Прыкладна праз паўгода пасля таго, як «нармальны» e-Tron прыбыў гэтай вясной Audi e-tron Sportback , які істотна адрозніваецца задняй часткай, якая больш рэзка паніжаецца, што стварае больш спартыўны вобраз, нават калі адмаўляецца ад 2 см у вышыню на задніх сядзеннях, не перашкаджаючы пасажырам ростам 1,85 м падарожнічаць, не ламаючы прычоскі.
І з такой жа прыемнай адсутнасцю ўварвання ў падлогу ў цэнтры, таму што, як і ў выпадку з электрычнымі аўтамабілямі на базе (і з спецыяльнай платформай), гэтая зона практычна роўная на e-Tron. Праўда, сярэдняе сядзенне застаецца «трэцім», бо яно крыху вузейшае і мае больш цвёрдыя накладкі, чым два бакі, але насіць яго значна прыемней, чым, напрыклад, Q5 або Q8.
З боку пераможцы, e-tron Sportback 55 quattro, на якім я езджу тут, абяцае запас ходу ў 446 км, гэта значыць на 10 км больш, чым у «не-Sportback», дзякуючы больш вытанчанай аэрадынаміцы (Cx 0,25 цалі). гэты выпадак супраць 0,28).
Крыху больш аўтаноміі
Аднак варта ўдакладніць, што ўжо пасля запуску «звычайнага» e-Tron нямецкім інжынерам удалося згладзіць некаторыя грані, каб яшчэ трохі пашырыць аўтаномнасць гэтай мадэлі, бо - памятаеце - Запас ходу WLTP пры запуску складала 417 км і цяпер складае 436 км (яшчэ 19 км).
Змены, якія дзейнічаюць для абодвух органаў. Ведаць:
- зроблена зніжэнне страт на трэнне, выкліканае празмернай блізкасцю паміж дыскамі і тармазнымі калодкамі;
- з'явілася новае кіраванне рухальнай сістэмай, так што ўваходжанне ў дзеянне рухавіка, усталяванага на пярэдняй восі, стала яшчэ радзей (задняя набывае яшчэ большую прыкметнасць);
- дыяпазон выкарыстання батарэі павялічаны з 88% да 91% — яе карысная ёмістасць вырасла з 83,6 да 86,5 кВт·г;
- і сістэма астуджэння была палепшана — яна выкарыстоўвае менш астуджальнай вадкасці, што дазваляе помпе, які рухае яе, спажываць менш энергіі.
Што тычыцца прапорцый, то даўжыня (4,90 м) і шырыня (1,93 м) не адрозніваюцца на гэтым e-tron Sportback, вышыня ўсяго на 1,3 см ніжэй. Справа ў тым, што дах апускаецца раней ззаду, што крадзе частку аб'ёму багажніка, які складае ад 555 л да 1665 л, калі спінкі сядзенняў 2-га шэрагу вертыкальныя або плоскія, супраць 600 л да 1725 л у больш знаёмая версія.
Прыроджанае ў электрычных пазадарожнікаў, таму што вялізныя батарэі схаваныя пад, плоскасць зарадкі даволі высокая. З іншага боку, пад пярэднім капотам ёсць другое аддзяленне аб'ёмам 60 літраў, дзе звычайна таксама захоўваецца кабель для зарадкі.
Першае, што вы заўважыце, гледзячы на e-Tron Sportback 55 quattro, гэта тое, што гэта больш звычайны аўтамабіль (нават чым яго прамыя канкурэнты Jaguar I-Pace або Tesla Model X), які не крычыць: «Паглядзі на мяне, я Я іншы, я электрычны», як гэта было амаль заўсёды, так як Toyota Prius скаланула свет 20 гадоў таму. Гэта цалкам можа быць «нармальная» Audi з памерамі паміж Q5 і Q7, выкарыстоўваючы логіку, «Q6».
Свет лічбавых экранаў
На пярэдніх сядзеннях пераважае эталоннае якасць зборкі Audi, адзначаючы наяўнасць да пяці лічбавых экранаў: два для інфармацыйна-забаўляльных інтэрфейсаў - верхні з 12,1", ніжні з 8, 6" для кандыцыянавання паветра, віртуальная кабіна (стандарт, з 12,3”) у прыборах і два выкарыстоўваюцца ў якасці люстэркаў задняга віду (7”), калі яны ўстаноўлены (опцыя, кошт каля 1500 еўра).
За выключэннем селектара трансмісіі (з іншай формай і функцыяй у параўнанні з усімі іншымі мадэлямі Audi, якімі можна кіраваць кончыкамі пальцаў), усё астатняе вядома, што служыць задачы нямецкага брэнда па стварэнні "нармальнага" пазадарожніка, толькі з прывадным " батарэі".
