Наўрад ці аўтамабілі шырокага профілю могуць дазволіць сабе адсутнічаць у сегменте рынку, які каштуе амаль 40% гадавых продажаў у Еўропе, таму французскі брэнд вяртаецца ў С-сегмент з новым Цытрон С4 гэта больш чым натуральна.
У апошнія два гады - пасля заканчэння вытворчасці пакалення II - ён спрабаваў запоўніць прабел C4 Cactus, які быў хутчэй вялікім аўтамабілем сегмента B, чым сапраўдным супернікам Volkswagen Golf, Peugeot 308 і кампаніі.
Насамрэч незвычайна, што гэтая адсутнасць з 2018 года адбылася і, як бы ў доказ камерцыйнага патэнцыялу гэтай мадэлі, французскі брэнд спадзяецца заваяваць месца на подыуме продажаў у гэтым сегменце ў Партугаліі (як вядома, у шэрагу краін міжземнаморскай Еўропы).
Візуальна новы Citroën C4 з'яўляецца адным з тых аўтамабіляў, якія практычна не выклікаюць абыякавасці: ён вам або вельмі падабаецца, або вам зусім не падабаецца, гэта вельмі суб'ектыўны аспект і, такім чынам, не заслугоўвае вялікага абмеркавання. Тым не менш, бясспрэчна, што аўтамабіль мае пэўныя вуглы ззаду, якія нагадваюць некаторыя японскія аўтамабілі, не ацэненыя ў Еўропе, у агульнай лініі, якая спалучае гены красовера з генамі больш класічнага седана.
Пры вышыні падлогі 156 мм ён на 3-4 см даўжэй, чым звычайны седан (але менш, чым пазадарожнік гэтага класа), а кузаў на 3-8 см вышэй, чым у асноўных канкурэнтаў. Гэта дазваляе руху пры ўваходзе і выездзе больш слізгаць і выходзіць, чым на самай справе седзячы/стаячы, і гэта таксама самае высокае становішча за рулём (у абодвух выпадках атрыбуты, якія карыстальнікі, як правіла, цэняць).
Асноўнай базай новага C4 з'яўляецца CMP (такі ж, як і «стрыечныя браты» Peugeot 208 і 2008, Opel Corsa сярод іншых мадэляў групы), а колавая база максімальна пашырана, каб атрымаць выгаду ад жылля і стварыць сілуэт салона шыр. На самай справе, як тлумачыць мне Дэніс Кауве, тэхнічны дырэктар праекта гэтага новага Citroën C4, «новы C4 - гэта мадэль групы з самай доўгай колавай базай з гэтай платформай, менавіта таму, што мы хацелі аддаць перавагу яго функцыі як сямейнага аўтамабіля» .
Гэта платформа, якая набывае ўсё большае значэнне ў гэтай галіны, таксама дазваляе C4 быць адным з самых лёгкіх аўтамабіляў у гэтым класе (ад 1209 кг), што заўсёды адлюстроўваецца ў лепшай прадукцыйнасці і меншым спажыванні/выкідзе.
Падвеска «глытае» адскокі
У падвесцы выкарыстоўваецца незалежная кампаноўка MacPherson на пярэдніх колах і тарсіён на задніх, зноў жа абапіраючыся на запатэнтаваную сістэму, якая выкарыстоўвае прагрэсіўныя гідраўлічныя ўпоры (ва ўсіх версіях, акрамя версіі з доступам да дыяпазону, са 100 л.з. і механічнай трансмісіяй).
Падпішыцеся на нашу рассылку
Звычайная падвеска мае амартызатар, спружыну і механічны ўпор, тут ёсць два гідраўлічных упора з кожнага боку, адзін для выцягвання і адзін для сціску. Гідраўлічны прыпынак служыць для паглынання / рассейвання назапашанай энергіі, калі механічны прыпынак часткова вяртае яе да пругкіх элементаў падвескі, што азначае, што патэнцыйна зніжае з'ява, вядомае як адскок.
