Першы Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) быў распрацаваны Auto Delta і паказаны свету ў 1965 годзе — Giulia GTAm з'явіцца праз чатыры гады. Праект быў праведзены ў майстэрні і выпрабавальным трэку Balocco (адкрыты чатырма гадамі раней), крыху больш за паўгадзіны на паўднёвы захад ад Мілана.
І менавіта пад тым жа дахам я сустракаю Alfa Romeo Giulia GTA і GTAm з 2021 года гоначны аўтамабіль з дазволам (і кампетэнцыяй) для выезду ў дарогу, выпуск якога будзе абмежаваны да 500 адзінак і адпаведныя цэны — 215 тысяч і 221 000 еўра ў Партугаліі, GTA і GTAm адпаведна — з гэтай эксклюзіўнасцю.
Варта ўспомніць, што азначала Giulia для Alfa Romeo. З'явіўся ў 2016 годзе для павышэння дынамічнай кампетэнцыі італьянскіх аўтамабіляў і з формулай «пярэдні рухавік-задні прывад», якая ўжо характарызавала арыгінальную мадэль 1962 года.
Так, таму што не з-за адсутнасці «фізічных атрыбутаў» Alfa Romeo дасягнула сітуацыі, у якой жыве сёння (усяго дзве мадэлі і гадавы продаж 50 000 адзінак, калі ў далёкіх 80-х яна дасягала 233 000 зарэгістраваных за год), нават таму, што камерцыйныя няўдачы, ужо на працягу гэтага стагоддзя, заўсёды былі высока ацэнены за іх дызайн.
Але каб аўтамабіль быў паспяховым, недастаткова мець панадлівы знешні выгляд, ён павінен быць утрыманым, і ў гэтым і агульная якасць, і канцэпцыя інтэр'еру і тэхнікі не ўмеюць ісці ў нагу з лепшым, што з'явілася ў добра абсталяваныя спаборніцтвы, у асноўным нямецкія.
Заднепрывадная платформа Giorgio дала Giulia, а затым і Stelvio — адзіныя дзве сучасныя мадэлі — важны якасны скачок на ўсіх узроўнях.
Alfa romeo giulia gta
GTA, спакушэнне агрэсіяй
Як звычайна, Giulia спакушае сваім трохкутным шчытом, які выконвае ролю рашоткі радыятара, акружаны тонкімі фарамі, амаль бязладным спалучэннем ўвагнутых і выпуклых формаў у профілях кузава і масіўнай задняй часткі, адзначанай шырокай C-стойкай.
І, вядома, у гэтай версіі GTA канчатковы вынік дызайну яшчэ больш уражлівы, дзякуючы пашырэнню кузава і «дадаткам» з вугляроднага валакна, як у спліттары пад пярэднім бамперам, які наперадзе на 4 см і апускаецца для паляпшэння. аэрадынамічная нагрузка: «80 кг наперадзе на максімальнай хуткасці», як патлумачыў мне Дэніэл Гузафамэ, інжынер-распрацоўшчык GTA.
Можна заўважыць, што машына больш мускулістая, чым ужо «запрацаваны» Quadrifoglio, адзначаючы шырокія профілі з вугляроднага валакна ў пярэдніх паветразаборнікаў (большыя, каб прынесці на 10% больш паветранага патоку для астуджэння рухавіка), на баках побач з пярэдняй часткай. колы, у колавых арках з мэтай памяншэння масы аўтамабіля.
Мэта «пахуднець» (у рэшце рэшт, GTA расшыфроўваецца як Gran Turismo Alleggerita) таксама прывяла да прыняцця полікарбанатных задніх вокнаў і задняга шкла (у GTAm), кампазітных дзвярных панэляў, лёгкіх рысор падвескі і сядзенняў ад Sabelt таксама з вугляроднага валакна. .
Партнёры з генамі канкурэнцыі
Задні дыфузар упрыгожаны дзвюма імпазантнымі тытанавымі цэнтральнымі выцяжнымі трубамі з прэстыжнай рысай Акраповіча, а масіўнае задняе крыло з вугляроднага валакна здольна ўціснуць GTA у зямлю з яшчэ 80 кг аэрадынамічнай нагрузкі.
Шчодрае пнеўматычнае абсталяванне - сенсацыйная Michelin Pilot Cup 2 з двума выразнымі гумовымі кампазіцыямі, якія адчуваюць сябе як на трасе, так і на грамадскіх асфальтах - і таму яны каштуюць амаль 500 еўра кожная... -, колы зроблены 20″ і той факт, што мы сутыкаемся з адзіным седанам серыйнай вытворчасці з гайкай з адным нітам, дапамагае стварыць упэўненасць, што мы сутыкаемся з «зверам» з першага погляду.
