Давайце тады вернемся ў 60-70-я гады мінулага стагоддзя, у той час, калі нямецкая аўтамабільная прапанова на ўзроўні агульных марак яшчэ адлюстроўвала пасляваенную дэпрэсію. Машыны адлюстроўвалі душэўны стан немцаў: усе яны былі сумныя і сур'ёзныя.
Калі б яны былі добрым транспартным сродкам? Без сумневу. Камфортна і надзейна? Таксама. Але гэта было не больш за тое. Альтэрнатыва гэтай дэпрэсіўнай карціне мела пэўныя выдаткі. Або адзін выбраў ненадзейныя ангельскія аўтамабілі або «менш дэфіцытныя», але малюсенькія італьянскія спартыўныя аўтамабілі.
Менавіта тады BMW - абрэвіятура ад Bayerische Motoren Werke, або па-партугальску Fábrica de Motores Bávara - пасля пачатку вытворчасці рухавікоў, пазней матацыклаў, а таксама аўтамабіляў, вырашыла выйсці на аўтамабільны рынак больш напорыста. У добры час ён так і зрабіў.
І гэта адбылося з мадэллю 1500, якая была ўсім, чым не былі іншыя сучасныя салоны гэтага сегмента, а не большасць: надзейны, адносна хуткі і ўмерана прасторны. 1500 мог перавозіць пяць дарослых з некаторым камфортам, і менавіта на гэтай мадэлі нарадзіліся мадэлі 1600, 1602 і ўся сям'я 2002 ti, tii і Turbo. І менавіта апошні, Turbo 2002 года выпуску, з'яўляецца прычынай гэтай паездкі ў мінулае.
2002 Turbo, «бязглуздае стварэнне»
У двух словах: BMW Turbo 2002 года быў «бязглуздым стварэннем», сапраўдным практыкаваннем у вар'яцтве.
Заснаваны на BMW 1602 і з выкарыстаннем блока tii 2002 года, Turbo 2002 года супярэчыў усім устаноўленым канвенцыям. Менш за 900 кг масы пры 170 л.з. пры 5800 абаротаў у хвіліну — гэта ў 70-я!
Магутнасць, якую «мякка» забяспечваў чатырохцыліндравы рухавік аб'ёмам усяго 2000 см3, які падсілкоўваецца турба KKK пры ціску 0,55 бара без дэмпінг-клапана і механічнага ўпырску Кугельфішэра. Як кажуць бразільцы: ух!
Гэта была, па сутнасці, адна з першых мадэляў, якія ўвялі наддув у серыйную вытворчасць. . Да таго часу ні ў адной машыне не было ўстаноўлена турба.
Я памятаю, што наддув быў тэхналогіяй, якая з самага пачатку была зарэзервавана для авіяцыі, таму нават ёсць пэўны сэнс, што BMW - маючы на ўвазе яе авіяцыйнае паходжанне - быў піянерам у прымяненні гэтай тэхналогіі ў аўтамабільнай прамысловасці.
Уся гэтая тэхналагічная салянка мела як следства лічбы, якія нават сёння бянтэжаць многіх спартсменаў: Разгон 0-100 км/г дасягаецца за 6,9 с, а максімальная хуткасць дасягае 220 км/г.
Паколькі гэтых інгрэдыентаў не хапіла, каб павысіць узровень адрэналіну, уся гэтая магутнасць была «зліта» праз заднюю вось, праз настолькі малыя шыны, што яны змаглі супернічаць з памерамі калыскі: 185/70 R13.
Але на гэтым «вар'яцтва» не спынілася — па сутнасці, яно толькі пачалося. Забудзьцеся пра турбіны з зменнай геаметрыяй, пакорлівыя рухавікі падачы магутнасці і дросельныя засланкі.
