Да 2030 года аўтапраму давядзецца знізіць выкіды CO2 ад легкавых аўтамабіляў на 37,5%. Вельмі патрабавальнае значэнне, якое пачынаецца з базы, якая ўжо ўключае маркі аўтамабіляў у «чырвоную гатоўнасць»: 95 г/км.
Нягледзячы на папярэджанні з боку сектара, магчыма, што сцэнар стане яшчэ больш складаным, калі ў канцы гэтага года будуць абвешчаны новыя стандарты выкідаў Еўра 7. Такім чынам, гэты год - год вялікіх рашэнняў: сектар павінен рэагаваць на пандэмія, аднаўленне і нават праект на будучыню.
Гэта будзе няпроста. Нагадаю, што ў 2018 годзе, калі былі ўстаноўлены новыя мэтавыя паказчыкі па выкідах, еўрадэпутаты выказалі жаданне пайсці «яшчэ далей», прапануючы ў якасці «ідэальнага сцэнару» скарачэнне выкідаў на 40%. Прамысловасць прасіла 30%, заканадавец хацеў 40%, мы засталіся на 37,5%.
Я нават іду далей. Ідэальным сцэнаром было б скарачэнне выкідаў да 100%. Было б выдатна. Аднак, як мы добра ведаем, гэта немагчыма. Першародны грэх якраз і заключаецца ў тым, што еўрапейскі заканадаўца не глядзеў на рэчаіснасць. У імя экалагічнай справы — якая належыць кожнаму, і КОЖНЫ павінен мабілізаваць — мэты і задачы пераглядаюцца з хуткасцю, якой немагчыма прытрымлівацца аўтамабільнай прамысловасці і грамадства. Я падмацоўваю слова грамадства.
Толькі ў Еўропе аўтамабільны сектар адказвае за 15 мільёнаў працоўных месцаў, 440 мільярдаў еўра падатковых паступленняў і 7% ВУП ЕС.
Нягледзячы ні на што, гэтыя лічбы не ў поўнай меры раскрываюць значэнне аўтамабільнай прамысловасці. Важна не забываць пра мультыплікацыйны эфект, які аказвае аўтамабільная прамысловасць на эканоміку — металургію, тэкстыль, камплектуючыя і іншыя галіны вытворчасці.
Падпішыцеся на нашу рассылку
Мы можам зрабіць практыкаванне: уявіце сабе рэгіён Сетубал (і краіну) без Autoeuropa. Старэйшыя памятаюць дэпрэсію, якой падвергнуўся рэгіён Сетубал пасля закрыцця асноўных галін прамысловасці ў 1980-х гадах, нярэдка, па меншай меры, спрэчнае.
У сувязі з гэтым, можна было б чакаць пэўнай увагі пры прыняцці ўсіх рашэнняў, але гэта не тое, што адбылося. Пачынаючы з мясцовых уладаў, праз нацыянальныя ўрады і заканчваючы еўрапейскімі асобамі, якія прымаюць рашэнні.
Тое, што патрабавалася ад аўтамабільнай індустрыі - у мэтах выкідаў, формулах разліку і падатковых абнаўленнях - гэта, з-за адсутнасці іншага слова: гвалт.
Тыя, чыя акадэмічная адукацыя грунтуецца на інжынерных навуках — у адрозненне ад мяне, які вучыўся ў «школе» гуманітарных навук, — ведаюць, што калі вы дасягаеце прырост эфектыўнасці — ці то ў машыне, ці то ў працэдуры — на 2% ці 3%, гэта прычына, каб адкрыйце бутэльку шампанскага, далучайцеся да каманды і адсвяткуйце подзвіг.
Як бы мы ні стараліся гэтага пазбегнуць, нашы чаканні — як бы законнымі яны ні былі — заўсёды адпавядаюць рэальнасці. У сувязі з гэтым еўрапейскі заканадаўца быў некампетэнтны ў кіраванні чаканнямі.
Даравальна, што экалагічныя асацыяцыі, такія як «Transport & Environment», на чале з Грэгам Арчэрам, і іх калегі сцвярджаюць, што «прагрэс недастаткова хуткі, каб дасягнуць нашых экалагічных мэтаў». Сутыкнуўшыся з такімі высновамі, можна было б чакаць перагляду мэтаў, але гэта не тое, што адбываецца, мэты пагаршаюцца. Шок для рэальнасці будзе велізарны.
Ім не хапае вагі адказнасці тых, у каго ў руках дабрабыт грамадства — ці, калі хочаце, эканомікі, этымалагічны сэнс якой — «мастацтва кіраваць домам», нашай планетай. Таму не даравальна, што заканадаўца не адчувае гэтага цяжару. Як ён не адчуваў сябе ў кастрычніку 2020 года, калі скончыліся гібрыдныя стымулы. Мы спальваем прыступкі.
Ці ёсць сэнс спыніць падтрымку транспартных сродкаў з гібрыднымі тэхналогіямі, даступнымі для кашалька большасці партугальцаў, якія дазваляюць перасоўвацца па горадзе больш за 60% часу ў электрычным рэжыме?
Гэта толькі адзін з прыкладаў таго, як баліць экалагічны фундаменталізм. Яшчэ адзін прыклад: кампанія супраць дызельных рухавікоў прывяла да сярэдняга павелічэння выкідаў CO2 у ЕС. Пры прыняцці рашэнняў патрабуецца больш уважлівасці і ўважлівасці. Навакольнае асяроддзе мае «шырокую падтрымку», а грамадства - не.
Таму, як вы бачыце з маіх слоў, я не стаўлю пад сумнеў неабходнасць зменаў у аўтамабільным сектары. Але хутчэй хуткасць і эфекты, якія мы жадаем у гэтых зменах. Таму што, калі мы маем справу з аўтапрамам, мы маем справу з адной з галоўных апораў еўрапейскай эканомікі. Мы ўплываем на дабрабыт мільёнаў сем'яў і з адным з вялікіх дасягненняў за апошнія 100 гадоў: дэмакратызацыяй мабільнасці.
У Партугаліі, калі мы хочам пачаць сур'ёзна турбавацца пра якасць паветра і выкіды CO2, мы можам глядзець на сучаснасць. Што мы можам зараз зрабіць? У нас ёсць аўтастаянка, сярэдні ўзрост якой больш за 13 гадоў. Больш за пяць мільёнаў аўтамабіляў у Партугаліі старэйшыя за 10 гадоў, і амаль мільён - старэйшыя за 20 гадоў.
Заахвочванне ўтылізацыі гэтых транспартных сродкаў, без сумневу, з'яўляецца найбольш эфектыўным адказам, які мы можам даць у барацьбе з выкідамі.
За гэтыя больш чым 120 гадоў аўтамабільная прамысловасць прадэманстравала незвычайную здольнасць да змен, адказнасць і здольнасць да адаптацыі. Спадчына, якую мы будзем працягваць памятаць для самых песімістычных. Яго не хапае, і аўтапрам заслугоўвае прызнання не толькі за свае памылкі, але і за заслугі. Больш за тое, усё без выключэння грамадства імкнецца рухацца да дэкарбанізацыі.
Што тычыцца аўтамабільнай прамысловасці, мы з гонарам становімся сведкамі і аб'яўляем гэтую змену, якая, без фундаменталізму і не пакідаючы нікога, прывядзе нас да мабільнасці будучыні: больш дэмакратычнай, з меншым уздзеяннем на навакольнае асяроддзе і з новымі рашэннямі.