Першы Honda CR-V , ініцыялы для Comfortable Runabout Vehicle, быў запушчаны ў 1995 годзе, расце не толькі фізічна, але і камерцыйна на працягу чатырох пакаленняў, і ў цяперашні час з'яўляецца адным з самых прадаваных пазадарожнікаў у свеце і адным з 10 самых прадаваных аўтамабіляў на планеце.
Пятае пакаленне, якое зараз выпушчана, абяцае больш прасторы і камфорту, а таксама вытанчанасць, а ў Еўропе асаблівасцю з'яўляецца адсутнасць дызельнага рухавіка, яго месца займае новы гібрыдны рухавік, першы гібрыдны пазадарожнік брэнда на «старым кантыненце» , проста называецца гібрыдным.
Нацыянальны асартымент будзе складацца толькі з двух рухавікоў, акрамя Honda CR-V Hybrid (2WD і AWD), у нас ёсць бензінавы 1.5 VTEC Turbo — даведайцеся пра гэты рухавік больш падрабязна.
Электрыфікаваць так, дызель не
У цэнтры ўвагі гэтай прэзентацыі быў гібрыд, з адным з крокаў да поўнай электрыфікацыі мадэляў брэнда — Honda хоча, каб дзве траціны яе продажаў у 2025 годзе адпавядалі электрыфікаваным транспартным сродкам, у тым ліку гібрыдам і чыста электрычным — кампактным і вядомы гарадскі канцэпт EV будзе выпушчаны ўжо ў 2019 годзе.
View this post on Instagram
Стаўка на электрыфікацыю таксама азначае развітанне з дызельнымі рухавікамі вытворцы, якія больш не будуць у яго партфелі ў 2021 годзе.
Нягледзячы на тое, што цяпер з'яўляюцца чорным баранам у сілавых агрэгатах, можна сказаць, што дызельныя трансмісіі па-ранейшаму застаюцца выдатнымі саюзнікамі сярэдніх і вялікіх пазадарожнікаў, якія прапануюць лепшае з абодвух светаў: добрую прадукцыйнасць (шырокую даступнасць крутоўнага моманту) і разумны расход з улікам аб'ёму і вага гэтага тыпу аўтамабіля.
Такім чынам, пытанне застаецца... Ці з'яўляецца новы Honda CR-V Hybrid з электрычным і бензінавым рухавіком сапраўднай альтэрнатывай папярэдніку CR-V i-DTEC?
Падпішыцеся на наш канал Youtube
Электрычны... бензін
Давайце пачнем з разумення арсенала, які пастаўляецца з CR-V Hybrid. Honda называе гэта i-MMD або інтэлектуальны шматрэжымны прывад , і гэта гібрыдная сістэма з некаторымі асаблівасцямі, функцыянуе інакш, чым іншыя гібрыды, такія як гібрыдная сістэма Toyota Prius або падключаныя гібрыды.
На самай справе, сістэма i-MMD Honda функцыянуе больш як чыста электрычная, чым гібрыды. Сістэма складаецца з двух электрарухавікоў — адзін выконвае ролю генератара, другі — прапелера — блока кіравання магутнасцю, бензінавага рухавіка Atkinson 2,0 л, муфты блакіроўкі (якая можа звязваць рухавік з карданным валам), камплект літый-іённых акумулятараў і электрычны ўзмацняльнік тормазу.
Скрынка перадач? Няма . Як і ў большасці трамваяў, перадача ажыццяўляецца праз фіксаваную сувязь, непасрэдна злучаючы рухомыя кампаненты, што прыводзіць да больш плаўнай перадачы крутоўнага моманту. Больш за тое, гэта рашэнне больш кампактнае, чым планетарныя рэдуктары eCVT, якія мы можам знайсці ў некаторых канкурэнтаў.
Каб зразумець, як усе гэтыя кампаненты ўзаемадзейнічаюць адзін з адным, мы павінны апісаць тры рэжыму руху, якія дазваляе сістэма i-MMD - EV, гібрыдны рухавік і рухавік унутранага згарання.
- EV — электрарухавік атрымлівае энергію толькі і толькі ад акумулятараў. Максімальная аўтаномнасць складае ўсяго... 2 км, і не дзіўна... батарэі маюць максімальную ёмістасць 1 кВт/гадз і невялікія змены. Мы можам прымусова ўключыць гэты рэжым з дапамогай кнопкі на цэнтральнай кансолі.
- Гібрыд — запускае рухавік унутранага згарання, але ён не злучаны з коламі. Яго роля заключаецца ў пастаўцы энергіі ў электрарухавік-генератар, які, у сваю чаргу, забяспечвае энергіяй электрарухавік. Калі ёсць лішак энергіі, гэтая энергія накіроўваецца ў батарэі.