Гэтыя штабелі размешчаны паміж дзвюма восямі, пад салонам, у два рады, даўжэйшы верхні з 36 модулямі і карацейшы ніжні толькі з пяццю модулямі, з максімальнай магутнасцю 95 кВт·г (86, 5 кВт·г «нета» ), у гэтай версіі 55. У e-tron 50 ёсць толькі шэраг з 27 модуляў, магутнасцю 71 кВт/г (64,7 кВт/г «нета»), што дае 347 км, што тлумачыць, што агульная маса аўтамабіля складае 110 кг менш.
№ 55 (нумар, які вызначае ўсе Audi з магутнасцю ад 313 да 408 к.с., незалежна ад тыпу энергіі, якая выкарыстоўваецца для іх перамяшчэння), батарэі важаць 700 кг , больш за ¼ ад агульнай вагі e-Tron, які складае 2555 кг.
Гэта на 350 кг больш, чым у Jaguar I-Pace, у якога акумулятар амаль такога ж памеру (90 кВт.г) і вагі, з велізарнай розніцай у параўнанні з самазвалам з-за таго, што брытанскі пазадарожнік меншы (22 см у даўжыню, 4 см у шырыню і 5 см у вышыню) і, перш за ўсё, дзякуючы сваёй цалкам алюмініевай канструкцыі, калі Audi спалучае гэты лёгкі матэрыял з (шмат) сталі.
У параўнанні з Mercedes-Benz EQC розніца ў вазе значна меншая, усяго на 65 кг менш для Mercedes, які мае крыху меншую батарэю, а ў выпадку з Tesla яна супастаўная (у амерыканскай версіі аўтамабіля з 100 кВт·г акумулятар).
Трамваі спяшаюцца…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro выкарыстоўвае электрарухавік, усталяваны на кожнай восі для забеспячэння перамяшчэння (і двухступенчатую трансмісію з планетарнымі шасцярнямі для кожнага рухавіка), што азначае, што гэта электрычны 4×4.
Сумарная магутнасць у рэжыме D або Drive складае 360 л. даступна 8 секунд запар — максімальная прадукцыйнасць дасягае да 408 л.з (184 к.с.+224 к.с.).
У першым выпадку прадукцыйнасць вельмі добрая пры вазе больш за 2,5 тоны — 6,4 с ад 0 да 100 км/г —, у другім нават лепш — 5,7 с —, імгненны максімальны крутоўны момант высока цэніцца да 664 Нм
У любым выпадку, яшчэ далёка ад таго, чаго Tesla дасягае з Model X, амаль у галіне балістыкі, якая ў больш магутнай версіі 621 л.з. разганяецца з такой жа хуткасцю за 3,1 с. Гэта праўда, што гэтае паскарэнне можа быць «лухтой», але нават калі параўнаць яго з Jaguar I-Pace, 55 Sportback на секунду павольней.
лепшы ў класе ў паводзінах
Гэтыя два канкурэнты пераўзыходзяць e-Tron Sportback па хуткасці, але робяць гэта менш добра, таму што губляюць здольнасць паскарэння пасля некалькіх паўтораў (Tesla) або калі батарэя падае ніжэй за 30% (Jaguar), у той час як Audi працягвае захоўваць сваю прадукцыйнасць нават з батарэяй з рэшткавым зарадам усяго 10%.
Рэжым S недаступны толькі на 8%, але D нават найбольш рэкамендаваны для паўсядзённага выкарыстання - S нашмат больш рэзкі, асабліва для пасажыраў, якія лёгка здзіўлены ўзроўнямі паскарэння, якія парушаюць спакой паездкі.
Два прыклады для колькаснай ацэнкі канцэптуальнай перавагі e-Tron Sportback у гэтай галіне: на Tesla Model X пасля дзесяці поўных паскарэнняў электрычнай сістэме патрабуецца некалькі хвілін, каб «аднавіць дыханне», а не адразу, каб прайграць анансаваныя спектаклі; у Jaguar з акумулятарнай батарэяй на 20% ёмістасці аднаўленне з 80 да 120 км/г больш не можа быць зроблена за 2,7 с і пераходзіць да 3,2 с, роўна часу, якое неабходна Audi для таго ж прамежкавага паскарэння.
Іншымі словамі, прадукцыйнасць нямецкага аўтамабіля цалкам здавальняючая, і, шчыра кажучы, лепш заўсёды мець аднолькавую рэакцыю, чым высокую і «нізкую» прадукцыйнасць, нават з пункту гледжання бяспекі язды.
