У сярэдзіне гэтага года з новым Clio E-Tech , Renault выйдзе на рынак гібрыдаў, і гэта не будзе з «мяккім гібрыдам» (які нават ужо ёсць). Брэнд вырашыў інвеставаць у новую «поўнагібрыдную» сістэму (звычайны гібрыд), такім чынам, з магчымасцю працаваць толькі ад батарэі і электрарухавіка (хоць і на невялікай адлегласці).
Каб пазнаёміцца з гэтай новай тэхналогіяй E-Tech, мы мелі магчымасць правесці два прататыпа распрацоўкі ў кампаніі галоўнага інжынера праекта Паскаля Каумона.
Унікальная магчымасць сабраць усе свае ўражанні ад ваджэння і атрымаць расшыфроўку ад вытворцы аўтамабіляў. Гэтыя два атрыбуты рэдка можна аб'яднаць у першым тэсце.
Чаму «поўны гібрыд»?
Па словах Renault, рашэнне абыйсці «мяккі гібрыд» і перайсці непасрэдна да «поўнага гібрыду» мела дзве асноўныя прычыны. Першым было выбраць сістэму, якая дазваляе атрымаць большы прыбытак з пункту гледжання спажывання і памяншэння выкідаў, чым паўгібрыд.
Падпішыцеся на нашу рассылку
Другая прычына звязана з першай і звязана з магчымасцю распрацоўкі сістэмы, даступнай для адпаведнай колькасці пакупнікоў і, такім чынам, мець значную «вагу» у зніжэнні выкідаў мадэляў, якія прадаюцца Renault.
Вось чаму Clio быў абраны для дэбюту E-Tech, каб даць сігнал рынку аб даступнасці тэхналогіі. Renault пакуль не апублікаваў канкрэтныя цэны, але заявіў, што Clio E-Tech будзе мець значэнне, аналагічнае 1.5 dCi (дызель) версіі 115 л.з. Іншымі словамі, гаворка пойдзе пра нешта каля 25 000 еўра, у Партугаліі.
У дадатак да Clio E-Tech, Renault таксама прадэманстраваў Captur E-Tech Plug-in, які падзяляе ядро тэхналогіі, дадаючы большы акумулятар і магчымасць падзарадкі ад вонкавай зараднай прылады. Гэта дазваляе плагіну Captur E-Tech Plug-in аўтаномны ў электрычным рэжыме 45 км.
стрымліванне выдаткаў
Але вернемся да Clio E-Tech і гэтага першага тэсту з двума прататыпамі, праведзеных на другарадных дарогах вакол выпрабавальнага комплексу CERAM у Мортэфантэне каля Парыжа, а затым на адным з замкнёных ланцугоў па перыметры.
Знешне Clio E-Tech адрозніваецца толькі наяўнасцю стрыманых эмблем з новым суббрэндам E-Tech, варыянтам, які моцна адрозніваецца ад розеткі з Zoe, якая мяркуе зусім іншы стыль ад іншых Renault, заявіць пра сябе як на 100% электрамабіль.
Унутры адзіныя адрозненні ад Clio E-Tech заключаюцца ў прыборнай панэлі з індыкатарам ўзроўню батарэі і іншым, які паказвае электрычныя і механічныя патокі энергіі паміж бензінавым рухавіком, электрарухавіком і пярэднімі вядучымі коламі.
Самі рэжымы кіравання даступныя праз звычайную кнопку Multi-Sense, размешчаную пад цэнтральным сэнсарным экранам.
Як звычайна ў «full-hybrid», запуск заўсёды ажыццяўляецца ў электрычным рэжыме, пакуль акумулятар мае неабходны зарад, гэта значыць заўсёды. Для гэтага ёсць «рэзервны» запас.
З пункту гледжання асноўнай канцэпцыі, E-Tech некалькі прытрымліваецца ідэі, якую адстойваюць гібрыды Toyota: ёсць трансмісія, якая цэнтралізуе механічны крутоўны момант бензінавага рухавіка і крутоўны момант электрарухавіка, аб'ядноўвае іх і адпраўляе на пярэднія колы. самым эфектыўным спосабам.
Але кампаненты, якія складаюць сістэму E-Tech, вельмі розныя, бо стратэгія праграмы заснавана на прыярытэтным стрымліванні выдаткаў, будзь то ў распрацоўцы, вытворчасці, цане або выкарыстанні.
Зніжэнне спажывання на 40%.
Назапашаны за апошнія гады з Зояй вопыт не прапушчаны дарма. Па сутнасці, асноўны электрарухавік сістэмы E-Tech, а таксама кантролер рухавіка і акумулятара такія ж, як і ў Zoe.
Вядома, на першым этапе E-Tech была адаптаваная да платформы CMF-B. Але змены нязначныя, што дазваляе вырабляць гібрыдныя версіі на той жа канвееры, што і іншыя. Напрыклад, у табліцы знялі толькі «калодзеж» запаскі, каб вызваліць месца для размяшчэння батарэі пад падлогай багажніка.
