Лічыцца цяперашняй вялікай зоркай аўтамабільнай індустрыі — пасля выратавання Citroën, Peugeot, DS Automobiles і (пазней) Opel у рэкордна кароткія тэрміны з вельмі далікатных фінансавых сітуацый і ператварэння PSA Group у чэмпіёна па прыбытку — у цэнтры ўвагі Карлас Таварэс у пачатку года ён быў цалкам сканцэнтраваны на паляпшэнні вынікаў кампаніі ў Кітаі і падрыхтоўцы да зліцця з FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Але пандэмія Covid-19 значна ўскладніла агульную карціну.
Razão Automóvel быў у размове з Карласам Таварэсам, дзе мы абмеркавалі гэтае пытанне пандэміі і тое, як яна ўплывае на галіну, у дадатак да закранання непазбежных пытанняў выкідаў, электрыфікацыі і, вядома, абвешчанага зліцця з FCA.
Сітуацыя пандэміі, якую перажывае свет, пачалася ў выпадку аўтамабільнай прамысловасці з адмены Жэнеўскага аўтасалону. Якое вашае меркаваньне наконт таго, як разьвязалася сытуацыя?
Карлас Таварэс (Кантыка) - Ну, я лічу, што рашэнне аб адмене было правільным, бо гэта вельмі сур'ёзная барацьба і вельмі небяспечны вірус, як мы выявілі ў наступныя тыдні. Тое, што, на мой погляд, было недарэчна разгледжана, так гэта тое, як фінансавы цяжар быў пакінуты на баку вытворцаў.
Арганізатары мерапрыемства заявілі, што гэта з'яўляецца сур'ёзнай праблемай аховы здароўя і прычынай «форс-мажору» - і гэта было - але калі страты не будуць падзелены ўсімі ўцягнутымі бакамі, гэта відавочна паўплывае на нашы дзелавыя адносіны ў будучыні. Выдаткі не могуць быць толькі адным бокам, але гэта ўрок, які будзе засвоены, таму што зараз галоўны прыярытэт — здароўе кожнага.
Без уліку сітуацыі і наступстваў каранавіруса, як вы бачыце будучыню аўтасалонаў па ўсім свеце?
CT — Салоны — гэта інструменты маркетынгу/камунікацыі, у якіх мы павінны ўлічваць прыбытак, які мы атрымліваем ад гэтых вельмі значных інвестыцый. Мы прысутнічаем на гэтых выставах не для таго, каб масіраваць чыё-небудзь эга — відавочна, не генеральнага дырэктара ці каго-небудзь іншага ў кампаніі, — а каб як мага лепш паведаміць пра нашы новыя прадукты і тэхналогіі.
Падпішыцеся на нашу рассылку
Мы павінны забяспечыць найлепшае выкарыстанне нашых рэсурсаў, таму што сёння з такой вялікай колькасцю рэкламных каналаў вяртанне аўтакірмашу павінна заставацца канкурэнтаздольным для ўдзельнікаў, інакш яго будучыня будзе пад пагрозай. Тое ж самае тычыцца і заняткаў аўтаспортам.
Сегмент гарадскіх і кампактных аўтамабіляў мае нізкую прыбытак, прама супрацьлеглае таму, у што ён ператварыў групу PSA.
Сёння PSA і FCA (ndr: вядуць перамовы аб зліцці) вырабляюць палову мадэляў, якія ўваходзяць у топ-10 гэтага сегмента ў Еўропе. Ці ёсць сэнс чакаць, што пасля зліцця дзвюх груп колькасць мадэляў паменшыцца, нават калі законы аб канкурэнцыі не будуць парушаныя?
ЦТ — Думаю, што патрэба ў разнастайных формах мабільнасці не знікне. Мы павінны быць творчымі і знаходзіць рашэнні, якія адпавядаюць усім патрэбам, нават калі мы павінны думаць «па-за рамкай».
Гэта тое, што мы зрабілі ў лютым, калі пацвердзілі вытворчасць Citroën Ami, двухмеснага гарадскога электрамабіля, які можа быць у руках усіх спажыўцоў за 19,99 еўра ў месяц і які, як мы лічым, спакусіць многіх людзей. Ён прыгожы, функцыянальны, цалкам электрычны, зручны, кампактны (усяго 2,4 м) і даступны па кошце.
У нас ёсць шырокае разуменне таго, што шукаюць кліенты ў кампактных гарадскіх аўтамабілях, дзякуючы нашаму вялізнаму вопыту ў гэтым сегменце, і гэта ноу-хау дазволіць нам знайсці лепшыя рашэнні для ўсіх марак, як у PSA, так і ў FCA (прынамсі з таго, што я ведаю пра брэнды звонку).
А традыцыйны сегмент дробных камунальных службаў знаходзіцца пад пагрозай? 108, C1, Panda... некалькі брэндаў ужо прызналі, што не будуць працягваць вырабляць гэтыя мадэлі ў будучыні...
