Усё большая «тэрміновая» неабходнасць у тым, што аўтамабільныя брэнды павінны прадаваць цалкам або часткова электрыфікаваныя транспартныя сродкі, каб знізіць экалагічны след і мець магчымасць заставацца ніжэй за 95 г/км выкідаў, абавязковых з 1 студзеня мінулага года. Такім чынам, Peugeot працягвае свой электрычны наступ, з e-208, але ў асноўным з лінейкай гібрыдных мадэляў з вонкавай падзарадкай (plug-in), з якой 3008 Гібрыд4 і 508 Гібрыд (седан і фургон) - першыя прыклады.
Вядома, з-за кошту тэхналогіі (батарэі ўсё яшчэ дарагія...) гэтыя мадэлі выходзяць з-пад увагі вялікай колькасці патэнцыйных кліентаў, якія спалохаюцца, калі ўбачаць цану значна вышэй, чым у больш даступных версій з толькі рухавік згарання.
Аднак варта зрабіць дзве засцярогі. Па-першае, выдаткі на энергію гарантавана будуць ніжэйшыя (паміж коштам электраэнергіі, ніжэйшым за бензін/дызельнае паліва, і нізкім спажываннем, якое дазваляецца з дапамогай электрычнага рухавіка), таму можна рэальна дасягнуць агульных выдаткаў на валоданне/выкарыстанне (TCO) да варыянтаў згарання.
З іншага боку, кампаніі і індывідуальныя прадпрымальнікі маюць вельмі выгадныя ўмовы для набыцця падключаемых гібрыдаў: паміж вызваленнем ад ПДВ, 25% ISV і выгаднымі падатковымі табліцамі, 3008 гібрыд каштуе 30 500 і 35 000 еўра , адпаведна для версій 2WD 225 л.с. і 4WD 300 л.з. Цяжка выстаяць тым, хто выконвае ўмовы...
Гонка... электрычная
Таму гонка электрычнай «зброі» - гэта парадак дня, і Peugeot паскараецца, так што, пачынаючы з гэтага года, кожная новая мадэль, якая паступае на рынак, мае цалкам або часткова электрыфікаваную версію, што прывяло да рашэння французскага брэнда змяніць свой подпіс з «Motion & Emotion» на «Motion & e-Motion». Уключэнне «e» з храматычнымі адлюстраваннямі ў зялёным і сінім колеры сімвалізуе пазіцыянаванне брэнда льва ў асноўных праблемах энергетычнага пераходу.
З гэтай нагоды можна было праехаць на Peugeot 3008 Hybrid4 і Peugeot 508 SW Hybrid , якія выкарыстоўваюць па сутнасці тую ж сістэму рухавіка, за выключэннем таго, што пазадарожнік атрымлівае на 20 к.с. больш на бензінавым рухавіку 1.6 PureTech — 200 к.с. замест 180 к.с. — і дадае другі рухавік магутнасцю 110 к.с. (80 кВт) над задняй воссю, што дазваляе вам дасягнуць дадатковай магутнасці — 300 л. с. замест 225 л. с. і 360 Нм замест 300 Нм — і электрычны поўны прывад.
Гэта (на дадзены момант) самы магутны Peugeot калі-небудзь, але на 3008 Hybrid4 знешнія адрозненні зводзяцца толькі да люка, які хавае гняздо для зарадкі акумулятара, размешчанае на левым заднім баку аўтамабіля.
Калі вы адчыняеце дзверы, вы можаце ацаніць яго «камунікатыўны» характар, бо ён адразу «расказвае», як адбываецца працэс загрузкі — калі ён ужо скончыўся, калі ён быў прыпынены, калі адбыўся збой — праз колер і/ або анімацыя. Ідэя заключалася ў тым, каб прадухіліць карыстачу неабходнасць садзіцца ў машыну, каб пракансультавацца з гэтай інфармацыяй, калі, вядома, не абсталяваны прыкладаннем на сваім смартфоне.
Яшчэ адна тонкая варыяцыя, прызначаная для павышэння экалагічнай дасведчанасці кіроўцы, блакітнае святло загараецца ў зоне ўнутранага люстэрка, калі аўтамабіль едзе без выкіду газаў з выхлапных газаў.
Меншы чамадан, больш складаная падвеска
Літый-іённы акумулятар 3008 Hybrid4 мае ёмістасць 13,2 кВт (дадаючы машыне 132 кг) і змантаваны пад заднім сядзеннем, крадучы грузавое месца пад падлогай багажніка — губляецца 125. л, з 520 л да 1482 л (без і са складзенымі сядзеннямі) у версіях толькі з цеплавым рухавіком, да 395 л да 1357 л у гэтым падстаўным гібрыдзе.
