Гэта першы чатырохмясцовы аўтамабіль шведскага брэнда і, верагодна, стане самым хуткім чатырохмесным аўтамабілем на планеце, абвясціўшы максімальную хуткасць у 400 км/г. Толькі гэта дало б Koenigsegg Gemera вялікае месца ў аўтамабільным свеце, але Gemera - гэта значна больш, чым лічбы, і чым больш мы ведаем пра яго, тым больш дзіўна гэта становіцца.
Падводзячы вынікі і ўспамінаючы, Gemera - гэта гібрыдны монстар магутнасцю 1700 л.з., 3500 Нм. (сукупныя максімальныя значэнні) — у яго тры электрарухавікі і адзін рухавік унутранага згарання — і гэта першы Koenigsegg, які мае поўны прывад, а таксама чатыры рулявыя колы — з колавай базай 3,0 м, здаецца, добрая дапамога. …
Але так ахарактарызаваць гэта занадта сціпла, таму мы вырашылі яшчэ раз перагледзець Koenigsegg Gemera, магчыма, самае захапляльнае стварэнне года (пакуль), на гэты раз з больш уважлівым поглядам на яго кінематаграфічны ланцужок, і перш за ўсё, што маленькі, але вялікі трохцыліндравы.
TFG, маленькі гігант
Без сумневу, што больш за ўсё вылучаецца ў трансмісіі Koenigsegg Gemera, гэта яе унікальны рухавік унутранага згарання, які атрымаў кур'ёзную назву Малюсенькі дружалюбны гігант (TFG) або перакладаючы, Friendly Little Giant.
Імя з-за яго скромнага аб'ёму 2,0 л з трыма цыліндрамі ў чарзе — за 26 гадоў існавання Koenigsegg даў нам толькі рухавікі V8, у цяперашні час з аб'ёмам 5,0 л — але здольныя выводзіць лічбы «вялікіх людзей», як даказана 600 конскіх сіл і 600 Нм што рэкламуе, лічбы, якія мы найбольш лёгка бачыць у рухавіках... V8.
Падпішыцеся на нашу рассылку
Гэтыя значэння магутнасці і крутоўнага моманту пераўтвараюцца ў высокі ўдзельны ККД 300 л.з./л і 300 Нм/л — рэкорд у серыйных рухавіках — і больш за тое, TFG здольны адпавядаць сучасным патрабавальным стандартам выкідаў. Як вы гэта атрымліваеце?
Адным з галоўных фактараў з'яўляецца тое, што гэта першы чатырохтактны рухавік няма распредвала . Гэта азначае, што замест механічнага кіравання адкрыццём і закрыццём впускных/выпускных клапанаў - прычынай існавання рамяня або ланцуга ГРМ, які злучае каленчаты вал з размеркавальнымі валамі - яны цяпер кіруюцца незалежна праз пнеўматычныя прывады, што адкрывае шырокі спектр магчымасцей.
Мы ўжо разглядалі гэтую тэму раней, і нядзіўна, што Koenigsegg быў першым, хто дэбютаваў гэтую сістэму, таму што... менавіта яны яе вынайшлі, даўшы пачатак даччынай кампаніі Freevalve:
Дзякуючы гэтаму рашэнню, паводле ацэнак Koenigsegg, яго 2,0-літровы трохцыліндравы рухавік спажывае на 15-20% менш паліва, чым чатырохцыліндравы рухавік аднолькавай магутнасці з непасрэдным упырскам і зменным часам.
Гнуткасць Freevalve такая, што дазваляе TFG працаваць альбо па цыкле Ота, альбо па больш эфектыўным Мілера, у залежнасці ад умоў. Ён таксама эфектыўны ў зніжэнні выкідаў забруджвальных рэчываў, сцвярджае брэнд, асабліва ў першыя і важныя 20 секунд пасля халоднага пуску, у перыяд, у які рухавікі ўнутранага згарання забруджваюць больш за ўсё.
