыццяўляецца на 2-й перадачы.
У рэжыме «Дынамічны» старт ажыццяўляецца на 1-й перадачы, хоць змены заўсёды незаўважныя пры руху па дарозе. У глыбокім старте тыпу дрэг-рэйс, які мы рабілі на паўзакінутым аэрадроме, мы адчувалі гэты пераход паміж зменамі.
Пры тармажэнні можна выразна зразумець пераход ад сістэмы рэкуперацыі да «аналагавай», таму што, як патлумачыў Шмітц, «намерам было захаваць энергію ў машыне як мага больш».
Іншымі словамі, ідэя больш заключаецца ў тым, каб адпусціць яго «па ветразі», чым аднавіць энергію для ўвядзення ў акумулятар ёмістасцю 93,4 кВт/г (85,9 «вадкасці»), нават калі ёсць два ўзроўні, заўсёды больш плыўныя, чым у пазадарожніка e- трон.
Паколькі прыезд у нашу краіну запланаваны на вясну 2021 года, Audi e-tron GT павінен быць у сярэднім на 10-20 тысяч еўра танней, чым Porsche Taycan.
Гэта азначае, што версія пачатковага ўзроўню павінна каштаваць 100 000 еўра, а Audi RS e-tron GT - каля 130 тысяч еўра.