Пры лёгкіх рухах спружына і амартызатар кіруюць вертыкальнымі рухамі без умяшання гідраўлічных упораў, але пры большых рухах спружына і амартызатар працуюць з гідраўлічнымі прыпынкамі, каб паменшыць раптоўныя рэакцыі на мяжы ходу падвескі. Гэтыя прыпынкі дазволілі павялічыць курс падвескі, каб аўтамабіль мог больш спакойна праязджаць па няроўнасцях дарогі.
Вядомыя рухавікі/каробкі
Там, дзе няма нічога новага, ёсць у асартыменце рухавікоў, з варыянтамі бензінавых (1,2 л з трыма цыліндрамі і трыма ўзроўнямі магутнасці: 100 л.с., 130 л.с. і 155 л.с.), дызельных (1,5 л, 4 цыліндры, з 110 л.с. або 130 л.с.). л.с.) і электрычны (ë-C4, магутнасцю 136 л.з., такая ж сістэма, якая выкарыстоўваецца ў іншых мадэлях PSA Group з гэтай платформай, у марках Peugeot, Opel і DS). Версіі рухавікоў унутранага згарання могуць спалучацца з шасціступеністай механічнай каробкай перадач або васьміступеністай аўтаматычнай каробкай перадач (пераўтваральнік моманту).Не было міжнароднага запуску новага C4 па прычынах, якія мы ўсе ведаем. Гэта прымусіла Citroën адправіць дзве адзінкі C4, каб кожны член журы еўрапейскага аўтамабіля года мог своечасова прагаласаваць за першы раўнд трафея, паколькі, напрыклад, прыбыццё на партугальскі рынак адбываецца толькі ў другой палове студзеня.
На дадзены момант я засяродзіўся на версіі рухавіка з найбольшым патэнцыялам у нашай краіне, бензінавай 130 к.с., хоць і з аўтаматычнай каробкай перадач, якая не павінна быць самым папулярным выбарам, бо павялічвае цану на 1800 еўра. Я не захапляюся знешнімі лініямі новага Citroën C4, але бясспрэчна, што ён валодае індывідуальнасцю і ўдаецца спалучаць некаторыя рысы красовера з іншымі ў купэ, што магло б заслужыць больш прыхільныя меркаванні.
Якасць ніжэй чаканняў
У салоне знаходжу станоўчыя і адмоўныя моманты. Дызайн/прэзентацыя прыборнай панэлі не вельмі няправільная, але якасць матэрыялаў не пераканаўчая, таму што цвёрдыя на дотык пакрыцця пераважаюць па ўсёй верхняй частцы прыборнай панэлі (уключаецца прыборная заслонка) - тут і там з лёгкай гладкай плёнкай спрабуе палепшыць канчатковае ўражанне — няхай гэта будзе з-за з'яўлення пластыкаў і адсутнасці накладак у аддзяленнях для захоўвання.
Панэль прыбораў выглядае дрэнна, і, будучы лічбавай, яе нельга наладзіць у тым сэнсе, што ёсць у некаторых канкурэнтаў; інфармацыя, якую ён прадстаўляе, можа адрознівацца, але Grupo PSA ведае, як зрабіць лепш, як мы бачым у апошніх мадэлях Peugeot, нават у ніжніх сегментах, як у выпадку з 208.
Добра, што яшчэ ёсць фізічныя кнопкі, напрыклад, клімат-кантроль, але незразумела, чаму кнопка ўключэння і выключэння на цэнтральным сэнсарным экране (10 цаляў) знаходзіцца так далёка ад кіроўцы. Праўда, ён таксама служыць для рэгулявання гучнасці гуку і што ў кіроўцы для гэтага ёсць дзве клавішы на твары новага руля, але тады, знаходзячыся перад пярэднім пасажырам...
Значна лепш колькасць і памер месцаў для захоўвання прадметаў, ад вялікіх кішэняў на дзвярах да вялікага бардачка для пальчатак, да латка/шуфляды зверху і слота для размяшчэння планшэта над гэтым латком.
