Лепш пачаць з самага пачатку. Не хвалюйцеся, не будзем вяртацца ў 1893 год, калі Рудольф Дызель атрымаў патэнт на свой рухавік сціскальнага згарання — шырока вядомы як дызельны рухавік.
Каб зразумець рост і падзенне дызельных рухавікоў у аўтамабільнай прамысловасці, трэба перайсці на стагоддзе, а дакладней да 1997 года, калі Кіёцкі дагавор канчаткова заключаны. Гэта дамова, паводле якой прамыслова развітыя краіны пагадзіліся скараціць штогадовыя выкіды CO2.
У сярэднім, самыя багатыя краіны павінны скараціць свае выкіды CO2 на 8% на працягу 15-гадовага перыяду — выкарыстоўваючы выкіды, вымераныя ў 1990 годзе ў якасці арыенціра.
Ушэсце…
Прадказальна, што транспарт у цэлым і аўтамабілі ў прыватнасці павінны былі б спрыяць гэтаму скарачэнню. Але калі японскія і амерыканскія вытворцы выдзялялі рэсурсы на распрацоўку гібрыдных і электрамабіляў, то ў Еўропе, дзякуючы яшчэ і лобі нямецкіх вытворцаў, зрабілі стаўку на дызельныя тэхналогіі — гэта быў самы хуткі і танны спосаб дасягнуць гэтых мэтаў.
Сайман Біркет, дырэктар групы Clean Air LondonГэта быў практычна загад перайсці на дызель. Еўрапейскі аўтапарк ператварыўся з практычна бензінавага ў пераважна дызельны. Вялікабрытанія разам з Германіяй, Францыяй і Італіяй прапанавала субсідыі і «падсалодвальнікаў», каб пераканаць вытворцаў аўтамабіляў і насельніцтва купляць дызель.
Акрамя таго, дызельны рухавік зрабіў важныя тэхналагічныя скачкі на працягу 80-х і 90-х гадоў, што дапамагло галоўнай ролі акцёра паменшыць выкіды CO2 - Fiat зрабіў вырашальны ўклад у тое, каб зрабіць дызель жыццяздольнай альтэрнатывай.
Дызельны рухавік, дзякуючы сваёй большай эфектыўнасці, выпрацоўваў, у сярэднім, на 15% менш CO2, чым рухавік Otto — самы распаўсюджаны рухавік з згараннем шляхам запальвання. Але з іншага боку, яны выкідвалі ў большай колькасці забруджвальныя рэчывы, такія як дыяксід азоту (NO2) і шкодныя часціцы — у чатыры разы і ў 22 разы больш адпаведна — якія сур'ёзна ўплываюць на здароўе чалавека, у адрозненне ад CO2. Праблема, якая ў той час не абмяркоўвалася належным чынам — толькі ў 2012 годзе СААЗ (Сусветная арганізацыя аховы здароўя) заявіла, што выкіды дызельных рухавікоў канцэрагенныя для чалавека.
Да сярэдзіны 1990-х гадоў продажы дызельных аўтамабіляў складалі крыху больш за 20% ад агульнага аб'ёму, але пасля ўзгодненай змены курсу — палітычнага і тэхналагічнага — яго доля вырасце да больш чым паловы рынку — да 55,7% у 2011 годзе , у Заходняй Еўропе.
… і восень
Калі мы можам адзначыць Dieselgate (2015) як ключавы момант для пачатку канца, можна сказаць, што лёс Дызеля ўжо быў вызначаны, нават калі чакалася больш прагрэсіўнае зніжэнне, чым тое, якое мы бачым цяпер.
Рынальда Рынолфі, былы выканаўчы віцэ-прэзідэнт Fiat Powertrain Research & Technology - бацька такіх тэхналогій, як Common Rail або Multiair - сказаў, што, скандал ці без скандалу, заняпад Diesel павінен адбыцца з-за росту кошту гэтых рухавікоў для выканання патрабаванняў. усё больш жорсткія стандарты выкідаў.
Ягоны прагноз заключаўся ў стагнацыі попыту пасля ўвядзення Еўра-6 у 2014 годзе, а да канца дзесяцігоддзя яго доля знізіцца да 40% ад агульнага рынку — у 2017 годзе доля знізілася да 43,7%, а ў у першым квартале 2018 года гэта толькі 37,9%, што значна ніжэй за прагнозы Рынольфі, тэндэнцыю, безумоўна, паскораную Dieselgate.
