Спакуса абнавіць, мадэрнізаваць, абнавіць непераадольная для інжынераў, якія працуюць у аўтамабільнай прамысловасці. Канкурэнцыя жорсткая, мода становіцца ўсё больш эфемернай, а імкненне да інавацый застаецца пастаянным. Але хоць гэта добрая практыка ў большасці выпадкаў, ёсць некаторыя, для якіх гэта можа быць пасведчаннем аб смерці. Я кажу пра знакавыя мадэлі, тыя, якія зарэкамендавалі сябе ў аўтамабільным свеце як эталон для чагосьці, амаль заўсёды з каранямі ў гісторыі чалавецтва. Jeep Wrangler з'яўляецца адным з тых выпадкаў, прамым спадчыннікам знакамітага Віліса, які ваяваў у Другой сусветнай вайне.
Але што рабіць, калі прыходзіць час запускаць новае пакаленне мадэлі, якая ўзнікла 77 гадоў таму і ніколі не адмаўлялася ад асноўнай канцэпцыі? Рэвалюцыяніраваць і мадэрнізаваць?... Ці проста развівацца?... Абедзве гіпотэзы маюць свае рызыкі, неабходна вырашыць, які шлях да поспеху найлепшы. І тут поспех нават не ў прамых продажах Wrangler.
Jeep ведае, што яго значок значна важней як банер брэнда, чым як бізнес сам па сабе. Менавіта ўнутраныя і сапраўдныя характарыстыкі мадэлі дазваляюць брэнду сказаць, што гэта «апошні вытворца сапраўднага ТТ». Менавіта гэты вобраз маркетынг выкарыстоўвае для продажу пазадарожнікаў з астатняй часткі каталога, як гэта было заўсёды.
Знешне... мала што змянілася
Як сказаў мне сябар, «упершыню я ўбачыў Віліса ў фільме пра Другую сусветную вайну, па тэлебачанні, і мне ўпершыню захацелася за рулём 4×4». Я падзяляю гэта пачуццё і не адмаўляю, што заўсёды з некаторай цікаўнасцю сядаю за руль новага Wrangler, але апошні раз я рабіў гэта больш за дзесяць гадоў таму...
Звонку змены нязначныя, з крыху больш нахіленым лабавым шклом, іншымі заднімі ліхтарамі, брызговікамі з іншым профілем і фарамі, якія ў чарговы раз «кусаюць» рашотку кратаў з сямі прытокамі, як у першым CJ. Ёсць яшчэ кароткая, двухдзверная версія і доўгая, чатырохдзверная версія; і навесы са здымных пластыкавых або палатняных панэляў, пад якімі заўсёды знаходзіцца надзейная ахоўная арка. Навінкай з'яўляецца варыянт парусінавай даху з электрычным кіраваннем для верху.
Унутры... змянілася больш
Кабіна таксама эвалюцыянавала з пункту гледжання якасці, дызайну і персаналізацыі, якая цяпер ўключае ў сябе колер прыборнай панэлі і аплікацыі з штучнай скуры з кантраснымі шыўкамі і ўсё. Інфармацыйна-забаўляльная сістэма Uconnect, вядомая брэнду, таксама цяпер даступная, а сядзенні маюць новы дызайн з большай падтрымкай. На пярэдняй слупе ёсць ручка, каб дапамагчы вам забрацца на сядзенне, і гэта больш зручна, чым здаецца, бо месца кіроўцы вышэй, чым на многіх вялікіх пазадарожніках.
Адносіны паміж асноўнымі органамі кіравання і кіроўцам эрганамічна правільныя, нягледзячы на тое, што руль вялікі, а рычагі каробкі перадач і трансмісія вялізныя. Бачнасць спераду выдатная, ззаду не вельмі. У двухдзвярным сядзенні заднія сядзенні па-ранейшаму шчыльныя, але для партугальскага пакупніка гэта не мае значэння, бо найбольш прададзенай версіяй тут будзе камерцыйная версія, толькі з двума сядзеннямі і перагародкай.
Чатырохдзвярны таксама будзе даступны, амолагаваны як пікап, пры гэтым двое будуць плаціць за 2 клас.