А вугляродна-керамічныя тармазы — якія на Quadrifoglio неабавязковыя і каштуюць каля 8500 еўра — проста пацвярджаюць гэта, як і подпіс Sauber Engineering, з абодвух бакоў побач з заднімі коламі, што сведчыць пра 50-гадовы вопыт кампаніі ў швейцарскім аўтамабілі. гонкі (палова з якіх у Формуле-1) выкарыстоўваліся для паляпшэння GTA, нават з непасрэдным унёскам афіцыйных гоншчыкаў Alfa Romeo Антоніа Джаванацы і Кімі Райканена.
Вытанчаная замша пакуль не знікне з поля зроку
У абедзвюх версіях увесь інтэр'ер пазначаны аднолькавымі гоначным асяроддзем, але яшчэ больш «драматычным» у GTAm, які не патрабуе задніх сядзенняў (замест якіх ёсць лаўка з алькантарой для двух шлемаў, а таксама вогнетушыцель) і збірае палачкі для спаборніцтваў са структурамі з вугляроднага валакна, таксама пакрытыя такім жа тыпам «замшы для гурманаў», што і алькантара (каб прадухіліць слізгаценне цела пасажыраў з інтэнсіўнасцю «g») і шлейкі з шасцю кропкамі мацавання.
Прыборная панэль у абодвух выпадках падобная, часткова пакрыта алькантарой, каб пазбегнуць шматлікіх водбліскаў ад падзення святла, адзначаючы швы ў знешнім колеры кузава (які, калі не патрабуе кліент, можа мець толькі тры колеры: зялёны, белы або чырвоны… колеры італьянскага сцяга). Але мэта падвергнуць версію GTAm яшчэ больш жорсткай дыеце (яна важыць на 100 кг менш, чым Quadrifoglio і на 25 кг менш, чым GTA) нават апраўдала замену дзвярных ручак на рамяні з такой жа функцыяй.
Матэрыялы сярэдняй якасці, як і аздабленне, лепш, чым некаторыя маркі шырокага профілю, горш, чым некаторыя прэміум-класы, але экран інфармацыйна-забаўляльнай сістэмы невялікі, а навігацыйная сістэма заўсёды, здаецца, адстае ад таго, што павінна быць (што ў сітуацыях, калі мы сапраўды не ведаем дарог, па якіх ідзем, гэта робіць розніцу паміж ісці па жаданым маршруце і заблудзіцца, як гэта было ў выпадку...).
Трансмісія пераконвае больш
Сядзенні ўключаюць рэгулятар гучнасці гуку, яшчэ адзін паваротны паварот для выбару рэжымаў руху і яшчэ большы для кіравання інфармацыйна-забаўляльнай сістэмай, у дадатак, вядома ж, васьміступеністая аўтаматычная селекцыя перадач ZF з пераўтваральнікам крутоўнага моманту з ручным становішчам пераходу ("мінус" уверх і «плюс» уніз»).
Для гэтай трансмісіі была зроблена спецыяльная каліброўка, каб яна магла вылучыць, колькі павінен даць рухавік, і з большай хуткасцю праходжання, якая можа складаць менш за 150 тысячных секунды, калі выбраны рэжым гоначнага кіравання. Калі ў гэтым рэжыме спагадлівасць актыўнага задняга дыферэнцыяла і жорсткасць падвескі гатовыя да «вайны», а таксама рэгулятар стабільнасці пераходзіць у спячку, пакуль пагроза страціць яго не абудзіць вас ад глыбокага сну.
З дапамогай зручных вялікіх рычагоў пераключэння перадач (алюмініевых), усталяваных на рулявой калонцы, кіраванне перадачай становіцца яшчэ больш пераканаўчым, хоць гэта не адпавядае бляску трансмісіі Porsche PDK.
Прачніце V6
Рамонт некаторых элементаў салона набывае скупасць, калі я прачынаю рухавік лёгкім імпульсам кнопкі запальвання. Атрыманы грукат, здаецца, сведчыць аб тым, што сну было некалькі гадзін, у той жа час выяўляючы таленавітую «нізкую», нават з частымі прыступамі мокроты (у больш спартыўных рэжымах язды), з таго, што з'яўляецца галоўнай візітнай карткай GTA: або калі б гэты рухавік не быў створаны інжынерамі «пад пазыку» з Ferrari.
