Першы электрычны са спартыўнымі генамі ад нямецкага брэнда Volkswagen ID.4 GTX азначае пачатак новай эры ў Volkswagen, дэбютаваўшы абрэвіятуру, якой нямецкі брэнд плануе пазначаць больш спартыўныя версіі сваіх электрамабіляў.
У абрэвіятуры GTX, «X» мае намер перакладаць электрычныя спартыўныя выступы, гэтак жа, як «i» мела аналагічнае значэнне ў 1970-х гадах (калі быў «вынайдзены» першы Golf GTi), «D» (GTD, для « пікантныя” дызелі) і “E” (GTE, для падключаемых гібрыдаў з характарыстыкамі “першай вады”).
Запланаваны на прыезд у Партугалію ў ліпені, першы GTX ад Volkswagen будзе даступны ад 51 000 еўра, але ці варта гэта таго? Мы ўжо праверылі гэта, і ў наступных радках мы дамо вам адказ.
больш спартыўны выгляд
З эстэтычнага пункту гледжання ёсць некаторыя візуальныя адрозненні, якія можна хутка выявіць: дах і задні спойлер пафарбаваны ў чорны колер, рама даху ў бліскучы антрацыт, ніжняя пярэдняя рашотка таксама чорнага колеру і задні бампер (больш, чым на ID. На 4 менш магутны) з новым дыфузарам з шэрымі ўстаўкамі.
Унутры мы маем больш спартыўныя сядзенні (трохі больш жорсткія і з узмоцненай бакавой падтрымкай), і адзначаецца, што Volkswagen хацеў зрабіць прэзентацыю «багацей», чым іншыя менш магутныя ID.4, крытыкуючы іх за занадта «спрошчаны» пластык.
Такім чынам, ёсць больш скуры (сінтэтычнай, таму што пры вытворчасці гэтай машыны ніводная жывёла не пацярпела) і прашыўкі, усё для павышэння ўспрыманай якасці.
Спартыўны, але прасторны
Карацей кажучы, важна памятаць, што ID.4 GTX, будучы электрычным транспартным сродкам, мае больш унутранай прасторы, чым яго аналагі з рухавіком унутранага згарання, у рэшце рэшт, у нас няма грувасткай скрынкі перадач, а пярэдні электрарухавік значна меншы за цеплавой рухавік .
Па гэтай прычыне пасажыры на другім шэрагу сядзенняў карыстаюцца значна большай свабодай перамяшчэння, а аб'ём багажнага аддзялення з'яўляецца эталонным. Маючы 543 літры, ён «прайграе» толькі 585 літрам, якія прапануе Skoda Enyaq iV (з якім ён падзяляе платформу MEB), перасягнуўшы 520-535 літраў у Audi Q4 e-tron, 367 літраў у Lexus UX. 300e і 340 літраў Mercedes-Benz EQA.
Правераныя рашэнні
Паколькі Volkswagen ID.3 і Skoda Enyaq iV ужо катаюцца па еўрапейскіх дарогах, пра платформу MEB засталося не так шмат сакрэтаў. Акумулятар на 82 кВт/г (з гарантыяй 8 гадоў або 160 000 км) важыць 510 кг, усталяваны паміж восямі (адлегласць паміж імі 2,76 метра) і абяцае 480 км аўтаномнасці.
У гэты момант варта адзначыць, што ID.4 GTX прымае зарадку пераменным токам (пераменным токам) да 11 кВт (для поўнага запаўнення батарэі патрабуецца 7,5 гадзін) і пастаянным токам (DC) да 125 кВт, што азначае, што можна «запоўніць» батарэю ад 5 да 80% яе ёмістасці за 38 хвілін на пастаяннай аснове або ўсяго за 10 хвілін можна дадаць 130 км аўтаноміі.
Да нядаўняга часу гэтыя лічбы былі на ўзроўні найлепшых у гэтым рыначным дыяпазоне, але хуткае прыбыццё Hyundai IONIQ 5 і Kia EV6 «ўскалыхнула» сістэму, калі яны з'явіліся з напругай 800 вольт (удвая больш, чым яна мае Volkswagen), што дазваляе зараджаць да 230 кВт. Праўда, сёння гэта не будзе вырашальнай перавагай, таму што станцый з такой высокай магутнасцю мала, але добра, што еўрапейскія брэнды хутка рэагуюць, калі гэтых пунктаў зарадкі шмат.