Не ўсё вясёлкава, бо гэтая сістэма даволі затратная і складаная — існуе столькі зменных, якімі стала магчыма кіраваць індывідуальна з-за адсутнасці абмежавальнага механізму для адкрыцця/закрыцця клапанаў, што Koenigsegg прыйшлося звярнуцца да паслуг SparkCognition, амерыканскі эксперт у... штучным інтэлекту . Менавіта гэты ІІ заўсёды гарантуе аптымальную каліброўку ў адпаведнасці з сітуацыямі і ўмовамі.
Паслядоўныя Turbos… а-ля Koenigsegg
Але TFG, невялікі па памеры — і масе, які дасягае вельмі нізкіх 70 кг — але гіганцкі па ўраджайнасці, мае больш... незвычайныя асаблівасці.
Па-першае, ён спалучае ў сабе вялікую аб'ёмнасць (660 см3) з вельмі добрай магутнасцю кручэння — максімальнай магутнасцю пры 7500 абаротаў у хвіліну і абмежавальнікам пры 8500 абаротаў у хвіліну — і, акрамя таго, з'яўляецца рухавіком з наддувом, які, як правіла, не надта аддаецца гэтым рэжымам. .
І нават у гэтай галіне, у галіне наддува, Koenigsegg павінен быў рабіць усё па-свойму. TFG мае, як сцвярджае брэнд, дзве паслядоўныя турбіны, але тое, як яны працуюць, не мае нічога агульнага з сістэмай, якую мы ўжо ведаем.
Па змаўчанні рухавік з паслядоўна працуюць турбінамі азначае наяўнасць (па меншай меры) двух турбіна, адну меншую і большую. Самы маленькі, з найменшай інэрцыяй, пачынае працаваць першым у ніжніх рэжымах, а большы турба толькі ў сярэдніх рэжымах — паслядоўна... Вынік? Больш высокая ўраджайнасць, як і чакалася ад рухавіка з вялікай турбонаддувом, але без спадарожных праблем з турбазатрымкай, значна больш прагрэсіўная.
Чым адрозніваецца сістэма паслядоўнага турба на TFG Koenigsegg Gemera? Па-першае, дзве турбіны... аднолькавага памеру, але, як мы бачым у іншых сістэмах, турбіны ўключаюцца ў розны час. Як з'яўляецца самай інтрыгуючай часткай і магчыма толькі дзякуючы сістэме Freevalve.
Такім чынам, «вельмі проста», кожная турба падключаецца да трох выпускных клапанаў (з шасці, якія існуюць усяго), па адным на кожны цыліндр, гэта значыць, кожная турба падключаецца выхлапнымі газамі адпаведных трох клапанаў.
На нізкіх абаротах працуе толькі адна з турбіна. Сістэма Freevalve адкрывае толькі тры выпускных клапана, падлучаных да гэтага турба, захоўваючы тры астатнія (якія падключаны да другой турба) зачыненымі. Такім чынам, усе выхлапныя газы могуць выходзіць толькі праз адзін з выпускных клапанаў кожнага цыліндру, якія накіраваны на адну турбіну, гэта значыць фактычна «падвойваючы газы для гэтай турбіны».
Толькі калі ёсць дастатковы ціск, сістэма Freevalve адкрывае астатнія тры выпускных клапана (зноў жа, па адным на цыліндр), у выніку чаго другая турба пачынае працаваць.
Нарэшце, нам застаюцца лічбы: не толькі магутнасць 600 конскіх сіл, але і максімальны крутоўны момант 600 Нм, даступны паміж нізкімі 2000 абаротаў у хвіліну і... 7000 абаротаў у хвіліну, з 400 Нм, даступнымі з 1700 абаротаў у хвіліну.