Адзін з іх, Леанарда Гінчы, інжынер па рухавіку Alfa Romeo, падчас сусветнага запуску Stelvio Quadrifoglio (якая выкарыстоўвае гэты самы рухавік) прызнаў, што «зборка турбіны ў цэнтры V шэрагаў цыліндраў вядзецца вывучаны, што дазволіла б час яшчэ хутчэй рэагаваць», як ужо існуе ў некаторых нямецкіх прапановах.
Гуінчы таксама растлумачыў мне, што гэты V6 на самай справе з'яўляецца вынікам «склейвання» двух трохцыліндравых рухавікоў, кожны з якіх мае ўласную турба (маленькую, з нізкай інэрцыяй, каб пазбегнуць затрымкі рэагавання) і іншымі спецыфічнымі кампанентамі, у двайны. Тэхналагічны арсенал гэтага V6 дадаткова ілюструецца сістэмай адключэння аднаго з цыліндравых лаўкоў пры нізкіх нагрузках на паскаральнік і без магчымасці кіроўца гэта заўважыць, сэнсарна або акустычна (нават з «фізічнымі» вушамі).
На практыцы нельга сказаць, што расход значна меншы, таму што нават без вялікіх перабольшанняў я ў выніку прайшоў тэставы маршрут на дарогах агульнага карыстання, дасягнуўшы 20 л/100 км...
Нямецкія сапернікі вярнуліся
Але тэхнічны ліст 2.9 V6 (які мае новыя шатуны, а таксама дзве алейныя жылы для змазкі і новую карту), увесь з алюмінія, сапраўды ўражвае, і калі Quadrifoglio ужо зраўняўся з лепшым, што зроблена нямецкай прамысловасцю з яго 510 л.с. (чытай Mercedes-AMG C 63 S і BMW M3 Competition), цяпер удаецца ўзляцець і заняць пасадку (прызначаны для самай магутнай машыны ў класе) у адзіночку, маючы не менш за 540 к.с. магутнасць 187 л.
І калі да самай высокай магутнасці мы дадамо самую нізкую масу (1580 кг у GTAm, на 25 кг менш, чым у GTA, і супраць 1695 кг у Giulia Quadrifoglio, 1755 кг у C 63 S, 1805 кг у M3 Competition і 1817 кг RS 5), таму мы павінны рыхтавацца да балістычных выступленняў новага хлопца на блоку.
Але тут ёсць некаторае расчараванне, нават калі ўлічыць, што мы знаходзімся на стратасферным узроўні, бо максімальная хуткасць у 300 км/г ніжэй, чым у 307 км/г у Giulia Quadrifoglio (ні адзін з іх не мае электроннага кляпу Нямецкія канкурэнты, якія просяць выпусціць дадатковую вартасць), і неўтаймаваны спрынт да 100 км/г адбываецца на 0,2 секунды менш, чым у M3, у RS 5 або Giulia Quadrifoglio і на 0,3 секунды менш, чым у C 63 С.
І ў параўнанні з Giulia Quadrifoglio, GTAm, на якім я ездзіў, набраў толькі чатыры дзесятых стартавага кіламетра (21,1с супраць 21,5с) і чатыры дзесятых ад 0 да 200 км/г (11,9с супраць 12,3с). Менш, чым чакалася. Толькі ў аднаўленні 80-200 км/г (8,6с супраць 9,3с) розніца больш выразная.
За рулём
Ёсць чатыры рэжыму язды, якія можна выбраць з дапамогай DNA-пераключальніка: Dynamic, Natural і Advanced Efficiency (як ва ўсіх мадэлях Giulia) і Race, які характэрны для больш жорсткіх версій, які цалкам адключае сістэму кантролю стабільнасці, што падыходзіць толькі для дыпломныя лётчыкі, таму што на вельмі хуткіх кроках любы больш жорсткі выгін з'яўляецца падставай для таго, каб задняя частка развязвалася, як сабачы хвост у дэманстрацыі шчасця, калі бачыць свайго гаспадара.
Больш разважлівым (амаль абавязковым, калі вы едзеце хутка па «адкрытай» дарозе), з'яўляецца актывацыя дынамічнага рэжыму, які падтрымлівае электронную дапамогу ў стане «насцярожанасці» для больш далікатных момантаў, а таксама мае камбінаванае дзеянне: сістэма вектару крутоўнага моманту і з задняй (механічнай) самаблокіроўкай для дазволу «заносаў», якія кантралююцца ў паваротах, але з значна большай ступенню ўпэўненасці, што яны добра заканчваюцца.
У кіламетрах па горных дарогах, не заўсёды рэгулярных, можна было заўважыць, што падвеска ўдаецца гарантаваць вельмі добры ўзровень камфорту, што з'яўляецца адным з вялікіх дынамічных сюрпрызаў Giulia GTA і Giulia GTAm.
