За больш чым стагоддзе існавання ралі ў Монтэ-Карла, напэўна, праходзіла амаль па кожнай дарозе ў Прыморскіх Альпах на поўнач ад Ніцы. Вузкія і акружаныя камянямі або абрывамі, дна якіх вы не бачыце, яны чаргуюцца паміж вельмі хуткімі і гакамі.
Ford, які з гонарам запрашае журналістаў весці свае новыя мадэлі па цяжкіх маршрутах — адзін з тых, хто адказваў за выбар маршрутаў, сказаў мне некалькі гадоў таму, што лічыць гэта добрым маршрутам толькі ў выпадку, калі хаця б адзін журналіст захварэў — не зрабі гэта за меншыя грошы і адправіў новы Ford Fiesta ST на знакамітую трасу Напалеона і ў некаторыя з самых заблытаных дэпартаментаў у рэгіёне.
Дзень абяцаў…
Вядома, вялікае пытанне было ў тым, ці апраўдаў новы трохцыліндравы рухавік 1.5 Ecoboost чаканні Ford Fiesta ST. Зніжэнне вагі на 15 кг у пярэдняй частцы было гэтак жа важным, як і зніжэнне выдаткаў вытворчасці на канвеер. У якасці бонуса яны захавалі 500 см3 на цыліндр, што лічыцца аптымальным адзінкавым аб'ёмам з пункту гледжання згарання.
Турбакампрэсар Continental RAXX
Адной з хітрасцяў гэтага рухавіка з'яўляецца выкарыстанне турбакампрэсара Continental RAXX, які мае лопасці турбіны ў форме лыжкі, каб максымізаваць трываласць выхлапных газаў, здольны ствараць ціск у 1,6 бар.
THE максімальная магутнасць 200 л.с , як і ў апошнім чатырохцыліндравым 1.6 Ecoboost. THE максімальны крутоўны момант 290 Нм , ад 1600 да 4000 абаротаў у хвіліну.
Выкарыстанне прамога і непрамога ўпырску азначае, што ўсё гэта не трапляе ў стратасферны расход пры хуткай яздзе, напрыклад, пры адключэнні аднаго з трох цыліндраў, пры цыркуляцыі з невялікім ціскам на газ. Сярэдні цыліндр зноў працуе ўсяго за 14 мілісекунд — нічога не заўважна — і дае пэўнае аб'яву аб 6,0 л/100 км пры плыўнай яздзе.
Каб дапамагчы любому кіроўцу пацвердзіць разгон ад 0 да 100 км/г за 6,5 с, Fiesta ST нават мае функцыю Launch Control, што незвычайна, калі адзіная даступная каробка перадач - гэта механічная шасцёрка, якая добра змешчана ў шахматным парадку і адчувае тое дакладнае, гладкае адчуванне. Форд ведае, як гэта добра.
Дыялог з пярэдняй воссю Ford Fiesta ST
Яшчэ адна асаблівасць брэнда - рулявое кіраванне, якое ў новай Fiesta ST мае суадносіны 12:1, што на 14% больш прамое, чым у папярэдняй мадэлі. Гэта яшчэ адзін прыклад таго, як вам атрымоўваецца зрабіць рулявое кіраванне, здольным весці вашыя рукі ў інтымны дыялог з пярэднімі коламі, без шкоды для прастаты кіравання.
Злёгку раздражняе мяне толькі звычка рэзаць аснову руля...
Яшчэ адна новая функцыя Fiesta ST - гэта кнопка рэжымаў язды, якая дазваляе выбіраць паміж трыма пазіцыямі: Normal, Sport і Track, якія змяняюць дапамогу рулявога кіравання, ESC, адлюстраванне дросельнай засланкі і гук, які ўяўляе сабой сумесь дзеянняў клапана ў выхлапных газах і сінтэзатар, які выдае шум праз гучнагаварыцелі. Гэта падробка, я ведаю. Але я павінен прызнаць, што гучыць добра.
