1 ліпеня 1979 года ўсім запомнілася эпічная дуэль паміж Жылем Вільнёвам і Рэнэ Арну на Гран-пры Францыі Формулы 1. Канадская Ferrari і французская Renault сустракаліся некалькі разоў падчас круга анталогіі, які і сёння б'е рэкорды па колькасці праглядаў.
Аднак далей наперадзе збіралася ўпісаць гісторыю ў Формулу-1. Жан-П'ер Жабуй узначаліў гонку, якая праходзіла ў Дыжоне, за рулём іншага Renault RS10 : французскі аднамесны аўтамабіль з французскім рухавіком, французскімі шынамі і пілотаваны французам збіраўся перамагчы на Гран-пры Францыі. Гэта не можа быць больш дасканалым, чым гэта, праўда? Можа…
Ідэальны дзень
Гэта таксама быў першы раз, калі рухавік Turbo выйграў GP супраць арміі праціўнікаў, якія на працягу двух гадоў жартавалі пра надзейнасць рухавікоў Renault Turbo ў F1.
Renault RS10
Жабуй сапраўды перамог і ўсіх заткнуў. Гэта быў пачатак новай эры ў F1. Хутка ўсе астатнія каманды зразумелі, што ім трэба звярнуцца да наддуву, калі яны не жадаюць быць разбітымі Renault.
Renault Classic зрабіў вечарыну
Праз сорак гадоў Renault вырашае адзначыць гэта гістарычнае дасягненне. Першае святкаванне адбылося на ганаровым коле перад нядаўнім Гран-пры Францыі на трасе Поля Рыкара, якая зноў аб'яднала Жабуй і RS10. Але прыватная вечарынка была захавана для значна больш стрыманага месца, трасы Ferte Gaucher, узлётна-пасадачнай паласы, спраектаванай на аэрадроме, які знаходзіцца ў гадзіне на ўсход ад Парыжа.Renault Classic запоўніў некалькі грузавікоў некаторымі з самых знакавых аўтамабіляў свайго музея з турба-маторам і прывёз іх у гэтае месца. Затым ён запрасіў некаторых журналістаў правесці непаўторны дзень. Ганаровымі гасцямі гэтага мерапрыемства былі Жабуй і Жан Раньоці, культавы ралі-гоншчык французскага брэнда. Астатнія — легкавыя, конкурсныя і дарожныя. Але мы ідзем.
RS10 і Jabouille вярнуліся
Жабуй зноў надзеў шлем і касцюм — зусім новы матэрыял, але ўпрыгожаны, як і абсталяванне саракагадовай даўніны, — і ўстанавіўся ў RS 10. Механікі ўключылі V6 Turbo, і былы пілот прымусіў яго падарожнічаць, каб адсвяткаваць кругі. Больш, чым хуткасць, якой не было, пераважала эмоцыя моманту, пад пранізлівы гук выхлапаў жоўтага аўтамабіля, бездакорна адноўлены.
Пілот-ветэран пасля спантанных апладысментаў прадэманстраваў свой вядомы прафесіяналізм, выканаў сваю «справу», сфатаграфаваўся ў канцы і выказаў некалькі фраз аб абставінах. «Гэта прыемна рабіць, магчыма, цяпер, праз 100 гадоў...», — пажартаваў ён. Калі больш сур'ёзна, ён не прамінуў адзначыць, што «гэта ўсё яшчэ вельмі цяжкая машына, я не ведаў схемы... але гэта іншая старонка, якая перагортваецца. Неба прыгожае, сонейка свеціць і вось што важна», — сказаў ён сваім вядомым ртутным тонам.
Раньоці: вы яго памятаеце?..
Жан Раньоці напісаў шмат старонак сагі Renault Turbo, асабліва на ралі, і не саромеўся крыху расказаць пра сваю гістарычную сувязь з брэндам алмазаў. Вось наша размова:
Суадносіны аўтамабіляў (RA): Якія ўспаміны ў вас засталіся пра ралі ў Партугаліі, дзе вы выйшлі ў лінію з R5 Turbo, 11 Turbo і Clio?
Жан Раньоці (JR): Вельмі жорсткае ралі, з вялікай колькасцю людзей і вялікім энтузіязмам. Памятаю вялікую барацьбу з пярэднепрывадным 11 Turbo супраць поўнапрываднай Lancia Deltas. Гэта была вялікая бітва ў 1987 годзе, 11 Turbo быў лягчэйшы, вельмі эфектыўны, і я ледзь не перамог.
РА: А першыя крокі з Renault 5 Turbo, як?