Яшчэ адзін аспект, у якім e-Tron Sportback пераўзыходзіць, - гэта пераход ад рэкуператыўнага тармажэння (пры якім запаволенне пераўтворыцца ў электрычную энергію, якая накіроўваецца ў акумулятары) да гідраўлічнага (пры якім выпрацоўваецца цяпло рассейваецца тармазнымі дыскамі), амаль незаўважны . Тармажэнне ў двух згаданых сапернікаў адбываецца менш паступова, пры гэтым левая педаль адчувае сябе лёгкай і мае невялікі эфект у пачатку трасы, а ў канцы становіцца значна цяжэйшай і рэзкай.
Галоўны герой гэтага тэсту таксама дазваляе тры ўзроўні аднаўлення, якія можна рэгуляваць з дапамогай лопаток, размешчаных на задняй частцы рулявога кола, якія вагаюцца паміж адсутнасцю супраціву качэнню, умераным супраціўленнем і вельмі моцным, дастаткова моцным, каб дазволіць кіраванне так званай «адной педалью» - як толькі вы абвыкнеце, кіроўцу нават не трэба націскаць на педаль тормазу, машына заўсёды спыняецца, адпускаючы або адпускаючы нагрузку на газ.
І, па-ранейшаму ў вобласці моцных, відавочна, што Audi самая ціхая з пункту гледжання качэння, таму што гукаізаляцыя салона выдатная, так што аэрадынамічны шум і кантакт паміж шынамі і асфальтам, амаль усе, звонку.
ТТ з трамваем 90 000 еўра? Вы для гэтага прыдатны...
Акрамя таго, ёсць больш рэжымаў язды, чым звычайна ў Audi - усяго сем, дадаючы Allroad і Offroad да звычайных - з уплывам на рэакцыю рухавіка, рулявога кіравання, кандыцыянавання, кантролю стабільнасці, а таксама пнеўматычнай падвескі, якая абсталявана ўсімі імі. стандартны e-Tron.
У рэжыме Offroad падвеска падымаецца аўтаматычна, выконваецца іншае праграмаванне кантролю цягі (менш інтэрвенцыйнае) і актывуецца сістэма дапамогі пры спуску (максімальная хуткасць 30 км/г), у той час як у рэжыме Allroad гэтага не адбываецца. Корпус і кантроль цягі маюць спецыфічную працу, на паўдарозе паміж звычайным і пазадарожным.
Падвеска (незалежная ад дзвюх восяў) з пнеўматычнымі спружынамі (стандартная) і амартызатарамі з зменнай цвёрдасцю дапамагаюць амартызаваць натуральна цвёрды крэн 2,5-тоннага аўтамабіля. З іншага боку, ён паляпшае аэрадынаміку, прымушаючы кузаў аўтаматычна апускацца на 2,6 см на крэйсерскай хуткасці.
Ён таксама можа падымацца на 3,5 см пры яздзе па бездаражы, а кіроўца можа ўручную падняцца яшчэ на 1,5 см, каб пералазіць больш аб'ёмныя перашкоды — у агульнай складанасці вышыня падвескі можа вагацца на 7,6 см.
Фактычна, гэты вопыт за рулём уключаў умераны набег на ўсю мясцовасць, у якім можна было пераканацца, што разумнае кіраванне дастаўкай энергіі і выбарчае тармажэнне на ўсіх чатырох колах працуе ідэальна.
e-Tron Sportback 55 quattro не павінен быў «пацець кашулю», каб пакінуць пасля сябе пяшчаную мясцовасць і некаторыя няроўнасці (бакавыя і падоўжныя), якія я кідае яму выклік, праявіўшы, што ён здольны быць значна больш смелым, пакуль ён з захаваннем яго вышыні да зямлі — ад 146 мм, у дынамічным рэжыме або вышэй 120 км/г, да 222 мм.
I-Pace дасягае 230 мм дарожнага прасвету (з дадатковай пнеўматычнай падвескай), але мае меншыя куты паездкі, чым Audi; Audi Q8 знаходзіцца на адлегласці 254 мм ад падлогі, а таксама мае больш выгадныя ракурсы для 4×4; у той час як Mercedes-Benz EQC не рэгулюе вышыню да зямлі, якая складае менш за 200 мм.
Падпішыцеся на нашу рассылку
На звілістых і маланаселеных дарогах, падымаючыся ўверх, можна заўважыць, што мастадонтычны вага насамрэч ёсць, і нават з цэнтрам цяжару, падобным да цэнтра цяжару салона (за кошт размяшчэння батарэі на 700 кілаграмаў на падлогу аўтамабіля) вы не можаце параўнацца па спрыту з прамым супернікам. Jaguar I-Pace (меншы і лёгкі, хоць і перашкаджае заўчасным уводам у эксплуатацыю электронных сродкаў шасі), атрымоўваецца быць больш эфектыўным і спартыўным, чым любы іншы электрычны пазадарожнік, які прадаецца сёння.