Turbo 2002 г. быў грубым аўтамабілем з двума абліччамі: прыручаным, як выхавацелька ў дзіцячым садку да 3800 абаротаў у хвіліну, і з таго часу, брутальным і жорсткім, як зласлівая свякроў. А якая свякроў! Такое біпалярнае паводзіны было звязана з наяўнасцю «старамоднага» турба, т. е. з вялікай колькасцю турба-лаг. Пакуль турба не запрацавала, усё было ў парадку, але з таго часу… адхіляцца. Пачнецца фестываль патэнцыі і спаленай гумы.
Спартыўнасць праз кожную пору
Але не думайце, што Turbo 2002 года быў проста магутным рухавіком у невялікім кузаве BMW. Turbo 2002 года быў самым сучасным дызайнам спартыўнага аўтамабіля таго часу.
Увесь аўтамабіль адрозніваўся спартовым выглядам: большыя тармазы, шырэйшыя колавыя аркі і блакіроўка задняга дыферэнцыяла былі часткай пакета, які таксама ўключаў спартыўны руль і сядзенні, турбадатчык, ярка выяўлены пярэдні і задні спойлеры і, нарэшце, сінія і чырвоныя паласы ўздоўж аўтамабіля.
Так, вы правільна прачыталі: сінія і чырвоныя палосы. Вы не можаце ўспомніць колеры чагосьці? Дакладна, колеры BMW M! Тады колеры, якія будуць суправаджаць спартыўную лінію BMW, былі запушчаныя да сённяшняга дня.
Турба «з ног на галаву»
Але апошні штрых вар'яцтва, які пацвярджае п'яны стан баварскай адміністрацыі, калі яны ўхвалілі вытворчасць BMW Turbo 2002 года, знаходзіцца ў надпісе «2002 turbo» на пярэднім спойлеры ў перавернутым выглядзе, як на машынах хуткай дапамогі.
У той час гаварылася, што іншыя вадзіцелі павінны адрозніць Turbo 2002 года ад іншых мадэляў лінейкі і прапусціць яго. Ды гэта так, каб збіцца! Розніца ў прадукцыйнасці паміж Turbo 2002 года і іншымі аўтамабілямі была такая, што літаральна выкінула іх у кювет.
Дарэчы, кіраванне BMW Turbo 2002 года выпуску было заснавана на такой філасофіі: кідай іншыя машыны ў кювет і скрыжай пальцы, каб не апынуцца туды, перацягваючы. Аўтамабіль для мужчын з густой барадой і валасамі на грудзях так...
кароткае кіраванне
Нягледзячы на ўсе атрыбуты і «недахопы», панаванне BMW 2002 Turbo было нядоўгім. Нафтавы крызіс 1973 года адмяніў любыя камерцыйныя памкненні мадэлі, і праз год пасля таго, як Turbo з «прымусовым спажыўцом бензіну» 2002 года паступіла ў продаж, яго больш не выраблялі, гэта быў лёсавызначальны 1975 год.
Але след застаўся. Марка мадэлі, якая пачала выкарыстоўваць турбакампрэсар і пасеяла насенне будучага падраздзялення «М».
Ёсць тыя, хто прысвойвае BMW M1 1978 года званне «першага М», але для мяне няма ніякіх сумненняў у тым, што адным з законных бацькоў M Motorsport з'яўляецца BMW 2002 Turbo (1973) - які разам з 3.0 CSL (1971) ) даў старт BMW Motorsport.
Але ў канчатковым выніку інжынеры брэнда аддалі прыярытэт менавіта 3.0 CSL, наблізіўшыся да канкурэнтных спецыфікацый турыстычных аўтамабіляў таго часу, чым серыя 02, з якой пачалася першая падрыхтоўка да спаборніцтваў (запушчаная ў 1961 годзе). Спадчына гэтых мадэляў жыве ў самых знакавых мадэлях BMW: M1, M3 і M5.
Вяртаючыся да сучаснасці, можна не сумнявацца, што нам ёсць чым падзякаваць за стары сварлівы Turbo 2002 года выпуску. Няхай жыве дывізія М! Няхай спартыўны аддзел BMW і далей прапануе нам такія ж яркія мадэлі, як гэтая. Гэта не просіць трохі ...