Гэта таму, што і акумулятар, і электрарухавік на задняй восі заўсёды забіраюць карысны аб'ём, і гэта было б яшчэ больш, калі б Peugeot не абсталяваў 3008 Hybrid4 заднім мостам з незалежнымі коламі, якія дазваляюць аптымізаваць «ўпакоўку». У той жа час ён гарантуе высокі камфорт для тых, хто едзе ззаду, у параўнанні з тарсіённай воссю 3008 толькі з рухавіком унутранага згарання.
Электрычны запас ходу (WLTP) складае 59 км , пры хомологированном расходе 1,3 л/100 км (выкіды CO2 29 г/км).
Унутраная прастора таксама такая ж, як і ў 3008 (за выключэннем багажніка) толькі з рухавіком унутранага згарання. Неабходна звярнуць увагу на селектар перадач у становішчы B, які павялічвае здольнасць рэкуперацыі энергіі, пераадольваючы запаволенне ад 0,2 да 1,2 м/с2 і здольны падымацца да 3 м/с2 з дзеяннем левай педалі. і без гідраўлічнага ўмяшання, эфектыўныя з гэтага часу.
У добра вядомай i-Cockpit з'явіліся новыя функцыі для гэтай версіі з параметрамі прыбораў, якія ўключаюць карысную інфармацыю аб рэжыме язды, узроўні зарада батарэі, электрычным запасе ходу ў км і г.д.
У правым верхнім куце лічбавай прыборнай панэлі можа быць індыкатар харчавання, які замяняе тахометр і які мае тры лёгка ідэнтыфікаваныя зоны: Eco (аптымізаваная энергія), Power (больш дынамічнае кіраванне), Charge (рэкунацыя энергіі, якая дазваляе вам зарадзіць акумулятар).
чатыры рэжыму язды
Гэтыя дадзеныя дапоўнены адмысловымі меню на цэнтральным сэнсарным экране, дзе можна праглядаць патокі энергіі, статыстыку спажывання, якія адрозніваюць спажыванне электрычнасці ад спажывання паліва, адлюстраванне пунктаў падзарадкі і АЗС, расклад падзарадкі (каб скарыстацца больш таннай цаной на энергію ноччу пачніце кандыцыянаваць тэмпературу ў салоне, каб быць падрыхтаваным да прыбыцця карыстальніка, дыяпазон дзеяння, які дазваляе аўтаномнасць у 100% электрычным або поўным рэжыме (электрычны + цеплавой) і г.д.
Рэжымы язды Электрычныя (100%) электрычны), спорт (даследуе ўвесь патэнцыял унутранага згарання і цеплавых рухавікоў) гібрыдны (аўтаматычнае кіраванне двума рухавікамі) і 4WD.
Варта таксама адзначыць, што існуе а Функцыя электроннага захавання каб зарэзерваваць электрычную аўтаномнасць (10 км, 20 км або поўны зарад акумулятара) з адпаведнага меню на сэнсарным экране, што можа быць карысна, напрыклад, пры ўваходзе ў гарадскую мясцовасць або зачыненую прастору.
Гэтая ж функцыя можа таксама пачаць зарадку акумулятара праз рухавік унутранага згарання, што можа быць карысна для магчымасці электрычнага перамяшчэння ў любой канкрэтнай сітуацыі, нават калі гэта не з'яўляецца належным «эфектыўным» выкарыстаннем рухальнай сістэмы.
У 3008 Hybrid4 лідзіруе задні электрычны рухавік, пярэдні ўступае ў дзеянне толькі пры самых моцных паскарэннях. Васьміступеністая аўтаматычная трансмісія знаёмая групе PSA, але з зменамі (e-EAT8): пераўтваральнік крутоўнага моманту заменены шматдыскавай муфтай, прасякнутай алеем і атрымае пярэдні электрарухавік (іншай формы, чым задні, для харчавання ) падыходзіць для кожнага з гэтых прыкладанняў, але з тымі ж 110 л.з.).
спартыўны, але запасны
У дынамічным плане можна было заўважыць, што гэтая рухальная сістэма мае шмат «душы», адчуванне, пацверджанае разгон ад 0 да 100 км/г за 5,9 с (або максімальная хуткасць 235 км/г), годны спартыўнага пазадарожніка. Максімальная электрычная хуткасць складае 135 км/г, пасля чаго задні рухавік выключаецца, а пярэдні рухавік працягвае працаваць у дапамогу.
Гэта азначае, што гэта электрычная сістэма 4×4, нават больш кампетэнтная, каб сутыкацца з вельмі патрабавальнымі ўмовамі счаплення, у якіх можа заснаваць сістэма Grip Control, якая існуе ў 3008 годзе. Можна было пераадолець некаторыя пазадарожныя перашкоды, якія застаюцца ззаду любога двухколапрываднага пазадарожніка, але аказваецца, што неадкладная падача крутоўнага моманту і поўны прывад спатрэбяцца нават для больш бясстрашных набегаў па ўмеранай мясцовасці ( у чым таксама дапамагае сістэма дапамогі па крутым спуску).