Накіраваная задняя вось і актыўныя стабілізатары з тэхналогіяй 48V, якія выкарыстоўваюцца Bentley у Bentayga і Audi у Q8, зробяць кіраванне гэтай Audi больш эфектыўнай і паваротлівай. Перавага задняга рухавіка нават дазваляе, калі яго справакаваць, мець некаторыя рэакцыі перакульвання, спалучаючы канцэпцыю весялосці з электрамабілем, з усім, што звязана з незвычайным.
У процілеглым кірунку, ідучы ўніз, развітая сістэма рэгенерацыі змагла павялічыць электрычную аўтаномію прыкладна на 10 км, не прыкладаючы для гэтага асаблівых намаганняў, проста аптымізаваўшы здольнасць да аднаўлення.
Аднаўленне дапамагае «сумленнай» аўтаноміі
З уступленнем у сілу стандартаў зацвярджэння WLTP лічбы эфектыўнасці (спажыванне і аўтаномнасць) значна набліжаюцца да рэальнасці, і гэта тое, што я бачыў, кіруючы e-Tron Sportback.
У канцы трасы каля 250 км ён меў значна менш... 250 км аўтаноміі, чым было паказана ў пачатку выпрабаванняў. Тут таксама Audi нашмат больш «сумленней», чым электрычны Jaguar, чыя «сапраўдная» аўтаномнасць насамрэч значна ніжэйшая за рэкламуемую для гэтага тыпу выкарыстання, нягледзячы на высокае спажыванне каля 30 кВт/г/100 км, што значна вышэй ад Афіцыйна абвешчана ад 26,3 кВт/г да 21,6 кВт/гадз, што магчыма толькі з каштоўнай дапамогай рэгенерацыі, якая, паводле Audi, каштуе амаль 1/3 агульнай абвешчанай аўтаноміі.
У любым выпадку нават патэнцыйныя пакупнікі e-Tron 55 Sportback quattro павінны звярнуць увагу на сістэму зарадкі, якая не рэкамендуецца для тых, у каго няма насценнай скрынкі (калі вы выкарыстоўваеце бытавая разетка 2,3 кВт з разетка «Шуко» — якую прывозіць машына — на поўную зарадку патрабуецца 40 гадзін...).
Акумулятар (васьмігадовая гарантыя або 160 000 км) можа захоўваць да 95 кВт/гадз энергіі і можа зараджацца ў станцыях хуткай зарадкі з пастаянным токам (DC) да 150 кВт (але іх усё яшчэ мала...), што азначае, што да 80% зарад можа быць адноўлены за 30 хвілін.
Аперацыю можна таксама выконваць з дапамогай пераменнага току (пераменнага току) да 11 кВт, што азначае не менш за восем гадзін, падлучаных да насценнай скрынкі для поўнай зарадкі, з падзарадкай 22 кВт у якасці опцыі (з другім убудаваным зарадным прыладай , затрымка затым пяць гадзін, якія будуць даступныя толькі крыху пазней). Калі вам проста патрэбна невялікая зарадка, 11 кВт можа зарадзіць e-Tron з аўтаномнасцю 33 км за кожную гадзіну падключэння да сеткі.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: тэхнічныя характарыстыкі
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Рухавік | |
| Тып | 2 асінхронных рухавіка |
| Максімальная магутнасць | 360 л.з. (D)/408 л.з. (S) |
| Максімальны крутоўны момант | 561 Нм (D)/664 Нм (S) |
| Барабаны | |
| Хімія | Іёны літыя |
| Ёмістасць | 95 кВт/г |
| Струменевае | |
| Цяга | На чатырох колах (электрычныя) |
| Скрынка перадач | Кожны электрычны рухавік мае прывязаную скрынку перадач (адна хуткасць) |
| Шасі | |
| F/T падвеска | Незалежная Шматрукавая (5), пнеўматыка |
| F/T тармазы | Вентыляваныя дыскі / вентыляваныя дыскі |
| Напрамак | Электрычная дапамога; Дыяметр павароту: 12,2 м |
| Памеры і магчымасці | |
| Камп. х Шырыня x Альт. | 4901 мм х 1935 мм х 1616 мм |
| Даўжыня паміж восямі | 2928 мм |
| ствала | 615 л: 555 л ззаду + 60 л спераду; 1725 л максімум |
| Вага | 2555 кг |
| Шыны | 255/50 R20 |
| Растэрміноўка і выдаткі | |
| Максімальная хуткасць | 200 км/г (абмежавана) |
| 0-100 км/г | 6,4 с (D), 5,7 с (S) |
| змяшанае спажыванне | 26,2-22,5 кВт/г |
| Аўтаномнасць | да 436 км |