дыяпазон
У асартыменце ёсць тры версіі абсталявання: Sport, Sahara (опцыя для пакета абсталявання Overland) і Rubicon, усе з поўным прывадам і васьміступеністай аўтаматычнай каробкай перадач у спалучэнні з дызельным рухавіком Multijet II аб'ёмам 2143 см3 вырабляецца VM і выкарыстоўваецца ў некалькіх мадэлях FCA, тут з 200 конскіх сіл і 450 Нм.Былі дададзены некаторыя бонусы, такія як сродкі дапамогі пры кіраванні: папярэджанне аб сляпой зоне, папярэджанне пра рух ззаду, сістэма дапамогі пры паркоўцы і кантроль стабільнасці з памяншэннем бакавога крену. І ёсць мноства графікі з інфармацыяй у рэжыме рэальнага часу аб умовах язды па бездаражы, схаванай дзесьці ў меню сэнсарнага экрана.
у пустыні Сахара
Я пачаў з кіравання Sahara, якая з'яўляецца больш гарадской версіяй, з шынамі Bidgestone Dueller і самым простым варыянтам трансмісіі 4×4, Command-Trac. Гэтая новая трансмісія мае пазіцыі 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L і можа быць зменена з 2H (задні прывад) на 4H на дарозе, да 72 км/г. Пасада 4HAuto ён новы і бесперапынна размяркоўвае крутоўны момант паміж дзвюма восямі ў адпаведнасці з патрабаваннямі моманту - ідэальна падыходзіць для асфальта на лёдзе або снезе.
У становішчы 4H няпоўны працоўны дзень , размеркаванне змяняецца мала, каля 50% на вось. Абодва магчымыя толькі таму, што Wrangler упершыню мае цэнтральны дыферэнцыял. Што тычыцца васьміступеністай аўтаматычнай каробкі перадач, якая таксама выкарыстоўваецца ў іншых мадэлях групы, то яна ў першую чаргу парадуе з-за плыўнасці пераключэнняў, як у «D», так і праз фіксаваныя рычагі на стырно.
Джып Wrangler Sahara
Структура Wrangler цалкам новая, у тым сэнсе, што дэталі новыя і, у большай ступені, зробленыя з высокатрывалай сталі. Wrangler шырэй, хоць і карацей, каб палепшыць пазадарожныя куты, якія складаюць 36,4/25,8/30,8 адпаведна для нападу/вентральнага/вылету. Але Jeep не змяніў асноўную канцэпцыю, у якой па-ранейшаму выкарыстоўваецца шасі з лонжеронами і папярочкамі з асобным кузавам, з жорсткай падвескай на восі, якая цяпер кіруецца па пяццю рычагамі і працягвае спіральныя спружыны. . Каб знізіць вагу, капот, рама лабавога шкла і дзверы выкананы з алюмінія.
Як заўсёды, дах можна скласці наперад, а дзверы можна зняць, для тых, хто ўсё яшчэ любіць гуляць у Meccano.
І менавіта асноўная канцэпцыя, якую некаторыя скажуць састарэлай, вызначае першыя ўражанні ад язды па аўтастрадзе. Тыповы разгойдванне кузава па-ранейшаму вельмі прысутнічае, хоць падвеска не зусім непераносна дрэннага дарожнага пакрыцця. Гукі паветра, які спрабуе праслізнуць у палатняны дах, з'яўляюцца спадарожнікамі.
Рухавік, відавочна, з меншай гукаізаляцыяй, паказвае, што ён далёкі ад эталонаў у плане шуму і мае мала апетыту да больш высокіх рэжымаў. Максімальная хуткасць складае каля 160 км/г, але гэта не мае значэння, бо 120 ужо стварае ўражанне, што ён едзе значна хутчэй, але выдаткаваць менш за 7,0 л/100 км . Шыны ў канчатковым выніку дзіўныя з-за нізкага шуму качэння, але яны не дапамагаюць пазбегнуць недакладнасці рулявога кіравання, якое па-ранейшаму выкарыстоўвае сістэму рэцыркуляцыі шароў і моцна зніжана.
Калі прыходзяць крывыя, усё становіцца горш. Wrangler нахіляецца, і сістэма стабільнасці адразу ж спрацоўвае, прыбіваючы машыну да дарогі, каб пазбегнуць небяспекі перакульвання, якой бы маленькай яна ні здавалася. Напрамак амаль не вяртаецца, што вымушае на скрыжаваннях хутка «адбівацца», каб не апынуцца пярэднім, накіраваным на сустрэчную паласу.