Падвеска не мела патрэбы ў якіх-небудзь зменах, трэба было толькі змяніць тармазы, каб мець магчымасць рэгенераваць пры тармажэнні.
Сістэма E-Tech, як «поўны гібрыд», мае некалькі рэжымаў язды, у тым ліку 100% электрычны. Гэта дазваляе Renault аб'явіць аб зніжэнні спажывання на 40% у параўнанні са звычайным рухавіком з аналагічнымі характарыстыкамі.
Асноўныя кампаненты
Але вернемся да асноўных камплектуючых, якія пачынаюцца з бензінавага рухавіка 1.6, без турбакампрэсара. Прылада, якая выкарыстоўваецца за межамі Еўропы, але досыць простая для E-Tech.
Акумулятар - гэта літый-іённы акумулятар ёмістасцю 1,2 кВт/г, які працуе пры напрузе 230 У і астуджаецца сістэмай клімат-кантролю салона. Ён важыць 38,5 кг і забяспечвае рухавік/генератар магутнасцю 35 кВт (48 л.з.).
Гэты асноўны электрарухавік адказвае за перадачу крутоўнага моманту на колы і, пры тармажэнні і запаволенні, працуе як генератар для зарадкі акумулятара.
Ёсць таксама другі электрарухавік, меншы і менш магутны, магутнасцю 15 кВт (20 к. с.), галоўная функцыя якога - запуск бензінавага рухавіка і сінхранізацыя пераключэння перадач у інавацыйнай рабатызаванай скрынцы перадач.
Па сутнасці, «сакрэт» сістэмы E-Tech нават у гэтай скрынцы перадач, якую таксама можна аднесці да гібрыднай.
«Сакрэт» у скрынцы.
Renault называе яго «шматрэжымным», бо ён можа працаваць у электрычным, гібрыдным або цеплавым рэжыме. «Апаратнае забеспячэнне» - гэта механічная каробка перадач без счаплення: перадачы ўключаюцца з дапамогай электрычных прывадаў без умяшання кіроўцы.
Ён таксама не мае сінхранізатараў, так як гэта другі электрарухавік, які ўсталёўвае перадачы на патрэбную хуткасць, каб кожная перадача пераключалася цалкам плаўна.
З аднаго боку корпуса размешчаны другасны вал, злучаны з асноўным электрарухавіком, з двума перадаткавымі адносінамі. З іншага боку знаходзіцца другі другасны вал, злучаны з каленчатым валам бензінавага рухавіка і з чатырма сувязямі.
Менавіта спалучэнне гэтых двух электрычных і чатырох цеплавых адносін дазваляе сістэме E-Tech функцыянаваць як чыста электрычная, як паралельны гібрыд, серыйны гібрыд, выконваць рэгенерацыю, рэгенерацыю з дапамогай бензінавага рухавіка або працаваць толькі з бензінавым рухавіком.
На дарозе
У гэтым тэсце розныя рэжымы былі вельмі відавочныя. Электрычны рэжым запускаецца пры запуску і не дае запуску бензінавага рухавіка ніжэй за 15 км/г. Яго аўтаномнасць з пачатку складае каля 5-6 км. Але, як і ва ўсіх «поўных гібрыдаў», гэта не самае галоўнае.
Як даверыўся нам Паскаль Камон, у дадзеных, сабраных Renault у рэальным выкарыстанні, Clio E-Tech атрымоўваецца працаваць 80% часу з нулявым лакальным выкідам , пры выкарыстанні ў горадзе. У гэтым тэставанні ўдалося пацвердзіць, што сістэма ў значнай ступені залежыць ад электрычнага крутоўнага моманту, не даючы шмат памяншэння бензінавага рухавіка, нават калі гэта можа здацца найбольш нармальным.
Пры звычайнай яздзе існуе шмат сітуацый, калі бензінавы рухавік выключаецца, а цяга перадаецца толькі электраматору, які здольны развіваць гэта да 70 км/г, пры ўмове роўнай трасы і нагрузкі. паскаральнік паменшыўся, — сказаў Камон. Пры выбары рэжыму Eco ў Multi-Sense гэта асабліва ясна, з злёгку прыглушанай рэакцыяй дросельнай засланкі і вельмі плыўным пераключэннем перадач.
E-Tech таксама мае кіруючую пазіцыю «B», якая звязана з рычагом аўтаматычнай пераключэння перадач, які ўзмацняе рэгенерацыю, як толькі вы адрываеце нагу з акселератара. У гарадскім руху сілы рэгенерацыі дастаткова, каб паменшыць неабходнасць выкарыстання педалі тормазу. Іншымі словамі, вы можаце ехаць толькі адной педаллю, калі рух плыўны.
Дапаможная рэгенерацыя, што гэта?
Іншы рэжым працы адбываецца, калі батарэя апускаецца да 25% сваёй ёмістасці. Калі рэгенерацыі тармазоў недастаткова для хуткай падзарадкі, сістэма пачынае працаваць як серыйны гібрыд. Іншымі словамі, бензінавы рухавік (адлучаны ад колаў) пачынае працаваць як статычны генератар, які працуе са стабільнымі 1700 абаротаў у хвіліну, рухаючы толькі галоўны электрарухавік, які пачынае працаваць як генератар для зарадкі акумулятара.