CT — Сегментацыя рынку, якую мы ведаем сёння, можа змяніцца. Для прамысловасці і СМІ зручна сегментаваць рынак так, як мы заўсёды рабілі, але я думаю, што будзе большая дыферэнцыяцыя паміж гарадскімі і сельскімі раёнамі, і што ўласнасць транспартных сродкаў страціць пазіцыі ў каротка- і сярэднетэрміновай перспектыве ў будучыні так бы мовіць, да «прыдатнасці выкарыстання». У PSA мы здзівім рынак новымі мабільнымі прыладамі.
Brexit - адна з многіх праблем, з якімі яна сутыкаецца зараз. Нядаўна ён заявіў, што наяўнасць завода ў Вялікабрытаніі (ndr: у порту Элсмір, дзе пабудаваны Astra) можа быць перавагай у выпадку выхаду з ЕС без здзелкі.
Неўзабаве Astra давядзецца змяніць цяперашнюю платформу General Motors на платформу PSA, што азначае, што ўсё павінна змяніцца на канвееры. Гэта момант пераменаў, разрыву або пераемнасці?
CT — Мы вельмі любім брэнд Vauxhall, які з'яўляецца вельмі матэрыяльным актывам у Вялікабрытаніі. Я з вялікай павагай стаўлюся да намаганняў, якія завод прыклаў, каб не адставаць ад паказчыкаў прадукцыйнасці (а таксама павышэння якасці і зніжэння выдаткаў), якія мы прыклалі на іншых заводах у кантынентальнай Еўропе. І вы можаце быць упэўнены, што гэта была не «прагулка па парку».
Мы працуем над некалькімі праектамі, якія могуць стаць будучыняй Ellesmere Port, але яны павінны быць фінансава жыццяздольнымі, таму што мы не можам прасіць астатнюю частку кампаніі субсідзіраваць завод у Вялікабрытаніі. Гэта было б несправядліва, як і інакш.
Калі Вялікабрытанія і ЕС змогуць забяспечыць зону свабоднага гандлю (запчасткамі, імпартнымі і экспартнымі транспартнымі сродкамі і г.д.), я ўпэўнены, што мы маглі б пачаць адзін або некалькі з гэтых праектаў і забяспечыць будучыню фабрыкі. Калі не, мы павінны пагаварыць з урадам Вялікабрытаніі, паказаць, наколькі бізнэс нежыццяздольны, і папрасіць кампенсацыю, каб абараніць працоўныя месцы і брытанскі аўтамабільны прамысловасць.
Вы ўжо вызначылі, як PSA і FCA будуць суіснаваць у будучыні з пункту гледжання выраўноўвання брэнда і глабальнага распаўсюджвання, у тым ліку магчымага выкарыстання дылерскай сеткі ў Паўночнай Амерыцы?
CT - У нас проста ёсць вельмі надзейны план зліцця з нашымі сябрамі ў FCA, які прывёў да аб'явы аб гадавой сінэргіі, якая ацэньваецца ў 3,7 мільярда еўра, не прадугледжваючы закрыцця завода. Між тым з моманту падпісання пагаднення ў сярэдзіне снежня з'яўляецца шмат іншых ідэй, але на гэтым этапе мы толькі выкарыстоўваем сваю энергію, каб падрыхтаваць апошнія 10 заявак на выкананне рэгламенту (з агульнай колькасці 24). Гэтыя пытанні будуць вырашацца ў свой час, але мы павінны прытрымлівацца прыярытэтаў.
Але вы думаеце, што аднаўленне Fiat у Еўропе можа быць такім жа хуткім, як і Opel з таго часу, як ён трапіў у «вашыя» рукі?
CT — Я бачу дзве вельмі сталыя кампаніі са здаровымі фінансавымі вынікамі, але, вядома, мы ведаем, што ёсць шмат праблем, з якімі трэба сутыкнуцца. Гэта не значыць, што мы моцныя ва ўсіх рэгіёнах, на ўсіх рынках; калі вы скажаце мне, што FCA не працуе ў Еўропе, я павінен пагадзіцца, але PSA таксама павінна значна палепшыць у Кітаі, дзе мы не дамагаемся поспеху, нават калі Група дасягнула найлепшага прыбытку ў сектары ў астатнія рэгіёны.. Я бачу шмат магчымасцяў з абодвух бакоў палепшыць тое, што трэба палепшыць, безумоўна, больш, чым калі б дзве кампаніі былі незалежнымі.
Больш за дзесятак брэндаў паміж дзвюма групамі не будзе занадта шмат? Усе мы памятаем, што General Motors стала больш прыбытковай з чатырма брэндамі, чым з васьмі...