Жаданне сапраўды запаволіць, шукаць самы турыстычны маршрут, адцягнуць палатняны дах і атрымліваць асалоду ад пейзажу.
Рубікон, гэты!
Пасля некалькіх гадзін язды па Сахары па дарозе і шашы я сапраўды адчуваў, што пераязджаю... пустыню з асфальтам. Але выгляд Рубікона, які стаяў пасярод лагера, які джып размясціў у Спілбергу, Аўстрыя, хутка змяніў настрой. Гэта сапраўдны Wrangler , з шынамі BF Goodrich Mud-Terrain памерам 255/75 R17 і больш складанай трансмісіяй Rock-Trac, якая мае тую ж раздатачную скрынку Selec-Trac, але меншае перадавае каэфіцыент (4,10:1 замест 2,72:1 у Сахары). Ён таксама мае Tru-Lock, электрычную блакіроўку задняга або задняга большасці пярэдніх дыферэнцыялаў, здымны пярэдні стабілізатар. У Сахары ёсць толькі магчымасць аўтаматычнай блакіроўкі ззаду. Жорсткія восі - гэта Dana 44, значна больш надзейны, чым Dana 30 з Сахары.
Святлодыёдныя таксама ў Rubicon
Каб праверыць увесь гэты арсенал, джып падрыхтаваў маршрут праз гару, які адразу пачаўся з крутога ўздыму з абрывам з боку кіроўцы і шырынёй толькі з аўтамабіль, зроблены з друзлых качаных валуноў і пясчанай зямлі, перасякаецца глыбокімі пагрозлівымі канавамі дно Wrangler. Шыны праходзілі па скалах з поўнай абыякавасцю, вышыня над зямлёй 252 мм, толькі адзін раз пусцілі дно аб зямлю, а ў астатнім было дастаткова ўключыць 4 л і разагнацца плаўна, вельмі плаўна. Без страты счаплення, без раптоўнай рэакцыі рулявога кіравання і нечаканага адчування камфорту.
І ўсё выглядае лёгка
Потым быў чарговы ўздым, яшчэ больш стромкі і з каранямі дрэў, якія пагражалі ўскладніць жыццё шынам.
Гэта было некалькі дзясяткаў метраў, калі «Вранглер» грукацеў так, быццам яго прымацавалі да гіганцкага пнеўматычнага малатка.
Не тое каб гэта было цяжкай перашкодай, але гэта было сапраўды разбуральна для структуры, якая ніколі не скардзілася. Наперадзе джыпы выкапалі альтэрнатыўныя ямкі, каб праверыць шарніраванне восі, вышыню, каб адключыць пярэдні стабілізатар і паглядзець, як колы адрываюцца ад зямлі толькі тады, калі восі ўжо знаходзяцца за межамі скрыжавання. Наступнай перашкодай была вялізная яма, напоўненая вадой, каб праверыць 760 мм ford passage , які «Вранглер» прайшоў, не пусціўшы ў салон.
Наперадзе была брудная зона, якая праходзіла праз сярэдзіну колаў, пераважная мясцовасць для блакіроўкі дыферэнцыялаў. І, як усё, што ідзе ўверх, яно павінна ісці ўніз, не было недахопу ў бясконцай скале з выбарам розных падлог і стромкіх участкаў, каб убачыць, што Wrangler, нават звісаючы на тармазах, дэманструе нейкае ваганне.
Высновы
Не магу сказаць, што гэта быў самы складаны пазадарожны маршрут, які я праходзіў дагэтуль, без большасці пробных перашкод, дзе сапраўды можна прайсці тэст на дзевяць на любым TT, але гэта быў маршрут, які караў любога пазадарожнік і што Wrangler Rubicon зрабіў яго падобным на паездку. Усё з адчуваннем велізарнай лёгкасці, якое перадаецца сістэмай цягі, аўтаматычнай каробкай перадач, падвескай, а таксама рулявым кіраваннем.
Іншымі словамі, усё, што я крытыкаваў на дарозе і шашы, я павінен пахваліць у яздзе па бездаражы, каб зрабіць выснову, што Jeep Wrangler застаецца адным з самых кампетэнтных TT. Джып ведаў, што не сапсаваць сваю ікону, і фанатыкі мадэлі ва ўсім свеце маюць падставы для радасці. Калі іх не турбуе гібрыдная версія Wrangler з плагінамі, якую Jeep анансаваў на 2020 год.