Гэта нават адбылося аднойчы падчас тэсту, калі бензінавы рухавік працягваў круціцца, нават пасля таго, як аднялі нагу з газу: «мы скарысталіся тым фактам, што рухавік ужо спакаваны, каб правесці працэс дапаможнай рэгенерацыі, пазбягаючы неабходнасці запусціце яго і выдаткуйце больш газу», - растлумачыў Камон.
На маршруце, які мы прайшлі, таксама было лёгка ўбачыць, як хутка падымаецца індыкатар зарада батарэі, калі сістэма працуе ў гэтым рэжыме.
У звычайным выкарыстанні прыярытэтам Clio E-Tech з'яўляецца праца ў паралельным гібрыдным рэжыме, такім чынам, з бензінавым рухавіком дапамагае электрычны рухавік, з мэтай зніжэння спажывання.
Пры выбары спартыўнага рэжыму язды акселератар відавочна больш адчувальны на баку бензінавага рухавіка. Але электрычны ўклад усё яшчэ лёгка заўважыць: нават калі вы мацней націскаеце на педаль газу, каробка перадач не адразу пераключаецца на паніжаную перадачу, спачатку выкарыстоўваючы электрычны крутоўны момант для паскарэння. Нават у абгоне гэта было бачна.
А на трасе?
Усё яшчэ ў спартыўным рэжыме, а цяпер ужо на дарожнай трасе Мартэфантэна, такім чынам, пераймаючы больш спартыўную язду, лагічна, што батарэя апускаецца хутчэй да ніжэйшых узроўняў, бо магчымасцяў для падзарадкі вам мала. Але карысць ад гэтага не пагаршаецца.
Пры гэтым тыпе выкарыстання ўкладкі на скрынцы адсутнічаюць. Але агульная камбінацыя суадносін паміж чатырма бензінавымі рухавікамі, двума электрарухавікамі і двума нейтральнымі дайшла да 15 магчымасцяў. Цяпер гэта немагчыма было б кантраляваць чалавечай рукой, «апроч таго, што гэта прадугледжвае дадатковыя выдаткі, якія мы не хацелі перакладаць на спажыўца», — растлумачыў Камон.
У дадатак да рэжымаў язды Eco і Sport ёсць My Sense, які з'яўляецца рэжымам па змаўчанні пры запуску рухавіка і той, які Renault рэкламуе як найбольш эфектыўны. Праўда, у рэжыме Eco спажыванне зніжаецца яшчэ на 5%, але за кошт адключэння кандыцыянера.
На шашы, калі электрарухавік перастае працаваць, Clio E-Tech рухаецца толькі з дапамогай бензінавага рухавіка. Аднак у сітуацыі моцнага разгону, напрыклад, пры абгоне, два электрарухавіка ўключаюцца ў дзеянне і даюць дадатковы «падштурх» крутоўнага моманту, які кожны раз доўжыцца максімум 15 секунд.
Ёсць яшчэ дэталі, якія трэба ўдакладніць
У некаторых сітуацыях тармажэння кіраванне аўтаматычнай каробкай перадач было крыху рэзкім і няўпэўненым: «гэта супадае з пераключэннем з другой на першую перадачу на электрарухавіку. Мы ўсё яшчэ калібруем гэты праход», — апраўдваўся Камон, сітуацыя, якая адбываецца паміж 50 і 70 км/г.
На трасе Clio прадэманстраваў такія ж дынамічныя паводзіны, што і іншыя версіі, са строгім кантролем мас нават пры самых рэзкіх зменах напрамку, кіраваннем з добрай дакладнасцю і хуткасцю і без недахопу цягі. З іншага боку, эфект бесперапыннай змены, які не падабаецца некаторым кіроўцам, лагічна адсутнічае ў гэтай сістэме. Што тычыцца вагі батарэі, праўда ў тым, што амаль нічога не заўважана, тым больш што агульная вага гэтай версіі ўсяго на 10 кг вышэй за TCe 130 л.
Renault пакуль не апублікаваў усе дадзеныя па Clio E-Tech, толькі сказана, што максімальная камбінаваная магутнасць складае 103 кВт, іншымі словамі, 140 л. З іх 67 кВт (91 л.з.) выпрацоўвае бензінавы рухавік 1.6, астатняе — электрарухавік магутнасцю 35 кВт (48 л.з.).
Заключэнне
У канцы тэсту Паскаль Камон падмацаваў ідэю, што гэты Clio E-Tech мае намер зрабіць шмат з невялікім, іншымі словамі, зрабіць «поўныя гібрыды» даступнымі як мага большай колькасці пакупнікоў. Досвед ваджэння паказаў, што нават з двума прататыпамі, якія ўсё яшчэ патрабуюць нязначнай канчатковай каліброўкі, вынік ужо вельмі добры, забяспечваючы простае і эфектыўнае выкарыстанне, без турботы аб аўтаномнасці або месцах для падзарадкі акумулятара.