Давайце пакінем слова Джэйсану Фенске з Engineered Explained, каб растлумачыць, як усё працуе на Tiny Friendly Giant Koenigsegg Gemera (толькі на англійскай мове):
свет дагары нагамі
Не, на шчасце, мы да гэтага часу не пакінулі дзіўны і захапляльны сусвет Koenigsegg, дзе ўсё здаецца… іншым. TFG - гэта толькі частка ўсёй кінематаграфічнай ланцуга Koenigsegg Gemera, і каб убачыць, дзе маленькі гігант ўпісваецца ў «вялікую схему рэчаў», паглядзіце на малюнак ніжэй:
Як бачым, усе рухавікі (электрычныя і ўнутранага згарання) ззаду, і пакуль усё ў норме. Але калі ўважліва прыгледзецца, два заднія колы з электрарухавіком (500 л.з. і 1000 Нм) — і кожнае са сваёй каробкай перадач — больш не маюць ніякай фізічнай сувязі з рухавіком унутранага згарання (у падоўжным становішчы) і з электрычным рухавіком. матор (400 л.з. і 500 Нм) «прымацаваны» да яго каленчатага вала.
Іншымі словамі, TFG і яго электрычны «лапа» матарызуюць выключна пярэднюю вось - ці ёсць запісы пра тое, што нешта падобнае было раней? У нас ёсць аўтамабілі з пярэднім рухавіком з заднім вядучым мостам і аўтамабілі з рухавіком у цэнтральным становішчы, заднім або заднім з двума вядучымі восямі, але такая канфігурацыя мне здаецца беспрэцэдэнтнай: цэнтральны задні рухавік рухае выключна пярэднюю вось.
Koenigsegg Gemera мае чатыры рухавіка, тры электрычных і TFG унутранага згарання. Хуткі падлік, калі дадаць іх магутнасці, мы атрымаем 2000 л.з., але Koenigsegg аб'яўляе «толькі» 1700 л.з. Прычына гэтага? Як мы тлумачылі ў розных выпадках, гэты перапад магутнасці звязаны з максімальнымі пікамі магутнасці, атрыманымі на розных вышынях кожным з рухавікоў:
Перадача... прамая
Koenigsegg Gemera, як мы ўжо бачылі ў Regera, першым гібрыдзе брэнда, таксама не мае скрынкі перадач. Трансмісія з'яўляецца прамой (Koenigsegg Direct Drive), іншымі словамі, існуе толькі адно стаўленне, каб разагнаць Gemera ад 0 км/г да 400 км/г (яго максімальную хуткасць).
Сістэма працуе практычна ідэнтычна сістэме Regera, але на Gemera ў нас ёсць дзве вядучыя восі. TFG і звязаны з ім электрарухавік перадаюць крутоўны момант на пярэднія колы праз карданны вал, які злучаны з пераўтваральнікам крутоўнага моманту (так называецца HydraCoup), які, у сваю чаргу, злучаны з пярэднім дыферэнцыялам.
Пярэдні дыферэнцыял таксама мае два счаплення, па адным з кожнага боку. Гэтыя муфты гарантуюць вектар крутоўнага моманту на пярэдняй восі Gemera - асаблівасць, якая таксама прысутнічае на задняй частцы, паколькі заднія колы прыводзяць у рух незалежна.
Каробкі перадач двух электрарухавікоў, злучаных з заднімі коламі, як і пярэдні дыферэнцыял, маюць вельмі высокае каэфіцыент, адпаведна, 3,3:1 і 2,7:1 — эквівалент 3-4-й перадачы ў звычайным аўтамабілі. Іншымі словамі, шмат пытаюцца аб унікальнай ўзаемасувязі абодвух набораў рухавікоў: каб гарантаваць балістычнае паскарэнне (усяго 1,9 секунды ад 0 да 100 км/г), а таксама стратасферную максімальную хуткасць (400 км/г).
Адзінае рашэнне аб'яднаць два антаганістычныя патрабаванні (паскарэнне і хуткасць) без скрынкі перадач з некалькімі перадачамі было магчыма толькі з прамысловымі дозамі крутоўнага моманту: Koenigsegg Gemera вырабляе 3500 Нм, перш чым дасягаць 2000 абаротаў у хвіліну (!) — што ў перакладзе складае 11 000 Нм на колах.
