Сістэмы аўтаномнага кіравання і сувязі транспартных сродкаў з інфраструктурай (Car-to-X) будуць часткай аўтамабільнай прамысловасці, а таксама электрычныя рухавікі, нават калі машыны-робаты позна, пакуль гэта не стане рэальнасцю.
Але гэта адбудзецца... і таму кожны год даследчыкі з Volkswagen Group сустракаюцца з партнёрамі і універсітэтамі для абмену вопытам на аўтадроме ў Алгарве. У той жа час другая каманда распрацоўвае пастаянны вопыт аўтаномнага ваджэння ў гарадской экасістэме ў горадзе Гамбург, Германія.
Уолтар трымаецца на траекторыі правага павароту, зноў разганяецца да прамой, а потым зноў рыхтуецца дакрануцца да вяршыні, амаль падымаючыся карэктарам. Пол Хохрайн, дырэктар праекта, сядзіць спакойна за рулём, імкнецца... нічога не рабіць, акрамя як назіраць. Проста Ўолтар паспявае зрабіць усё самастойна тут, на трасе Portimão.
Хто такі Вальтэр?
Walter - гэта Audi RS 7 , адзін з некалькіх аўтамабіляў-робатаў, загружаных высокапрадукцыйнай электронікай і кампутарамі ў багажніку. Ён не абмяжоўваецца прытрымліваннем цвёрдай і запраграмаванай траекторыі для кожнага круга прыблізна 4,7 км па перыметры маршруту Алгарве, але знаходзіць свой шлях па-рознаму і ў рэжыме рэальнага часу.
Выкарыстоўваючы сігнал GPS, Уолтэр можа ведаць сваё месцазнаходжанне з дакладнасцю да бліжэйшага сантыметра на ўзлётна-пасадачнай паласе, таму што арсенал праграмнага забеспячэння вылічвае найлепшы маршрут кожную сотую долю секунды, вызначаны двума радкамі ў навігацыйнай сістэме. Хохрайн правай рукой трымае выключальнік, які адключае сістэму ў выпадку, калі нешта пойдзе не так. Калі гэта адбудзецца, Уолтар неадкладна пяройдзе ў ручной рэжым кіравання.
І чаму RS 7 завецца Walter? Хохрэйн жартуе:
«Мы праводзім так шмат часу ў гэтых тэставых аўтамабілях, што ў канчатковым выніку называем іх».
Ён з'яўляецца кіраўніком праекта на працягу гэтых двух тыдняў у Алгарве, які ўжо пяты для гэтай групы Volkswagen. Кажучы «мы», ён мае на ўвазе каманду з каля 20 следчых, інжынераў — «батанікаў», як называе іх Хохрэйн, — і кіроўцаў-выпрабавальнікаў, якія прыехалі сюды з дзясяткам аўтамабіляў Volkswagen Group.
Скрыні запоўненыя сшыткамі, дзе зноў сабраныя дадзеныя вымярэнняў ацэньваюцца і расшыфроўваюцца з дапамогай праграмнага забеспячэння. «Мы занятыя складаннем нулі і адзінкі», — з усмешкай тлумачыць ён.
Інжынеры і навукоўцы разам
Мэтай місіі з'яўляецца прадастаўленне важнай міждысцыплінарнай інфармацыі для брэндаў Volkswagen Group аб апошніх распрацоўках у галіне аўтаномнага кіравання і дапаможных сістэм. Прычым у ім удзельнічаюць не толькі супрацоўнікі кампаніі Volkswagen Group, але і партнёры з вядучых універсітэтаў, такіх як Стэнфард у Каліфорніі або TU Дармштадт у Германіі.
Падпішыцеся на нашу рассылку
«Мы тут, каб даць магчымасць нашым партнёрам атрымаць доступ да кантэнту, які мы падымаем на гэтых сесіях тэставання», — тлумачыць Хохрайн. А іпадром Алгарве быў абраны з-за рэльефу амерыканскіх горак, таму што тут можна бяспечна выпрабаваць усю тэхналогію дзякуючы шырокім шчылінам і таму, што існуе вельмі нізкі рызыка ўздзеяння «непажаданых» гледачоў:
«Мы змаглі ацаніць сістэмы ў асяроддзі з высокімі стандартамі бяспекі і самымі патрабавальнымі дынамічнымі праблемамі, каб мы маглі развіваць іх найлепшым чынам. Праца таксама дае нам магчымасць разгледзець актуальныя аспекты кіравання транспартнымі сродкамі, якія нельга вывучыць паасобку на дарогах агульнага карыстання».