Улічваючы пастаянна растучы кошт выканання, ён прадказаў, што дызельныя рухавікі стануць эксклюзіўнымі для верхніх сегментаў, здольныя паглынаць дадатковыя выдаткі на трансмісію. Мы яшчэ не дасягнулі гэтага моманту, але мы назіраем рост продажу бензінавых рухавікоў у шкоду дызельным.
Дызельгейт
У верасні 2015 года стала агульнадаступным, што група Volkswagen выкарыстоўвала ў сваім рухавіку 2.0 TDI (EA189) у ЗША прыладу-маніпулятар, здольную вызначаць, калі ён падвяргаўся выпрабаванню на выкіды, пераключаючыся на іншую электронную карту кіравання рухавіком, такім чынам выконваючы з усталяванымі лімітамі выкідаў. Але калі зноў выехаў у дарогу, ён вярнуўся да зыходнай электроннай карты - прапаноўваючы лепшы расход паліва і прадукцыйнасць.
Чаму група Volkswagen у ЗША атрымала такі сур'ёзны штраф - сусветныя выдаткі ўжо складаюць больш за 25 мільярдаў еўра - у той час як у Еўропе, акрамя збору больш за восем мільёнаў пацярпелых аўтамабіляў для рамонту, няма? У рэчаіснасці ЗША былі ўжо «апараныя».
У 1998 годзе Міністэрства юстыцыі ЗША ад імя EPA (Агенцтва па ахове навакольнага асяроддзя) падало ў суд на ўсіх буйных вытворцаў дызельных грузавікоў за тое, што яны звярталіся да паразы прылад у рухавіках, што прывяло да больш высокіх выкідаў — вышэй за дазволеную норму — NOx або аксідаў азоту.
Яны павінны былі заплаціць штраф у памеры больш за 860 мільёнаў еўра. Натуральна, законы былі зменены, каб «заткнуць усе дзіркі», якія ён захаваў. З іншага боку, еўрапейскае заканадаўства, нягледзячы на забарону на выкарыстанне паразы, мае некалькі выключэнняў, якія робяць закон па сутнасці бескарысным.
У Партугаліі
Паводле ацэнак, у Партугаліі каля 125 000 аўтамабіляў пацярпелі ад Dieselgate, і IMT патрабуе, каб усе яны былі адрамантаваны. Рашэнне, якое было аспрэчана DECO і многімі ўладальнікамі, пасля таго, як паведамляецца ўсё больш і больш выпадкаў негатыўнага ўздзеяння ўмяшання на пацярпелыя аўтамабілі.Аднак Партугалія яшчэ не прыняла такіх рашэнняў, якія мы бачым у многіх гарадах і краінах Еўропы.
Наступствы
Безумоўна, незалежна ад прысуду, наступствы скандалу адчуваліся б у галіны. Больш за тое, калі далейшыя выпрабаванні на еўрапейскай глебе паказалі, што не толькі мадэлі Volkswagen групы выкідаў перавышаюць ліміт у рэальных умовах.
Еўрапейская камісія змяніла правілы сертыфікацыі транспартных сродкаў, і ў выпадку парушэнняў цяпер яна мае права штрафаваць вытворцаў да 30 000 еўра за аўтамабіль, у той жа меры, што ўжо дзейнічала ў ЗША.
Але, мабыць, самай гарачай рэакцыяй была забарона дызельных рухавікоў у гарадскіх цэнтрах. Выкіды NOx відавочна выцеснілі ў гэтай дыскусіі тэму выкідаў CO2 . Мы паведамлялі пра планы забароны — некаторыя больш рэалістычныя, некаторыя больш мудрагелістыя, у залежнасці ад абвешчаных тэрмінаў — не толькі для дызельных рухавікоў, але і для ўсіх рухавікоў унутранага згарання.
Рашэнне Вышэйшага адміністрацыйнага суда Лейпцыга (Германія) дало права нямецкім горадам прымаць рашэнне аб забароне ці не забароне дызельных рухавікоў. Гамбург стане першым горадам, які рэалізуе план — пачынаючы з гэтага тыдня — які забараняе яго абарот у межах сваіх межаў, хоць і паступова, пачынаючы з самага старога.
Залежнасць ад дызельнага паліва
Натуральна, што дызельная вайна, сведкам якой мы сталі, мела найбольш відавочныя наступствы падзення продажаў, што паставіла еўрапейскіх вытворцаў у цяжкасці. Не з камерцыйнага пункту гледжання, а з пункту гледжання дасягнення мэтавых паказчыкаў па скарачэнні выкідаў CO2 — дызельныя рухавікі былі і з'яўляюцца асноватворнымі для іх дасягнення. З 2021 года сярэдні паказчык павінен быць 95 г/км (значэнне вар'іруецца ў залежнасці ад групы).
