У апошнія тыдні разгарнулася спрэчка аб новых насах Формулы 1. Калі для многіх новыя насы больш падобныя на карыкатуры, то для іншых яны прымаюць форму, якая адсылае нас да прыроды або прадметаў сумнеўнай фалічнай формы.
Мы не хочам турбаваць вас вялікімі інжынернымі пытаннямі і складанай матэматыкай, таму давайце зробім гэтую тэму як мага больш лёгкай, як і самі насы, пра якія мы таксама не хочам гаварыць па сумежных з імі пытаннях оталарынгалогіі. .
Williams Mercedes FW36
Ісціна заключаецца ў тым, што ёсць важкія прычыны, чаму гэты тып дызайну прыжыўся ў 2014 годзе, і мы ўжо можам гэта ацаніць дзве асноўныя прычыны адносяцца да: ст Правілы FIA і бяспека аўтамабіля.
Чаму такія выразныя ўзоры паміж насамі? Адказ прасцейшы і гэта чыстая аэрадынамічная тэхніка, «чорнае мастацтва», на засваенне якога спатрэбіліся гады, бо не заўсёды можна спалучаць лепшыя вынікі.
Цікава, што тыя ж інжынеры, якія прынеслі ў свет Формулы-1 інавацыі, такія як канструкцыі манакока з вугляроднага валакна, 6-колавыя аднамесныя аўтамабілі, падвойныя дыфузары і сістэмы зніжэння аэрадынамічнага супраціўлення, таксама гатовыя зрабіць усё, каб выкарыстаць усе перавагі, якія прадугледжаны правіламі. дазваляюць, каб іх машыны былі самымі хуткімі ў гонцы.
Тайрэл Форд 019
Але давайце растлумачым вам, як мы прыйшлі да такога агіднага дызайну, што ён прымушае нас паставіць пад сумнеў разумнасць тых, хто стаіць за інжынерным ландшафтам Формулы 1. Усё гэта адбываецца 24 гады таму, з аднамесным аўтамабілем Tyrell 019 у 1990 годзе і тэхнічная група з дырэктарам Харві Постлетуэйтам і кіраўніком дызайну Жанам-Клодам Міджэа зразумелі, што можна накіраваць яшчэ больш паветра ў ніжнюю частку F1, калі яны змянілі канструкцыю носа, правяраючы, што ў вас больш высокая вышыня ў параўнанні з крылом .
Робячы гэта, паветраны паток, які цыркулюе ў ніжняй зоне F1, будзе вышэй, а праз большы паток паветра праз ніжнюю зону, а не ў верхнюю зону, гэта прывядзе да большай аэрадынамічнай пад'ёмнай сілы і у Формуле-1 аэрадынаміка - гэта святая запаведзь у бібліі любога інжынера . Адтуль насы пачалі падымацца ў адносінах да гарызантальнай плоскасці пярэдняга крыла, разрэзу, у які яны інтэграваныя.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Але гэтыя змены падымання носа прынеслі праблемы, дакладней у сезоне 2010 года на Гран-пры Валенсіі, калі Red Bull Марка Уэбера пасля піт-стопа на дзевятым крузе прымусіў Уэбера падняцца на фінішы адразу пасля выхаду з бокса, Lotus з Кавалейнена. Уэбер размясціўся ззаду Кавалейнена і скарыстаўся яго абцякальным патокам, таксама вядомым як паветраны конус. Уэбер вырашыў паспрабаваць абагнаць і пачакаў, пакуль Кавалейнен сыдзе з дарогі, але замест гэтага Кавалейнен націснуў на тармазы Lotus, і нос Уэбера Red Bull дакрануўся да задняга кола Lotus, адправіўшы яго на 180 градусаў і паляцеў на адлегласці каля 270 км/ h да бар'ера шыны.
Пасля гэтага інцыдэнту FIA стала ясна, што насы падняліся на такую вышыню, што насамрэч стварала патэнцыйную небяспеку для пілотаў, бо ў выпадку аварыі яны маглі стукнуцца ў галаву пілота. З гэтага часу FIA ўстанавіла новыя правілы, і максімальная вышыня пярэдняй часткі F1 была рэгламентаваная на ўзроўні 62,5 см, з максімальнай дазволенай вышынёй носа 55 см у адносінах да плоскасці аднамеснага аўтамабіля, які прадстаўлены. ніжнім абцякальнікам аўтамабіля і што незалежна ад канфігурацыі падвескі ён не можа быць вышэй за 7,5 см ад зямлі.
У гэтым годзе высокія насы, якія бачылі дагэтуль, былі забароненыя, зыходзячы з новых правілаў бяспекі. Але тое, што рухае дызайнам мультфільмаў, - гэта нарматыўныя змены: аказваецца, што насы не могуць быць больш за 18,5 см у вышыню ў адносінах да плоскасці аўтамабіля, што ў параўнанні з 2013 годам азначае паніжэнне на 36,5 см і іншую папраўку ў правілы ў пункце 15.3.4 правілаў , сцвярджае, што F1 павінен мець адно папярочны перасек перад гарызантальнай праекцыяй, максімум 9000 мм² (50 мм за самым перадавым канцом, то ёсць кончыкам носа).
Паколькі большасць каманд не хацелі перапрацоўваць пярэднюю і пярэднюю падвескі сваёй F1, яны вырашылі апусціць самалёт з верхняй часткі падвескі. Але пры гэтым яны хочуць трымаць насы як мага вышэй, вынікам з'яўляецца гэтая канструкцыя з такімі выбітнымі насавымі паражнінамі.
Ferrari F14T
У 2015 годзе правілы стануць яшчэ больш жорсткімі, і адзіны аўтамабіль, які ім ужо адпавядае, - гэта Lotus F1. У Lotus F1 нос ужо мае лінейны кут апускання да канчатковага кончыка, таму ў астатняй F1 чакаецца большая рынапластіка. У той час як бяспека з'яўляецца галоўным прыярытэтам у Формуле-1, аэрадынаміка застаецца галоўным прыярытэтам для ўсіх яе інжынераў.
З дапамогай гэтых змяненняў цяпер можна ўсталяваць два тыпу аўтакрэслаў Формулы-1 на гэты сезон. З аднаго боку, мы маем вастраносую F1 , які, безумоўна, будзе самым хуткім аўтамабілем на прамых з-за яго меншай пярэдняй паверхні і меншага аэрадынамічнага супраціву, аптымізаванага для максімальнай хуткасці, з іншага боку, у нас ёсць машыны Формулы-1, якія будуць выгінацца на вельмі высокай хуткасці , з яго велізарнымі насавымі паражнінамі, гатовымі генераваць велізарную аэрадынамічную сілу, дзякуючы большай франтальнай паверхні. Вядома, мы заўсёды гаворым пра мінімальныя адрозненні паміж аўтамабілямі, але ў Формуле-1 усё мае значэнне.
Калі праўда, што насавыя паражніны F1 будуць выгінацца на вельмі высокай хуткасці з-за іх велізарнай здольнасці генераваць аэрадынамічныя сілы ў выніку большага патоку паветра праз ніжнюю вобласць, то таксама праўда, што яны будуць павольней на прамых, якія шкодзяць аэрадынаміцы супраціўлення, якую яны будуць вырабляць. Яны павінны будуць выкарыстоўваць дадатковыя 160 конскіх сіл сістэмы (ERS-K) для кампенсацыі, у той час як астатнім спатрэбіцца дадатковая магутнасць сістэмы (ERS-K) з паваротаў, каб хутка набраць хуткасць з-за меншай аэрадынамічнай сілы ўнутры паваротаў.
Force India Mercedes VJM07