Розніца паміж трыма рэжымамі не складае кіламетраў, таму я палічыў за лепшае выбраць Track і выключыць ESC з дапамогай кнопкі на баку, якая таксама мае прамежкавы рэжым. Гэта лепшае спалучэнне, так як падвеска не ўплывае. Замест таго, каб выкарыстоўваць дарагія адаптыўныя дэмпферы, Форд пабудаваў частотна-адчувальныя Tennecos.
Пры высокай частаце ваганняў, характэрных для дрэннага тратуара або шашы з хвалістымі дыванамі, клапан RC1 адкрываецца больш, памяншае дэмпфаванне і павышае камфорт. Пры нізкіх частотных запытах, характэрных для дарог з добрым дарожным пакрыццём і/або палосамі, гэты клапан крыху больш зачыняецца і дэмпфаванне павялічваецца, рыхтуючы Fiesta ST да атакі, з большым кантролем кузава, які, дарэчы, і ёсць На 14% больш жорсткая на кручэнне, чым іншыя Fiesta, дзякуючы ўмацаванням падлогі.
Леа Роекс, дырэктар Ford Performance ў Еўропе, кажа, што на распрацоўку падвескі для гэтай новай Fiesta ST ім спатрэбілася ўтрая больш звычайнага часу. Але не толькі з-за амартызатараў мужчыны, якія базуюцца ў выпрабавальным цэнтры Lommel, прайшлі больш колаў, чым звычайна, на знакамітай трасе 7 бельгійскага выпрабавальнага комплексу.
Сакрэт задняга моста
Спружыны задняй падвескі таксама маюць «сакрэт». Маркетынг Ford называе іх Force Vectoring, Roeks называе іх такімі, якія яны ёсць: бананавыя крыніцы.У адрозненне ад звычайных спружын, якія ў канчатковым выніку паддаюцца бакавым высілкам і дазваляюць паўцвёрдым заднім восям круціцца вакол вертыкалі (вымушаючы ўсталёўваць больш жорсткія ўтулкі і губляючы камфорт), геаметрыя гэтых спружын выклікае супрацьлеглы рух, што дазваляе змякчыць ўтулкі. Каб не страціць пры ўсім гэтым дакладнасць, задняя вось самая жорсткая ў дыяпазоне Ford, і для павароту на градус да яе трэба прыкласці 1400 Нм.
У адносным выражэнні, Fiesta ST мае падвеску на 10 мм ніжэй, чым ST-Line, і на 10 мм шырэй паласы руху. У параўнанні з папярэдняй Fiesta ST яна шырэй на 48 мм.
сур'ёзна самаблякаванне
Але вялікая навіна - гэта самаблакуючы дыферэнцыял Quaife ATB. Гэта сапраўдны аўтаблакатар, механік. Ёсць таксама звычайная сістэма вектару крутоўнага моманту, якая блакуе зорачку з меншай цягай на нізкіх хуткасцях. Але пераход паміж адным і другім быў настолькі тонка настроены, што гэтага не заўважаеш.
Што заўважна, на выхадзе з першай павольнай крывой, цвіком да нізу, Quaife нічога не прапускае на ўнутраным коле.
Усе 290 Нм прызямляюцца на зямлю, што прымушае Fiesta ST рашуча прасоўвацца наперад і без якіх-небудзь паразітычных паваротаў рулявога кіравання. Між іншым, тут ёсць абавязкі і на ступіцах пярэдняй падвескі.
Ford Fiesta ST 2018
Пасля таго, як былі вызначаны ўсе кавалачкі галаваломкі, засталося толькі ўбачыць канчатковы малюнак. Першая выснова прыходзіць з камфорту, значна лепшага, чым у папярэдняй Fiesta ST, што прымусіла пасажыраў крыху пацярпець.
адчуванні
Новая мадэль ступае вельмі стрымана, яна не перашкаджае разбураным дарогам, апрацоўвае іх, не губляючы кантакту з асфальтам. Сядзенні Recaro таксама дапамогуць, дзякуючы ідэальнаму балансу паміж камфортам і бакавой падтрымкай. Рулявое кола і ручка корпуса знаходзяцца на адлегласці адной рукі, а цэнтральны сэнсарны манітор вельмі просты ў выкарыстанні. Жаданне ехаць хутка з'яўляецца імгненным, рухавік пераводзіць кожную наступную перадачу да абмежавальніка, пярэднія вуглы выразныя, сюрпрызаў няма, кіроўца заўсёды ведае, што будзе з пярэднімі коламі, нават калі ён перабольшвае і выходзіць з шлях.