Паскоранае зніжэнне продажаў, якое мы назіраем, ужо выклікала ў 2017 годзе павелічэнне выкідаў CO2 у новых прададзеных аўтамабілях. Будаўнікам будзе складаней выканаць прапанаваныя паказчыкі, асабліва тым, хто найбольш залежыць ад продажаў гэтага тыпу рухавікоў.
І нягледзячы на будучыню, якая, безумоўна, будзе электрычнай, праўда заключаецца ў тым, што бягучы і прагназуемы аб'ём продажаў да 2021 года ў Еўропе, няхай гэта будзе чыста электрычны або гібрыдны, проста недастаткова і не будзе дастатковым, каб кампенсаваць страты продажаў рухавікоў.
Канец дызелю?
Ці згаснуць дызельныя рухавікі значна хутчэй, чым меркавалася? У лёгкіх аўтамабілях гэта вельмі верагодна, і многія брэнды ўжо абвясцілі аб сваёй прыхільнасці выдаліць гэты тып рухавікоў са сваіх каталогаў, як у асобных мадэлях, так і ва ўсім асартыменце, уводзячы на іх месца рухавікі ўнутранага згарання з рознымі ўзроўнямі электрыфікацыі - паў- гібрыды, гібрыды і падключаныя гібрыды, а таксама новыя электрапрыборы. Насамрэч, рыхтуйцеся - тут ідзе патоп трамваяў.
Мы таксама абвясцілі аб заканчэнні Diesel каля года таму:
Але, здаецца, гэта было некалькі заўчаснае паведамленне з нашага боку:
Як мы ўжо згадвалі, у дызеляў ужо быў вызначаны лёс, з Dieselgate або без. За некалькі гадоў да Dieselgate карта ўвядзення стандартаў выкідаў Еўра 6 ужо была складзена — чакаецца, што стандарт Еўра 6D будзе ўведзены ў 2020 годзе, а будучыя стандарты ўжо абмяркоўваюцца — а таксама ўвод новага тэсту WLTP і RDE пратаколаў, і мэта 95 г/км CO2.
Натуральна, вытворцы ўжо працавалі над тэхналагічнымі рашэннямі, каб не толькі дызельныя рухавікі, але і ўсе іх рухавікі ўнутранага згарання маглі адпавядаць усім будучым нормам.
Праўда, Dieselgate паставіў пад сумнеў распрацоўку новых дызельных рухавікоў — некаторыя нават адмянілі. Мы, аднак, бачылі запуск новых прапаноў па дызель — ці абноўленыя версіі існуючых рухавікоў, каб адпавядаць новым правілам, ці нават новыя рухавікі. І гэтак жа, як мы бачым у бензінавых рухавіках, дызелі таксама будуць часткова электрыфікаваны, з паўгібрыднымі сістэмамі, заснаванымі на электрычнай архітэктуры 12 або 48 В.
Калі ў дызеляў ёсць будучыня? мы так лічым
Калі ў лёгкіх аўтамабілях, асабліва больш кампактных, іх будучыня выглядае вельмі хісткай - і трэба пагадзіцца, што ў аўтамабілях, якія ездзяць толькі па гарадах, гэта, безумоўна, не лепшы варыянт, - ёсць пэўныя тыпы, для якіх яны ўсё яшчэ падыходзяць . Пазадарожнікі, асабліва буйныя, з'яўляюцца выдатным месцам для гэтага тыпу рухавікоў.
Акрамя таго, тэхналагічныя распрацоўкі, якія мы бачым у гэтым тыпе трансмісіі, па-ранейшаму маюць вырашальнае значэнне для цяжкіх перавозак пасажыраў і грузаў - электрычным тэхналогіям усё роўна спатрэбіцца некаторы час, каб стаць жыццяздольнай заменай.
Нарэшце, не са сваёй іроніяй, адзін з галоўных герояў скандалу з выкідамі быў таксама тым, хто прадставіў «рэвалюцыйнае» рашэнне для рэзкага скарачэння выкідаў NOx у дызелях, якое, калі будзе даказана, можа гарантаваць неабходную магчымасць для гэтага тып аўтамабілізацыі ў бліжэйшыя гады.
Ці дастаткова гэтага для выжывання Дызеля на рынку? Пабачым.