Спартыўныя пярэднія сядзенні дапамагаюць ID.4 GTX вылучацца.
Падвеска выкарыстоўвае архітэктуру MacPherson на пярэдніх колах, а на задніх у нас ёсць незалежная шматрычажная вось. У галіне тармажэння ў нас яшчэ ёсць барабаны на задніх колах (а не дыскі).
Можа здацца дзіўным бачыць гэтае рашэнне прынятае ў больш спартыўнай версіі ID.4, але Volkswagen апраўдвае стаўку тым, што значную частку тармазной дзейнасці адказвае электрарухавік (які пераўтворыць кінетычную энергію ў электрычную энергію у гэтым працэсе) і з найменшай рызыкай карозіі.
Знайдзіце наступны аўтамабіль:
299 конскіх сіл і поўны прывад
Прэзентацыйная карта Volkswagen ID.4 GTX змяшчае максімальную магутнасць 299 л.
Задні рухавік PSM (сінхронны з пастаяннымі магнітамі) адказвае за перамяшчэнне GTX у большасці ўмоў дарожнага руху і дасягае 204 л.з. і 310 Нм крутоўнага моманту. Калі кіроўца разганяецца больш рэзка або калі інтэлектуальнае кіраванне сістэмай лічыць неабходным, для ўдзелу ў руху аўтамабіля «выклікаецца» пярэдні рухавік (то бок асінхронны ASM) — 109 л.з. і 162 Нм.
Перадача крутоўнага моманту да кожнай восі вар'іруецца ў залежнасці ад умоў зчаплення і стылю ваджэння або нават самой дарогі, дасягаючы да 90% наперад у вельмі асаблівых умовах, напрыклад, на лёдзе.
Абодва рухавіка ўдзельнічаюць у аднаўленні энергіі за кошт запаволення, і, як патлумачыў Майкл Каўфман, адзін з тэхнічных дырэктараў гэтага праекта, «перавага выкарыстання гэтага тыпу змешанай схемы заключаецца ў тым, што рухавік ASM мае меншыя страты супраціўлення і хутчэй уключаецца “.
Кампетэнтна і весела
Гэты першы вопыт за рулём самага спартыўнага з ID быў зроблены ў Браўншвейгу, Германія, на змешаным маршруце працягласцю 135 км, які праходзіць праз шашу, другарадныя дарогі і горад. У пачатку выпрабаванняў аўтамабіль меў зарад батарэі на 360 км, у выніку атрымаў 245 аўтаноміі і сярэдні расход 20,5 кВт/г/100 км.
Улічваючы вялікую магутнасць, той факт, што ёсць два рухавіка, якія атрымліваюць энергію, і афіцыйна заяўленае значэнне 18,2 кВт·г, гэта было вельмі ўмеранае спажыванне, якому таксама спрыяла тэмпература навакольнага асяроддзя 24,5º (батарэі любяць лёгкія тэмпературы, як і людзі).
Лагатыпы «GTX» не пакідаюць сумненняў, гэта першы электрычны Volkswagen са спартыўнымі памкненнямі.
Гэта сярэдняе атрымліваецца яшчэ больш уражлівым, калі ўлічыць, што мы зрабілі некалькі больш моцных паскарэнняў і аднаўлялі хуткасць (нават не спрабуючы разагнацца ад 0 да 60 км/г за 3,2 секунды або ад 0 да 100 км/г за 6,2 секунды) а таксама розныя падыходы да максімальнай хуткасці 180 км/г (большае значэнне, чым 160 км/г «нармальных» ID.4 і ID.3).
У дынамічнай галіне «прыступка» Volkswagen ID.4 GTX даволі цвёрдая, што нядзіўна, калі ўлічыць, што ён важыць больш за 2,2 тоны, а пры павароце задавальненне гарантуецца з прагрэсіўным напрамкам (наколькі, тым больш вы паварочваеце кірунак, тым больш прамым ён становіцца), толькі з некаторай тэндэнцыяй да пашырэння траекторыі пры набліжэнні да мяжы.
Версія, якую мы тэставалі, мела спартыўны пакет, які ўключае падвеску, паніжаную на 15 мм (пакідае ID.4 GTX на 155 мм ад зямлі замест звычайных 170 мм). Дадатковая цвёрдасць, якую забяспечвае гэтая падвеска, у канчатковым выніку робіць змяненне электроннага амартызацыі менш прыкметным (з 15 узроўнямі, іншы варыянт, які быў усталяваны на тэставаным блоку) на большасці паверхаў, за выключэннем тых выпадкаў, калі яны даволі сапсаваныя.