У вельмі хуткіх ланцугах, калі рэльеф дарогі здымае асфальт пад унутранымі коламі, Fiesta ST захоўвае стабільнасць ззаду, што дае велізарную ўпэўненасць.
Задняя частка відавочна больш «прыліпае» да зямлі, чым у папярэдняй мадэлі, і гэта таксама прыкметна на павольных паваротах, калі вы вырашылі тармазіць позна, ужо ў апоры, спрабуючы выклікаць занос ззаду, які не адбываецца як лёгка, як і ў папярэдняй мадэлі Fiesta ST. Праўда ў тым, што, калі гэта было неабходна ў папярэдняй мадэлі, каб як мага хутчэй выраўнаваць пярэднюю частку з выхадам і не страціць цягу, з аўтаблакіроўкай гэтая праблема вырашаецца двума спосабамі. За выдатнае счапленне на з'ездзе і, перад гэтым, за тую ролю, якую Quaife адыгрывае ў захаванні, калі ён запавольваецца, перад тармажэннем, прымушаючы машыну круціцца дастаткова, каб забяспечыць чыстую траекторыю, якую Michelin Pilot Sport у дадатковым меру 205/ 40 R18, зроблены для Ford Fiesta ST, не мае цяжкасцяў сачыць.
Недастатковыя тармазы
Праз некалькі кіламетраў я памятаю, што менавіта на гэтых дарогах я ўпершыню пратэставаў Peugeot 208 GTI і пераношу ўражанні ад ваджэння таго дня. 208 уразіў сваёй лёгкасцю хуткага навядзення, сваёй універсальнасцю і лёгкасцю. Але пасля гэтых гадоў новы Ford Fiesta ST, вядома, на больш высокім узроўні.
Я падумаў пра гэта, калі дарога пачала спускацца ў бок Ніцы, і адправіў яшчэ адзін крук, на жаль, без дапамогі ручнога тормазу, які не паддаецца «ралі» яздзе.
Між тым, на педалі тормазу пачалі з'яўляцца прыкметы таго, што яна павялічылася на некалькі міліметраў у ходзе і больш не мае раніцы, калі адбываецца тое, што нікому не падабаецца: пры тармажэнні ў правы бок я стаўлю нагу на тормаз і на тым жа Імгненна я разумею, што не змагу дакрануцца да вяршыні крывой, тармазы проста страцілі магутнасць і пярэднія перасякаюць дарогу. Прашу дапамогі з ручным тормазам, бо больш паварочваю руль і на міліметры аббягаю перашкоду на іншым баку дарогі. Адразу запавольваючы, але тармазы не аднаўляюцца, дыскі (278 мм, вентыляваныя спераду і 253 мм, цвёрдыя ззаду) выдаюць пяшчэрны шум, і педаль працягвае ісці ніжэй, чым трэба. Праўда, раніца была адной з хуткай язды, але вось аспект, у якім брэнд мог палепшыць прадукцыйнасць Ford Fiesta ST.
Заключныя меркаванні
Нягледзячы на тое, што гэтае пакаленне Fiesta з'яўляецца не больш чым суперрэстайлінгам папярэдняга, захоўваючы тую ж платформу, праўда ў тым, што версія ST палепшылася ў такіх ключавых момантах, як счапленне, стабільнасць, камфорт і кантроль, не забываючы, што Quaife аўтаматычная блакіроўка, Launch Control і «ліхтары пераключэння» складаюць дадатковы пакет Performance Pack, які павінен каштаваць каля 2000 еўра.
Нічога не было страчана пры пераходзе на трохцыліндравы рухавік, ён нават атрымаў 10% у спажыванні, паводле Форда. Эвалюцыі ў спружынах і амартызатарах эфектыўныя і разумныя, але тармажэнне не выказала дастатковай супраціўляльнасці раніцай, праведзенай па дарогах Монтэкарла.