Паміж двума пярэднімі сядзеннямі (вельмі зручнымі і шырокімі, але якія не могуць быць абцягнуты скурай, калі не імітаваць) ёсць кнопка электрычнага «ручнога тормазу» і селектар перадач з палажэннямі Drive/Rear/Park/Manual і справа, выбар рэжымаў язды (Нармальны, Эка і Спорт). Кожны раз, калі вы змяняеце рэжым, не будзьце нецярплівыя, чакаючы больш за дзве секунды, пакуль вы выбіраеце яго, пакуль гэта дзеянне не ўступіць у сілу - так ва ўсіх аўтамабілях PSA Group...
Шмат святла, але дрэнная бачнасць ззаду
Яшчэ адна крытыка - выгляд ззаду з салона люстэрка, у выніку крута нахіленага задняга шкла, уключэння ў яго дэфлектара паветра і вялікай шырыні задніх стоек кузава (канструктары пастараліся абмежаваць пашкоджанні, усталяваўшы ў трэція бакавыя вокны, але тыя, хто сядзіць за рулём, не могуць бачыць вакол, таму што яны прыкрытыя заднімі падгалоўнікамі). Найлепшы варыянт - гэта камера дапамогі пры паркоўцы, сістэма агляду на 360º і маніторынг сляпых зон у люстэрку задняга выгляду.
Яркасць у гэтай кабіне заслугоўвае шчырай хвалы, асабліва ў версіі з панарамным дахам (французы кажуць пра 4,35 м2 зашклёнай паверхні ў новым C4).
Прастора ззаду пераконвае
На задніх сядзеннях уражанні больш станоўчыя. Сядзенні вышэйшыя за пярэднія (выклікае шаноўны эфект амфітэатра для тых, хто сюды ездзіць), ёсць прамыя вентыляцыйныя адтуліны, а падлогавы тунэль у цэнтры не вельмі вялікі (шырэй, чым у вышыню).
У гэтага пасажыра ростам 1,80 м па-ранейшаму чатыры пальцы аддзяляюць карону ад даху, а даўжыня ног сапраўды вельмі шчодрая, лепшая ў гэтым класе (колавая база на 5 см даўжэйшая, напрыклад, у Peugeot 308, і гэта заўважна). Па шырыні ён не так моцна вылучаецца, але тры элегантныя жыхары могуць працягнуць сваё падарожжа без сур'ёзных абмежаванняў.
Багажнае аддзяленне лёгка даступна праз вялікія заднія вароты, формы прастакутныя і простыя ў выкарыстанні, а аб'ём можна павялічыць за кошт асіметрычнага складання спінак сядзенняў другога шэрагу. Калі мы робім гэта, ёсць здымная паліца, каб зрабіць падлогу багажнага аддзялення, што дазваляе стварыць цалкам роўны грузавы падлогу, калі ўсталяваны ў самым высокім становішчы.
Пры паднятых задніх сядзеннях аб'ём складае 380 л, што роўны аб'ёму канкурэнтаў Volkswagen Golf і SEAT Leon, больш, чым Ford Focus (на пяць літраў), Opel Astra і Mazda3, але меншы за Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Маўляў, Peugeot 308 і Kia Ceed. Іншымі словамі, аб'ём у сярэднім для класа, але меншы, чым можна было б чакаць, з улікам прапорцый Citroën C4.
Маленькі рухавік, але з «генетычным»
Гэтыя трохцыліндравыя рухавікі групы PSA вядомыя сваёй «генетычнасцю» адносна нізкіх абаротаў (прыроджаная нізкая інэрцыйнасць трохцыліндравых блокаў толькі дапамагае), і тут зноў набраў 1,2-літравы агрэгат 130 л.з. Вышэй за 1800 абаротаў у хвіліну ён «здае» даволі добра, пры гэтым вага аўтамабіля спрыяе разгону і аднаўленню хуткасці. А крыху вышэй за 3000 абаротаў у хвіліну акустычныя частоты становяцца больш характэрнымі для трохцыліндравых рухавікоў, але не турбуюць.