CT - Мы маглі б задаць Volkswagen Group такое ж пытанне, і яны, верагодна, атрымалі б добры адказ. Як аматар аўтамабіляў і брэндаў, я вельмі ўсхваляваны ідэяй аб'яднання ўсіх гэтых марак. Гэта брэнды з доўгай гісторыяй, з вялікім запалам і вялікім патэнцыялам. Ад нас залежыць адлюстраванне розных рынкаў у розных рэгіёнах, каб стварыць чацвёртую па велічыні ў свеце групу вельмі паспяховых вытворцаў аўтамабіляў. Я бачу колькасць і разнастайнасць брэндаў, якія мы збіраемся аб'яднаць, як вялікі актыв для будучай кампаніі.
Як ідзе ваш план электрыфікацыі? Што вы чакаеце ад удзелу e-208 у агульным аб'ёме продажаў гэтай мадэлі, прызнанай аўтамабілем года ў Еўропе ў 2020 годзе да канца гэтага года?
CT — Вы ведаеце, што мы не асабліва добра ўмеем рабіць прагнозы. Таму мы вырашылі прыняць стратэгію шматэнергетычнай платформы, каб мы маглі лёгка адаптавацца да ваганняў рынкавага попыту. Аб'ём продажаў аўтамабіляў з дызельнымі рухавікамі ў Еўропе стабілізаваўся на ўзроўні крыху больш за 30%, і, на шчасце, мы наладзілі вытворчасць дызельных рухавікоў менавіта ў такім суадносінах: 1/3.
І мы таксама бачым, што рост продажаў LEV (транспартных сродкаў з нізкім узроўнем выкідаў) рэальны, хоць і павольны, і што бензінавыя аўтамабілі набіраюць рост продажаў. У нашых 10 мадэлях з электрыфікаванымі версіямі продажы сёння складаюць ад 10% да 20% ад агульнага асартыменту. І яны складаюць 6% ад агульнага аб'ёму продажаў.
Некаторым брэндам давядзецца заплаціць мільённыя штрафы на працягу наступных некалькіх гадоў, паколькі яны не выконваюць больш жорсткія ліміты выкідаў CO2. Якая сітуацыя ў PSA?
CT — У студзені і лютым нам удалося застацца ніжэй за межы 93 г/км CO2 для нашых продажаў у Еўропе. Мы правяраем гэта штомесяц, каб пры неабходнасці было менш складана выправіць прапанову. Некаторыя з нашых канкурэнтаў будуць мець праблемы ў кастрычніку/лістападзе, калі яны зразумеюць, што яны перавышаюць ліміт, і натуральна, што ім трэба будзе зрабіць значныя зніжкі на свае мадэлі з нізкім або нулявым выкідам. Мы хочам выконваць патрабаванні месяц за месяцам, каб мы не былі вымушаныя псаваць наша планаванне і стратэгію на працягу года. І мы на добрым шляху, каб пазбегнуць штрафаў за CO2.
Ці мае праект вытворчасці акумулятараў з Total ясную мэту пазбегнуць амаль поўнай залежнасці ад азіяцкіх пастаўшчыкоў?
CT — Так. Электрычная рухальная сістэма складае больш за палову агульнай кошту вытворчасці электрамабіля, і я не думаю, што было б стратэгічна разумна пакідаць больш за 50% кошту, які мы дадаем як вытворца, у руках нашы пастаўшчыкі. Мы не будзем кантраляваць нашу вытворчасць і будзем вельмі схільныя да рашэнняў гэтых партнёраў.
Такім чынам, мы зрабілі прапанову па вытворчасці еўрапейскіх акумулятараў для еўрапейскіх вытворцаў аўтамабіляў і атрымалі вялізную падтрымку ўрадаў Францыі і Германіі, а таксама ЕС. З вытворчасцю рухавікоў, аўтаматызаваных электрыфікаваных трансмісій, рэдуктараў, акумулятараў/элементаў мы атрымаем поўную вертыкальную інтэграцыю ўсёй электрычнай рухальнай сістэмы. І гэта будзе прынцыпова.
Што прывяло да падзення продажаў новых аўтамабіляў PSA Group на 10% ва ўсім свеце ў мінулым годзе і чаго вы чакаеце ў 2020 годзе?
CT — У 2019 годзе PSA скараціла продажы на 10%, праўда, з-за дрэнных вынікаў у Кітаі і закрыцця аперацый у Іране (дзе мы зарэгістравалі 140 000 аўтамабіляў у 2018 годзе), але гэта было міжнародна-палітычным рашэннем, што мы чужыя . Што яшчэ больш важна, мы павялічылі маржынальнасць прыбытку на 1% да 8,5% у 2019 годзе, што ставіць нас як мінімум на подыум самых прыбытковых вытворцаў у галіны.
Вынікі кампаніі ў 2020 годзе будуць шмат у чым залежаць ад таго, як доўга гэта будзе доўжыцца, і ад цяжару каранавіруса. У горшым выпадку наша пранікненне працягне расці, але аб'ёмы вытворчасці/продажу пацерпяць ва ўсім свеце. І гэта тое, што будзе распаўсюджвацца на ўсе кампаніі ва ўсіх сектарах ва ўсім свеце.