Здаецца, што падаткі, зборы і «зборы» ёсць паўсюль, калі справа даходзіць да аўтамабіляў. Яна застаецца адной з залатых яечных курэй нашай дзяржавы , проста паглядзіце на прагнозы OE на 2019 год з пункту гледжання даходу: больш за 800 мільёнаў еўра для ISV, амаль 400 мільёнаў для IUC і больш за 3600 мільёнаў еўра для ISP.
Але я не маю намеру скардзіцца на падаткі, якія мы плацім, ці прапанаваць падставы для рэформы або дзейсны і гучны фіскальны «шок».
Добра, гэта наша рэчаіснасць, мы павінны плаціць падаткі, і нават некалькі бясплатных сродкаў, такіх як гіпатэтычныя стымулы для куплі аўтамабіляў, не змякчаюць той факт, што мы плацім занадта шмат - невялікая частка, наяўнасць дзяржаўных стымулаў на куплю аўтамабіляў, незалежна ад іх, нават для “зялёныя”, гэта проста абсурд… але гэта яшчэ “пяцьсот”.
Аднак я прапаную перафармуляваць тое, як мы іх разлічваем, каб прынесці карысць рухавікам, якія гарантуюць рэальныя вынікі з пункту гледжання спажывання і выкідаў, а не штрафуюць іх за фізічныя характарыстыкі.
Чаму перасоўванне?
Абкладанне аб'ёму рухавіка або аб'ёму рухавіка аўтамабіля - гэта перажытак мінулых дзён. Колькі рэпартажаў мы чуем па тэлебачанні пра транспартныя сродкі з «вялікай магутнасцю рухавіка», як быццам гэта прадметы раскошы, даступныя толькі самым высокім сацыяльна-эканамічным слаям, а потым выяўляем, што гэта не што іншае, як стрыманыя сярэднія салоны з... Двухлітровыя рухавікі, напэўна, дызельныя.
Калі ў мінулым (ужо вельмі далёкім) існавала карэляцыя паміж аб'ёмам рухавіка, спажываннем ці нават тыпам аўтамабіля, то ў гэтым стагоддзі, з памяншэннем памераў і наддувом, парадыгма змянілася, і яна ўжо мяняецца зноў, з замена ласо NEDC на больш строгі WLTP.
Калі пры скарачэнні мы нават маглі б атрымаць некаторыя перавагі ў нашай своеасаблівай падатковай сістэме - меншыя рухавікі, меншыя падаткі -, адаптацыя будаўнікоў да WLTP будзе мець у якасці аднаго з сваіх наступстваў канец пагоні за меншым перамяшчэннем, чые перавагі ў у рэальным свеце ў дачыненні да спажывання (і з-за супраціўлення, выкідаў CO2), яны аказаліся, у лепшым выпадку, сумніўнымі.
Невялікі прыклад - параўнанне агульнасці рэальнага спажывання невялікіх турбаматораў з атмасферным «вялікім працоўным аб'ёмам» Mazda, адзінага вытворцы, які не пайшоў па шляху памяншэння памераў і наддуву. Яго 2,0-літровы безнаддымны рухавік магутнасцю 120 л.з. дасягае эквівалентнага і нават лепшага спажывання, чым у агульных 1000-кубовых трохцыліндравых турбакампрэсараў і падобнай магутнасці — праверце такія сайты, як spritmonitor, і параўнайце.
Наш ISV проста робіць немагчымым канкурэнтаздольную цану гэтага 2.0 супраць 1.0, нават нягледзячы на тое, што большы рухавік можа быць лепшым для дасягнення меншага спажывання паліва і выкідаў у рэальных умовах.
Праблема
І вось праблема: мы абкладаем аўтаматызацыю яе фізічнымі характарыстыкамі, а не вынікамі, якія яна дае. . Увядзення выкідаў CO2, якія вырабляюцца рухавіком, пры разліку падаткаў, якія трэба плаціць, — ужо прысутных у нашай сістэме — само па сабе было б амаль дастаткова, каб аддзяліць пшаніцу ад мякіны.Праблема, якая мае тэндэнцыю абвастрацца ў бліжэйшыя гады, з улікам вышэйзгаданага WLTP і іншых фактараў, такіх як той факт, што аўтамабільная прамысловасць з'яўляецца сусветнай сцэнай і што для вытворцаў ёсць значна больш важныя рынкі, чым патрэбы гэтага месца на беразе мора .
Гэта не азначае, што рухавікі павялічацца ў два разы, але мы ўжо бачылі невялікае павелічэнне магутнасці ў некалькіх рухавіках сёння, каб лепш спраўляцца з самымі патрабавальнымі стандартамі і пратаколамі. Нават у дызелях, як мы бачылі ў Renault і Mazda, якія ў гэтым годзе павялічылі магутнасць сваіх 1,6 і 1,5 на 100 см3 і 300 см3 адпаведна, каб захаваць выкіды NOx на законным узроўні.
Але гэта не праблема, якая тычыцца толькі і толькі праклятых дызеляў. Паглядзіце на гібрыды: Mitsubishi Outlander PHEV, самы прадаваны падключаны гібрыд у Еўропе, цяпер пастаўляецца з 2.4 замест 2.0; і Toyota толькі што прадставіла новы гібрыд 2.0, абвясціўшы яго самым эфектыўным бензінавым рухавіком калі-небудзь. Што наконт рэвалюцыйных рухавікоў ад Mazda і Nissan, а менавіта SKYACTIV-X і VC-T? Гіганты... дзве тысячы кубічных сантыметраў.
Наша падатковая сістэма зусім не дружалюбная да гэтых рухавікоў з-за іх памеру — гэта павінна быць нешта для багатых людзей, гэта можа быць толькі — нягледзячы на тое, што яны абяцаюць больш эфектыўнасць і нават меншыя выкіды ў рэальных умовах, чым невялікія рухавікі.
Ці не час перагледзець тое, як мы абкладаем аўтамабіль падаткам?
Вычварна ўявіць сабе канец ISV — штрафаваць акт набыцця аўтамабіля абсурдна, калі шкода прыносіць яго выкарыстанне — але, магчыма, настаў час разгледзець яго перафармуляванне, а таксама IUC, які таксама выкарыстоўвае узроўняў перамяшчэння для яго разліку.
Парадыгма змянілася. Перамяшчэнне больш не з'яўляецца эталонам для вызначэння прадукцыйнасці, спажывання і выкідаў. Чаму мы павінны плаціць за гэта?