- Рухавік унутранага згарання — адзіны рэжым, калі 2.0 падключаецца да колаў праз блакіроўку счаплення.
Нягледзячы на тры даступных рэжыму, мы не можам выбраць іх; усё адбываецца аўтаматычна, і электронны мозг сістэмы вырашае, што лепш за ўсё падыходзіць для сітуацыі, заўсёды шукае максімальную эфектыўнасць.
У большасці сітуацый Honda CR-V Hybrid пераключаецца паміж рэжымам EV і гібрыдным рэжымам, тое, што можна назіраць на лічбавай прыборнай панэлі (7 ″) праз інфармацыйны інтэрфейс кіроўцы або DII, які дазваляе назіраць за патокам энергіі паміж працэсамі згарання. рухавік, электрарухавікі, акумулятары і колы.
Рэжым рухавіка ўнутранага згарання ўступае ў гульню толькі на высокіх крэйсерскіх хуткасцях — найбольш эфектыўны варыянт, на думку Honda, — і нават у гэтых умовах можна ўбачыць, як ён пераходзіць у рэжым EV, у выпадку, калі нам трэба больш хуткасці. Гэта адбываецца таму, што электрарухавік з 181 л.з. і 315 Нм відавочна пераўзыходзіць 2.0 Atkinson, з 145 л.з. і 175 Нм — гэта значыць, два рухавіка ніколі не працуюць разам.
У нас або ёсць адно, або ў нас ёсць іншае, але пасля ўдакладнення з Наоміці Тонакурай, памочнікам кіраўніка аддзела даследаванняў і распрацовак Honda па праекце CR-V, мы даведаліся, што электрарухавік можа, у выключных выпадках, на імгненне дапамагчы рухавіку ўнутранага згарання, амаль як завышаны разгон у рухавіку з турбонаддувом.
Пасля тлумачэнняў аб функцыянаванні розных рэжымаў, па словах Танакуры, робіцца выснова, што CR-V Hybrid паводзіць сябе як электрычны... але бензінавы . Рухавік унутранага згарання не з'яўляецца пашыральнікам запасу ходу, як іншыя электрамабілі — ёмістасць акумулятара настолькі малая, што не дазваляе праехаць больш за 2 км, як мы ўжо згадвалі; рухавік унутранага згарання - гэта «батарэя», гэта значыць асноўная крыніца энергіі для электрарухавіка.
Пяройдзем ад тэорыі да практыкі, а гэта як бы час ездзіць.
За рулём
Лёгка знайсці добрую пасаду кіроўцы. Сядзенні дапускаюць шырокія рэгуляванні (у правераным варыянце ўручную, але ёсць і магчымасць электрычнага), а руль можна рэгуляваць па вышыні і глыбіні. «Мы аддаём ключ», націскаючы кнопку, каб запусціць рухавік, і мы можам запусціць, амаль заўсёды ў чыстай цішыні, але не трэба шмат, каб рухавік унутранага згарання «прачнуўся».
Тым не менш, гэта заўсёды застаецца аддаленым шумам пры ўмераных тэмпах - Honda CR-V Hybrid абсталяваны сістэмай актыўнага шумапрыглушэння (ANC) на ўсіх версіях, якая ліквідуе непажаданы шум.
Добрае становішча за рулём і агульная добрая бачнасць.
Каб зрабіць ваджэнне больш натуральным, Інжынеры Honda адкалібравалі сістэму i-MMD (для Еўропы), каб наша дзеянне на дроссельную засланку мела адпаведную рэакцыю рухавіка. (памятайце, што часцей за ўсё ён не звязаны з коламі), якая падтрымліваецца сістэмай Active Sound Control, дзякуючы якой паскарэнне гучыць больш натуральна.
Так, здаецца, занадта шмат хітрасці, каб «маскіраваць» тое, што насамрэч адбываецца пад капотам, але канчатковы эфект жаданага натуральнага досведу ад ваджэння гарантуецца... амаль кожны раз.
Тэсціруючы сістэму больш глыбока - суб'ектыўна і аб'ектыўна - калі мы прыціскаем акселератар, каб атрымаць гэтую перагрузку, рухавік унутранага згарання становіцца даволі чутным, значна павялічваючыся ў абаротах у хвіліну, але няма ніякай сувязі паміж шумам і тым, што мы бачым на спідометр. Іншымі словамі, гэта больш падобна на CVT, дзе кручэнне 2.0 падымаецца да пэўнага ўзроўню і застаецца там, але хуткасць працягвае расці. Гэта адбываецца таму, што, калі нам патрэбна максімальная колькасць «магутнасці», Honda CR-V Hybrid выкарыстоўвае 181 л.з. электрарухавіка, а не 145 л.з. рухавіка ўнутранага згарання, якія служаць толькі крыніцай энергіі.