Каб атрымаць такую вялікую колькасць, у гульню ўступае вышэйзгаданы пераўтваральнік крутоўнага моманту, або HydraCoup, які злучаны з пярэдняй воссю. Нягледзячы на 1100 Нм, якія вырабляюцца сумесна TFG і прымацаваным да яго электрарухавіком, гэтага проста было недастаткова.
Што ён робіць? Усё ў назве: бінарны канвертар (тое ж рашэнне, якое выкарыстоўваецца ў банкаўскіх аўтаматах). HydraCoup здольны «ператвараць» 1100 Нм практычна ўдвая да 3000 абаротаў у хвіліну з-за розніцы ў хуткасці, якая існуе паміж крыльчаткай (злучанай з валам трансмісіі) і турбінай (злучанай з пярэднім дыферэнцыялам), якія з'яўляюцца часткай кампаненты HydraCoup.
Каб зразумець, як працуе HydraCoup, паглядзіце фільм The Drive на YouTube, дзе сам Крысціян фон Кенігсег тлумачыць, як гэта працуе (на момант прэзентацыі Regera, якая таксама выкарыстоўвае гэтую сістэму)
Вынік - гэта тое, што відаць у дадзеных, ужо апублікаваных шведскім вытворцам. Koenigsegg апублікаваў графік, на якім мы бачым лініі магутнасці і крутоўнага моманту ўсіх чатырох рухавікоў і ўплыў HydraCoup на павелічэнне TFG і адпаведных нумароў электрарухавіка — на графіку пункцірныя лініі.
Звярніце таксама ўвагу на тое, як, маючы толькі адну сувязь, мы можам убачыць прамую сувязь паміж хуткасцю рухавіка і дасягнутай хуткасцю. Толькі больш за 8000 абаротаў у хвіліну Gemera дасягае заяўленых 400 км/г — гэта як разгон ад 0 да 400 на адным дыханні...
Аўтаномнасць: 1000 км
Нарэшце, паколькі гэта гібрыд, які падключаецца, што цікава, ён павінен быць самай звычайнай часткай кінематаграфічнага ланцуга Koenigsegg Gemera. Мы не першы раз бачым суперкары, здольныя праехаць некалькі дзесяткаў кіламетраў у электрычным рэжыме — некалькі гадоў таму гэта зрабіла «святая троіца», а сёння ў нас ёсць Honda NSX і Ferrari SF90 Stradale, якія таксама, напрыклад, .
Шведскі вытворца аб'яўляе 50 км электрычнага запасу ходу для Gemera, дзякуючы яго акумулятарнай батарэі ёмістасцю 15 кВт/г, што роўна 800 В у Porsche Taycan. Дзіўна, што аказваецца каштоўнасць поўнай аўтаноміі: 1000 км максімальнай аўтаноміі для гэтага Mega-GT (як называе яго брэнд) з чатырох месцаў. Іншымі словамі, значэнне, якое падкрэслівае выбар для невялікага вялікага рухавіка ўнутранага згарання і ўсіх тэхналогій, якія ён змяшчае.
Koenigsegg Gemera - гэта не толькі першая мадэль брэнда з чатырма сядзеннямі і чатырма вядучымі коламі - і васьмю падстаканнікамі, гісторыя на іншы дзень ... - але гэта значна больш, чым гэта дзякуючы рашэнням, якія яна змяшчае. Нават пры чаканай цане больш за 1,5 мільёна еўра за кожную з 300 адзінак, не было б дзіўна, што ўсе яны хутка знаходзяць гаспадара.
Не толькі за спалучэнне прадукцыйнасці з палепшанай зручнасцю выкарыстання ў параўнанні з іншымі суперкарамі, але і за тэхналагічнае майстэрства.
Крыніца: Jalopnik, Engineering Explained.
Каманда Razão Automóvel працягне працу ў рэжыме онлайн 24 гадзіны ў суткі падчас успышкі COVID-19. Выконвайце рэкамендацыі Галоўнага ўпраўлення аховы здароўя, пазбягайце непатрэбных паездак. Разам мы зможам пераадолець гэты складаны этап.