JR: У 1981 годзе мы адразу выйгралі Монтэ-Карла, але рухавік вельмі затрымліваў рэакцыю, быў вельмі жорсткі, і я шмат круціўся ў снезе, на круках. У 1982 годзе мы крыху знізілі магутнасць, і з таго часу кіраваць машынай стала значна лягчэй. Толькі з Maxi з Grupo B, у 1985 годзе, усё зноў стала больш далікатным. Асабліва ў дождж, я шмат займаўся аквапланированием. Але я быў самым хуткім на асфальце, мне было вельмі прыемна весці яго па Корсіцы, дзе я перамог.
Падпішыцеся на нашу рассылку
РА: А якія ў вас былі любімыя машыны падчас кар'еры?
JR: Для пачатку, R8 Gordini, сапраўдная гоначная школа; затым R5 Turbo, у версіях ад 82 да 85, а таксама Clio групы А. Clio быў лёгкім аўтамабілем у кіраванні, яго лягчэй было паказаць. З Maxi мне трэба было быць больш засяроджаным ...
РА: Як вы параўнаеце мітынгі вашага росту з сучаснымі?
Я.Р.: Мітынгі былі даўжэйшыя, у тры разы больш, чым сёння. Сёння гадзіннік для дзяржслужачых, усё значна прасцей.
РА: А ў вас калі-небудзь была магчымасць ездзіць на адным з новых аўтамабіляў WRC?
JR: Я не. Я ведаю, што калі б я папрасіў у Renault, яны дазволілі б, але я заўсёды быў верны марцы. Але мне кажуць, што ім лягчэй кіраваць, чым старымі. І каб такім старажылам, як я, не было б цяжкасцей рухацца хутка.
РА: Уся ваша кар'ера была ў Renault, чаму вы ніколі не перайшлі да іншай маркі?
JR: Peugeot запрасіў мяне, але Renault дазволіў мне ўдзельнічаць у гонках у некалькіх катэгорыях. Маёй мэтай было не стаць чэмпіёнам свету, а павесяліцца і павесяліць гледачоў. Я ездзіў у Ле-Ман сем разоў, удзельнічаў у гонках у супертурызме і тэставаў з Renault Formula 1, а таксама на ралі. І што так, гэта прыносіла мне задавальненне, таму я ніколі не хацеў выходзіць.
Не пашанцавала на сумесных паездках
Пасля размовы надышоў час дзеянняў, спачатку ў «су-завадах» разам з былымі кіроўцамі Renault. Першы быў у а Кубак Еўропы 1981 R5 Turbo , першы трафей аднаго брэнда з мадэлямі з турбонаддувом, якія выкарыстоўвалі серыйныя аўтамабілі, у гонках, якія праводзяцца ў некаторых праграмах GP і дзе выстраіліся прафесійныя і аматарскія гоншчыкі.
165 л. стрыманы дрыфт, але трымаецца ззаду, асабліва на сярэдніх паваротах. Вельмі класічны спосаб язды, але пры гэтым вельмі хуткі.
Тады быў бы час перайсці да а R5 Turbo Tour de Corse , найбольш распрацаваная версія для ралі арыгінальнай мадэлі, ужо з 285 л.з., у версіі, прададзенай прыватным камандам. Аднак удача была не на нашым баку. Дзяжурны кіроўца Ален Серпаджы з'ехаў з трасы, з некаторай сілай ударыў аб агароджу шын, і бела-зялёны аўтамабіль стаў непрацаздольным.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Раней…
Магчымасць сумеснага кіравання ў R5 Maxi Turbo , які таксама быў гатовы — максімальны паказчык R5 Turbo, магутнасцю 350 к.с. Але ўжо ў салоне гэтага монстра групы В з'явіўся механік, які сказаў, што спецбензін для яго рухавіка скончыўся. Іншай магчымасцю было б ездзіць разам на ралі R11 Turbo, але для гэтага шын больш не было. Ва ўсякім выпадку, гэта для наступнага...
Рэно 5 максі турба
гуляць у класіку
На другую палову дня была запланавана сустрэча з некаторымі класікамі з рухавіком Turbo, якія ўвайшлі ў гісторыю Renault. Аўтамабілі, якія пайшлі з калекцыі з 700 аўтамабіляў, класікі брэнда і якія ўражвалі падлеткаў у васьмідзесятых і дзевяностых. Такія аўтамабілі, як R18, R9, R11, усе ў версіях Turbo, а таксама большыя R21 і R25.
Рэно 9 турба
Паколькі не было часу, каб весці ўсіх, мы абралі некаторыя з самых знакавых, пачынаючы з бездакорнага 1983 Turbo Turbo , з яго рухавіком 1.6 магутнасцю 132 к.с. Сюрпрыз, з-за плыўнасці і лёгкасці кіравання, няма вялікага часу водгуку турбіны, добрай механічнай каробкі перадач і рулявога кіравання, якое не патрабуе асаблівых намаганняў. У той час Renault абвясціў 200 км/г максімальнай хуткасці і 9,5 с для разгону 0-100 км/г, для гэтага купэ з паветрам Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Ад R5 Alpine да Safrane
Тады прыйшоў час вярнуцца ў мінулае, да 1981 R5 Alpine Turbo . Можа быць, механіка не была такой дасканалай, як у Fuego, але праўда ў тым, што гэты R5 здаваўся значна старэйшым, са 110 л. Паводзіны таксама аказаліся недакладнымі, а счапленне на мокрай трасе недасканалае. Магчыма, гэта былі капрызы класікаў, якія часам не жадаюць супрацоўнічаць...