Запуск гэтага рухавіка ўражвае ў параўнанні з пачатковымі рэжымамі, дзякуючы вельмі моцнай электрычнай «цягі» (усяго яна складае 360 Нм), без слядоў адставання ў рэакцыі чатырохцыліндравай турба 1,6 л. Гэтая электрычная сіла вельмі карысная для аднаўлення хуткасці, пра што сведчыць разгон ад 80 да 120 км/г (у гібрыдзе), які займае ўсяго 3,6 секунды.
Стабільнасць заўсёды на добрым узроўні, як і камфорт (палепшаны за кошт больш развітай задняй восі), што робіць гэты пазадарожнік вельмі рухомым аўтамабілем, якому спрыяюць невялікі руль і дастаткова дакладнае і прамое рулявое кіраванне.
Скрынка перадач плаўная пры пераключэннях і толькі ў спартыўным рэжыме выяўляе больш нервовы і часам няўпэўнены характар, што прымусіла мяне аддаць перавагу ездзіць на гібрыдзе.
Маршрут змешваў частку шашы з (у асноўным) часткай другаснай дарогі без аўтамабіляў, а апошні гарадскі ўчастак у Барселоне, які ў гэты дзень пацярпеў ад шторму "Глорыя".
У канцы 60 км расход Peugeot 3008 Hybrid4 склаў 5 л/100 км. , значна вышэй, чым амолагаваны 1,3 л/100 км, таму што больш спартыўная язда на большай частцы маршруту павялічвала расход бензіну, пры гэтым спажыванне электрычнасці склала 14,6 кВт/г/100 км.
Пры паўсядзённым выкарыстанні можна чакаць, што без асаблівых высілкаў можна дасягнуць значна меншага значэння, на што паказвае той факт, што 3008 Hybrid4 пераадолеў адлегласць гэтага шляху ў 100% электрычным рэжыме ў 60% часу - гэта будзе абавязкова вышэй пры гарадской і гарадской яздзе. На больш умераных тэмпах таксама прадыктавана большая заторы на дарозе ў параўнанні з гэтым тэстам.
Кошт Peugeot 3008 Hybrid4 пачынаецца ад 52 425 еўра для GT Line — 35 000 еўра для кампаній — і завяршаецца ў 54 925 еўра для GT з пачаткам маркетынгу ў лютым 2020 года.
Peugeot 508 SW Hybrid
У той жа час, калі 3008 Hybrid4 прыбывае ў Партугалію, у лютым 2020 года, 508 цяпер абсталяваны той жа сілавой сістэмай, хоць і толькі з двума вядучымі коламі (пярэднімі). Гэта значыць з 225 л.з. — вынік аб'яднання рухавіка 1.6 PureTech магутнасцю 180 л.з. і электрарухавіка на 110 л.с.
З гэтай нагоды ў нас былі органы кіравання 508 SW Hybrid, які нават з меншымі 75 л. г, 4,7 с пры аднаўленні з 80 да 120 км/г або 8,7 с, неабходныя для разгону ад 0 да 100 км/г.
У іншым выпадку перавагі рухальнай сістэмы падобныя з тым, што я ездзіў у 3008 Hybrid4, заўсёды з плыўнымі пераходамі паміж момантамі, калі прывад выключна электрычны і калі ён злучаны, што не дзіўна, таму што сістэмы прыпынку/запуску Peugeot ( пры ўмове by Valeo) заўсёды былі аднымі з лепшых на рынку.
Пацверджана, што перазборы хуткасці з'яўляюцца найбольш выгадным выглядам прадукцыйнасці, але большы агульны баланс паводзін таксама варта пахваліць з-за таго, што акумулятар усталяваны блізка да задняй восі, што прыводзіць да значна больш збалансаванага размеркаванне масы, чым у «негібрыднага» 508 — блізка да ідэальных 50% спераду і 50% ззаду, калі бензінавы 508 працуе на 43%-57% — кампенсуе дадатковую вагу аўтамабіля.
Гібрыдная акумулятарная сістэма 508 мае 11,8 кВт·г і важыць 120 кг (супраць 13,2 кВт·г і 132 кг у выпадку 3008 Hybrid4), паколькі ў 508 менш месца для размяшчэння ячэек для назапашвання энергіі пад платформай. Пры гэтым памяншэнне аб'ёму багажнага аддзялення склала з 43 л да 243 л (з 530-1780 л да 487-1537 л), пры гэтым другі шэраг сядзенняў у звычайным становішчы або складзеным.
Вы бізнэсовец? Выдатна, таму што купіць 508 Hybrid можна па вельмі выгадных цэнах, пачынаючы з 32 000 еўра за фургон (на дзве тысячы еўра менш у выпадку аўтамабіля).