Ёсць пяць рэжымаў язды: Eco (абмежаванне хуткасці да 130 км/г, тармажэнне, якое спыняецца пры рэзкім разгоне), Comfort, Sport, Traction (падвеска больш плыўная, размеркаванне крутоўнага моманту збалансавана паміж двума восямі і ёсць кола кантроль слізгацення) і індывідуальны (параметрызуемы).
Пра рэжымы язды (якія змяняюць «масу» рулявога кіравання, рэакцыю на газ, кандыцыянер і рэгулятар стабільнасці) таксама варта адзначыць, што ў прыборах адсутнічае індыкацыя актыўнага рэжыму, што можа збіць кіроўца з панталыку.
З іншага боку, я заўважыў адсутнасць рэгулявання рэжымаў язды з дапамогай лопаток, устаўленых за руль, як гэта існуе ў вельмі інтэлектуальнай сістэме Audi Q4 e-tron. Інжынеры Volkswagen апраўдваюць варыянт «спрабаваць кіраваць ID.4 GTX як мага больш, чым аўтамабілі з бензінавымі/дызельнымі рухавікамі, а таксама тым, што неупорный падшыпнік з'яўляецца найбольш эфектыўным спосабам кіравання электрамабілем».
Гэта прынята, але ўсё яшчэ цікава мець магчымасць гуляць з запаволеннем, выкарыстоўваючы самыя моцныя ўзроўні, каб ездзіць па горадзе, не дакранаючыся тармазоў, і відавочна пашыраючы аўтаномію ў гэтым сцэнары. Такім чынам, у нас ёсць узровень утрымання 0, становішча B на селектары (да максімальнага запаволення 0,3 g), а таксама прамежкавае ўтрыманне ў спартыўным рэжыме.
У адваротным выпадку рулявое кіраванне (2,5 абароту за рулём) радуе сваёй непасрэдным і дастаткова камунікатыўным, уражанню спрыяе яго прагрэсіўная тэхналогія ў гэтай версіі, і тармажэнне выконвае, пры гэтым эфект памяншэння хуткасці мала прыкметны ў пачатку ходу педалі. тормаз (як звычайна ў электрыфікаваных, электрычных і гібрыдных аўтамабілях), таму што гідраўлічныя тормазы закліканы дзейнічаць толькі пры запаволенні вышэй 0,3 g.
Табліца дадзеных
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Рухавік | |
| Рухавікі | Задні: сінхронны; Фронт: асінхронны |
| ўлада | 299 к.с. (Задні рухавік: 204 к.с.; пярэдні рухавік: 109 к.с.) |
| Двайковы | 460 Нм (задні рухавік: 310 Нм; пярэдні рухавік: 162 Нм) |
| Струменевае | |
| Цяга | цэласная |
| Скрынка перадач | 1 + 1 хуткасць |
| Барабаны | |
| Тып | іёны літыя |
| Ёмістасць | 77 кВт/г (82 "вадкасць") |
| Вага | 510 кг |
| Гарантыя | 8 гадоў / 160 тыс. км |
| Загрузка | |
| Максімальная магутнасць у пастаянным току | 125 кВт |
| Максімальная магутнасць у пераменным току | 11 кВт |
| час загрузкі | |
| 11 кВт | 7,5 гадзін |
| 0-80% у пастаянным току (125 кВт) | 38 хвілін |
| Шасі | |
| Падвеска | FR: Незалежны MacPherson TR: Незалежны Multiarm |
| тармазы | FR: вентыляваныя дыскі; ТР: Барабаны |
| Напрамак / Колькасць паваротаў | Электрычная дапамога / 2.5 |
| дыяметр павароту | 11,6 м |
| Памеры і магчымасці | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4582 мм х 1852 мм х 1616 мм |
| Даўжыня паміж восямі | 2765 мм |
| ёмістасць валізкі | 543-1575 л |
| Шыны | 235/50 R20 (спераду); 255/45 R20 (назад) |
| Вага | 2224 кг |
| Правілы і спажыванне | |
| Максімальная хуткасць | 180 км/г |
| 0-100 км/г | 6,2 с |
| Камбінаванае спажыванне | 18,2 кВт/г/100 км |
| Аўтаномнасць | 480 км |
| Кошт | 51 000 еўра |