У чарговы скачок у часе прыйшоў час перайсці да каманд а Safrane Biturbo 1993 , з кіраванай падвескай. V6 PRV з двума турбамі дасягае 286 л.з., але ўражвае камфорт, лёгкасць кіравання і эфектыўнасць рухавіка і шасі, настроеных нямецкімі вытворцамі.
Renault Safrane Biturbo
За рулём міфічнага R5 Turbo2
Вядома, мы не маглі ўпусціць магчымасць весці а R5 Turbo2 , машына, прызначаная для ралі. Рухавік 1.4 Turbo - гэта эвалюцыя R5 Alpine Turbo, але тут ён вырабляе 160 л.з. і размешчаны ў цэнтральным становішчы, замест задніх сядзенняў. Вядома, цягу ззаду.
Рэно 5 турбо2
Уражанні, якія засталіся ад гэтага кароткага дынамічнага кантакту, былі ад пазіцыі кіроўцы, выраўнаванай з рулявым колам, але высокага, з добрым кіраваннем, але далікатным кіраваннем каробкай перадач. Пярэдняя, вельмі лёгкая, зроблена блакіроўка пярэдніх колаў пры тармажэнні з невялікай нагрузкай на пярэднія. Каб перанесці масу наперад, патрэбна моцная аплявуха. Пасля гэтага трэба без перабольшання павярнуць пярэднюю частку ў крывулю і хутка вярнуцца да акселератара, дазаваць яго, каб падтрымліваць злёгку празмерную паваротлівасць, але без перабольшвання, каб унутранае кола не страціла цягу. Справа ў тым, што кузаў упрыгожвае больш, чым выглядае.
Рэно 5 турбо2
успаміны васьмідзесятых гадоў
Бліжэй да канца быў той, які больш за ўсё ўспамінае тым, хто памятае, што была другая палова васьмідзесятых: R5 GT Turbo . Маленькі спартыўны аўтамабіль, які трымаў рухавік 1.4 Turbo, магутнасцю 115 л.з. і вельмі нізкай максімальнай масай, прыкладна 830 кг.
Renault 5 GT Turbo
Агрэгат, які Renault узяў на гэтае мерапрыемства, меў даўжыню ўсяго 1800 км, што забяспечвала нечаканае падарожжа назад у часе. Хтосьці сказаў, што «пахла па-новаму», што можа быць перабольшаннем. Але праўда ў тым, што ва ўсім астатнім гэты 5 GT Turbo 1985 года быў як новы, без прабелаў, «проста добра», як кажуць на слэнгу. Прыемна ездзіць па трасе.
Renault 5 GT Turbo
Самастойнае рулявое кіраванне будзе галоўным паказваць узрост аўтамабіля, але толькі калі справа даходзіць да манеўраў. На трасе ён заўсёды вельмі дакладны і поўны зваротнай сувязі, хоць і патрабуе дастатковага руху. Рухавік адрозніваецца паважлівай прадукцыйнасцю, разгон ад 0 да 100 км/г абвешчаны за 8,0 с і максімальная хуткасць 201 км/г. Гэта быў не той дзень, каб выправіць гэта, але некалькі вельмі хуткіх кругоў схемы даказалі адносную прагрэсіўнасць рухавіка вышэй за 3000 абаротаў у хвіліну і вялікую эфектыўнасць шасі, якое выгінаецца вельмі «плоскім» спосабам без асаблівых праблем бакавыя нахільныя павароты. , або падоўжныя, пры тармажэнні. Нават пяціступеністая механічная каробка перадач была хуткай і кааператыўнай. Доказ таго, што малы вага мае толькі перавагі.
Заключэнне
Калі ёсць брэнд, які здзейсніў тэхналагічны пераход паміж аўтамабілямі Формулы-1 і серыйнымі аўтамабілямі, то гэта Renault з рухавікамі Turbo. Частка таго, што яго інжынеры даведаліся на трасе, пазней была выкарыстана для распрацоўкі рухавікоў Turbo для дарожных мадэляў. І ў гэтым святкаванні 40-годдзя першай перамогі F1 Turbo таксама было ясна, што гісторыя працягваецца.
Некалькі хуткіх кругоў за рулём новага Mégane R.S. Trophy даказалі гэта.
Быў таксама Trophy-R... але толькі для фотаздымкаў.