Васьміступеністая аўтаматычная каробка перадач з пераўтваральнікам крутоўнага моманту робіць C4 вельмі добра абслугоўваецца ў гэтай галіне, з'яўляючыся больш плыўным і больш прагрэсіўным у адказ, чым большасць з падвойным счапленнем, якія звычайна хутчэй, але з менш станоўчымі аспектамі, як мы ўбачым пазней. На шашы я заўважыў, што аэрадынамічныя шумы (які ўтвараюцца вакол пярэдніх стоек і адпаведных люстэркаў) больш чутныя, чым хацелася б.
Эталон камфорту
Citroën мае традыцыю ў галіне камфорту качэння, і з гэтымі новымі амартызатарамі з падвойнымі гідраўлічнымі ўпорамі ён зноў набраў ачкі. Дрэнныя падлогі, няроўнасці і няроўнасці паглынаюцца падвескай, якая перадае менш руху целам пасажыраў, хоць у запытах на высокіх частотах (большая адтуліна, вышэйшы камень і г.д.) адчуваецца крыху больш сухая рэакцыя, чым была б. чакаць.
Улічваючы ўвесь гэты камфорт на звычайных дарогах, мы павінны прызнаць, што стабільнасць не з'яўляецца эталонам у гэтым сегменце, заўважыўшы, што кузаў упрыгожвае выгібы пры хуткай яздзе, але ніколі не так, каб выклікаць марскую хваробу, як у адкрытым моры, вядома, не ў гэтым выпадку спакойнай сям'і з дастатковай аўтаматызацыяй для выканання гэтай функцыі.
Рулявое кіраванне дакладна рэагуе q.s. (У спорце ён становіцца крыху цяжэйшым, але гэта не спрыяе плыўнай сувязі з рукамі кіроўцы) і тармазы не сутыкаюцца з праблемамі, на якія яны не гатовыя рэагаваць.
Расход, які я зарэгістраваў, быў значна вышэйшы за рэкламаваны — амаль на два літры больш, — але ў выпадку першага і больш кароткага кантакту, калі злоўжыванні правай педалі здараюцца часцей, больш правільнай ацэнкі давядзецца чакаць кантакту даўжэй.
Але нават калі браць пад увагу афіцыйныя лічбы, большы расход (0,4 л) можа быць пярэчлівым супраць выбару банкаўскіх аўтаматаў. Гэтая версія новага Citroën C4 з EAT8 даражэйшая, як заўсёды з механізмамі пераўтваральніка крутоўнага моманту, у адрозненне ад падвойнага счаплення. Акрамя таго, што даражэй і тармозіць машыну: паўсекунды пры разгоне ад 0 да 100 км/г, напрыклад.
Тэхнічныя характарыстыкі
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| МАТОР | |
| Архітэктура | 3 цыліндры ў чарзе |
| Пазіцыянаванне | Пярэдні крыж |
| Ёмістасць | 1199 см3 |
| Размеркаванне | 2 пераменнага току, 4 клапана/цыл., 12 клапанаў |
| Харчаванне | Траўма прамы, турба, інтэркулер |
| ўлада | 131 л.з. пры 5000 абаротаў у хвіліну |
| Двайковы | 230 Нм пры 1750 абаротаў у хвіліну |
| СТРАМЕННАЕ | |
| Цяга | Наперад |
| Скрынка перадач | 8-ступеністы аўтамат, пераўтваральнік крутоўнага моманту |
| ШАСІ | |
| Падвеска | FR: Макферсан; TR: Торсіён. |
| тармазы | FR: вентыляваныя дыскі; ТР: Дыскі |
| Напрамак/дыяметр павароту | Электрычная дапамога; 10,9 м |
| Колькасць абаротаў руля | 2,75 |
| ПАМЕРЫ І ЁСЦЬ | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4,36 м х 1,80 м х 1,525 м |
| Паміж восямі | 2,67 м |
| ствала | 380-1250 л |
| Дэпазіт | 50 л |
| Вага | 1353 кг |
| Колы | 195/60 R18 |
| ПЕРАВАГІ, СПАДАВАННЯ, ВЫКІДЫ | |
| Максімальная хуткасць | 200 км/г |
| 0-100 км/г | 9,4с |
| Камбінаванае спажыванне | 5,8 л/100 км |
| Камбінаваныя выкіды CO2 | 132 г/км |