Давайце паменшым тэмп, таму што Honda CR-V Hybrid не прызначаны як парадыгма прадукцыйнасці (8,8 с для разгону 100 км/г, 9,2 с, калі гэта AWD), а хутчэй за эфектыўнасць.
Я часта гляджу на графік патоку энергіі, каб убачыць, у якім рэжыме мы знаходзімся, адчуваючы розныя рытмы і нагрузку дросельнай засланкі — пераходы паміж рознымі рэжымамі бесперабойныя; агульная вытанчанасць выдатная.
Шлях, абраны для гэтай прэзентацыі, на жаль, быў не самым прыдатным для вымярэння ўсіх дынамічных навыкаў CR-V, падкрэсліўшы, з іншага боку, высокі камфорт на борце , няхай гэта будзе за вельмі добры ўзровень гукаізаляцыі, як за выдатную здольнасць падвескі паглынаць няроўнасці падлогі.
Адзіны спосаб даведацца, адкуль бярэцца энергія, якая паступае да колаў, - гэта паглядзець на гэты графік. Пераход паміж рознымі рэжымамі бесперашкодны.
Спалучайце лёгкае кіраванне — нават у гарадскім кантэксце, нягледзячы на вялікія памеры — з лёгкімі, але дакладнымі органамі кіравання, а доўгія паездкі абяцаюць расслабляльны вопыт.
Насамрэч, такая яго арыентацыя на камфорт, што кнопка з апісаннем Sport мы нават лічым дзіўнай – нягледзячы на тое, што рэакцыя ўсёй кіроўцы стала больш рэзкай і цікавай. З іншага боку, націск на кнопку Econ нібы «забівае» рухавік (ці гэта рухавікі?), нібы мы вязем тону баласту, найбольш прыдатны для тых гарадскіх маршрутаў, дзе мы «цягнем» са святлафора. на святлафор.
Бо ты мала траціш ці не?
Гледзячы на афіцыйныя лічбы, прызнаюся, я палічыў іх аптымістычнымі — усяго 5,3 л/100 км і 120 г/км CO2 (5,5 і 126 для AWD) — не ў апошнюю чаргу таму, што мы гаворым пра ўжо вялікі пазадарожнік і вага ў працоўным стане каля 1650 кг.
Але нягледзячы на некаторыя «злоўжыванні», характэрныя для дынамічнай прэзентацыі — заўсёды ў імя навукі, вядома... — Honda CR-V Hybrid дасягнуў канца шляху з 6,2 л/100 км запісаны ў бартавым камп'ютары, прычым некаторыя калегі на тым жа маршруце дасягалі менш за шэсць літраў. Нядрэнна, сапраўды...
Ці можа CR-V Hybrid стаць рэальнай альтэрнатывай папярэдніку CR-V i-DTEC? На паперы гэта не выглядае так — афіцыйны сярэдні расход паліва для i-DTEC склаў усяго 4,4 л/100 км, але згодна з самым слабым NEDC і не самым строгім WLTP.
Аднак хуткі запыт Spritmonitor, які прадстаўляе рэальныя дадзеныя аб спажыванні, паказвае ў сярэднім 6,58 л/100 км для папярэдняга i-DTEC, такім чынам, горш, чым тое, што я мог назіраць на Hybrid. І важна не забываць, што яны былі дасягнуты ў больш цяжкім, больш магутным і хуткім аўтамабілі… «электрызуючы» бензін — эвалюцыя…
Праблема, прынамсі ў Партугаліі, па-ранейшаму заключаецца ў розніцы ў цэнах паміж двума відамі паліва, што спрыяе дызельнаму паліва.
Аўтамабіль для мяне?
Калі вы шукаеце знаёмы, але ўсё яшчэ захапляльны аўтамабіль у раздзеле аб дынамічным і больш адданым ваджэнні, шукайце ў іншым месцы - CR-V Hybrid не з'яўляецца Civic, а сярод патэнцыйных канкурэнтаў пазадарожніка Mazda CX-5 больш паказаная.
Але камфорт цэніцца, і ім патрабуецца шмат месца — Honda CR-V была распрацавана для размяшчэння да сямі сядзенняў, хоць гэтая опцыя недаступная на гібрыдзе — мы маем прапанову з важкімі аргументамі. Добра пабудаваны і надзейны, асабіста яму не хапае візуальнай прывабнасці, як звонку, так і ўнутры. Але няма ніякіх сумненняў у эфектыўнасці Honda CR-V Hybrid.
І цана не завышаная, с Honda CR-V Hybrid (2WD) ад 38 500 еўра , ужо са значным спісам абсталявання. Паступленне на нацыянальны рынак адбудзецца ў наступным месяцы студзеня 2019 года.
Інфармацыйна-забаўляльная сістэма - гэта частка тэхналогіі ў CR-V, пакідае жадаць лепшага, як у графіцы, так і ў зручнасці выкарыстання