На шасі пашырыліся гусеніцы (5 см ззаду і 2,5 см спераду), таму што патрабаванні да задняй падвескі (шматрукавая незалежная вось) вялікія, таму што рулявое кіраванне (2,2 абароту руля зверху да зверху) настолькі хуткі і дакладны, і таму, што сама пярэдняя вось (з трыкутнікамі падвойнага перакрыцця) мае хірургічную строгасць пры ўваходзе ў павароты.
Гэта таксама вынік актыўнай аэрадынамікі - вышэйзгаданага рухомага элемента з вугляроднага валакна на ніжняй частцы пярэдняга бампера - кіруецца электроннай камандай сістэмы CDC (Chassis Domain Control), якая таксама кіруе размеркаваннем крутоўнага моманту коламі. задняя вось або зменная трываласць амартызацыі.
Выгадная аэрадынамічная нагрузка на ўзлётна-пасадачную паласу
Таксама па гэтай прычыне задняе крыло (з чатырма рэгуляванымі ўручную палажэннямі), унікальнае для Giulia GTAm, мае такое вырашальнае значэнне. Тармазы з керамічнымі дыскамі заўсёды былі нястомнымі і з гатоўнасцю і сілай «ўкусіць» каго заўгодна здзіўлялі.
Задняе крыло рэгулюецца ...
Калі Giulia GTAm не выкапае адпаведны прабел для Quadrifoglio у колькасным выражэнні, ці зможа ён зрабіць гэта ў якаснай ацэнцы? Адказ сцвярджальны: усё, што штурхае машыну ўніз (аэрадынамічнай нагрузкі Quadrifoglio утрая), дапамагае яму паварочвацца больш эфектыўна/бяспечна, і гэта нават азначае перавагі ў барацьбе з хранометрам, значна большыя, чым у прамалінейным спрынце вымярэнняў.
GTAm атрымлівае 4,07 с за круг (з 5,7 км) тут, у Балока, 4,7 с на Нарда (12,5 км за круг, але ў яго акружнасці няма тармазных кропак, якія дапамагаюць актыўнай аэрадынаміцы зрабіць розніцу) і 2,95 с у Валлелунга, заўсёды супраць Giulia Quadrifoglio (у апошнім выпадку ёсць нават дадзеныя тэлеметрыі, якія пацвярджаюць, што хуткасць праходжання ў хуткіх паваротах, зробленых пры моцнай падтрымцы, дасягае розніцы ў 6 км/г на карысць GTAm, у той час як у некалькіх больш прамых зонах Quadrifoglio з'яўляецца , максімум, на 2 км/г павольней).
Тэхнічныя характарыстыкі
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Рухавік | |
| Становішча | падоўжны фронт |
| Архітэктура | 6 цыліндраў у V |
| Ёмістасць | 2891 см3 |
| Размеркаванне | 2 пераменнага току; 4 клапан на цыліндр (24 клапана) |
| Харчаванне | Траўма Direct, Biturbo, Intercooler |
| ўлада | 540 конскіх сіл пры 6500 абаротаў у хвіліну |
| Двайковы | 600 Нм пры 2500 абаротаў у хвіліну |
| Струменевае | |
| Цяга | назад |
| Скрынка перадач | 8-ступеністы аўтамат (пераўтваральнік крутоўнага моманту) |
| Шасі | |
| Падвеска | FR: Незалежныя, перакрываюцца падвойныя трохкутнікі; ТР: Незалежны, шматрукі |
| тармазы | FR: Карбакерамічныя дыскі; TR: Карбакерамічныя дыскі |
| Напрамак / Колькасць паваротаў | Электрычная дапамога/2.2 |
| дыяметр павароту | 11,3 м |
| Памеры і магчымасці | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4669 мм х 1923 мм х 1426 мм |
| Даўжыня паміж восямі | 2820 мм |
| ёмістасць валізкі | 480 л |
| ёмістасць склада | 58 л |
| Колы | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Вага | 1580 кг (ЗША) |
| дзяленне вагі | FR-TR: 54% -46% |
| Правілы і спажыванне | |
| Максімальная хуткасць | 300 км/г |
| 0-100 км/г | 3,6 с |
| 0-200 км/г | 11,9 с |
| 0-1000 м | 21,1с |
| 80-200 км/г | 8,6 с |
| Тармажэнне 100-0 км/г | 35,5 м |
| Камбінаванае спажыванне | 10,8 л/100 км |
| Выкіды CO2 | 244 г/км |