Гэта мае сэнс. У Walter, напрыклад, праходзяць выпрабаванні розныя профілі аўтаномнага кіравання.
Што адчуваюць пасажыры, калі шыны Вальтэра рыпаюць за паваротамі на высокай хуткасці? Што рабіць, калі падвеска на больш камфортнай наладзе, а машына заўсёды рухаецца з меншай хуткасцю пасярэдзіне трасы? Як можна вызначыць сувязь паміж шынамі і аўтаномным кіраваннем? Які ідэальны баланс паміж дакладнасцю паводзін і неабходнай вылічальнай магутнасцю? Як наладзіць расклад так, каб Вальтэр быў максімальна эканомным? Ці можа рэжым язды, у якім Уолтэр можа люта разганяцца на паваротах, быць настолькі агрэсіўным, каб заахвоціць пасажыраў вярнуць абед да вытокаў? Як можна дамагчыся больш характэрнага вопыту качэння маркі або мадэлі ў аўтамабілі-робата? Пасажыр Porsche 911 хоча, каб яго кіравалі інакш, чым на Skoda Superb?
PlayStation для кіраўніцтва
«Wire руль» — кіраванне па дроце, дзякуючы якому можна аддзяліць рух руля ад руху руля — гэта яшчэ адна тэхналогія, якая таксама тут тэстуецца, усталяваная на Volkswagen Tiguan, які чакае мяне ля ўваходу. скрынкі. У гэтым аўтамабілі рулявы механізм не механічна звязаны з пярэднімі коламі, а электрычна звязаны з электрамеханічным блокам кіравання, які круціць рулявое кіраванне.
Гэты эксперыментальны Tiguan выкарыстоўваецца ў якасці інструмента для рэгулявання розных налад рулявога кіравання: прамога і хуткага для спартыўнай язды або ўскоснага для паездкі па шашы (з дапамогай праграмнага забеспячэння для змены адчування рулявога кіравання і перадаткавага ліку).
Але паколькі будучыя аўтамабілі-робаты не будуць мець нават руля на месцы на працягу большай часткі паездкі, тут мы маем кантролер PlayStation або смартфон, ператвораны ў руль , што патрабуе некаторай практыкі. Праўда, нямецкія інжынеры выкарыстоўвалі конусы, каб імправізаваць слаламную трасу на піт-лейн, і, трохі патрэніраваўшыся, я амаль здолеў скончыць трасу, не даслаўшы на зямлю аранжавыя канічныя маркеры.
Дытэр і Норберт, Golf GTI, якія ходзяць у адзіночку
Вяртаючыся, тэсты пад кіраўніцтвам Гамзэ Кабіла разглядаюць розныя стратэгіі аўтаномнага язды ў чырвоным Golf GTI, які называецца сядзяць на дыеце . Калі рулявое кола не рухаецца, калі аўтамабіль паварочвае або змяняецца паласой руху падчас аўтаномнай язды, ці можа гэта знерваваць пасажыраў аўтамабіля? Наколькі плаўным павінен быць пераход ад аўтаномнага кіравання да чалавечага?
Супольнасць навукоўцаў таксама актыўна ўдзельнічае ў гэтых аўтамабільных тэхналогіях будучыні. Крыс Гердэс, прафесар Стэнфардскага ўніверсітэта, таксама прыехаў у Парціман з некаторымі са сваіх дактарантаў, з якімі ён сядзіць у Норберт , яшчэ адзін Red Golf GTI.
Нічога новага для яго, які ў Каліфорніі мае падобны Golf, з якім ён вучыцца ў Volkswagen. Асноўнай задачай з'яўляецца рэгуляванне дынамікі праводнасці на мяжы і распрацоўка нейронавых сетак, з дапамогай якіх можна адлюстраваць адпаведныя мадэлі і з выкарыстаннем «машыннага навучання» (машыннага навучання) з мадэлямі прагнастычнага кіравання. І ў тым жа працэсе каманда шукае новыя падказкі, каб адказаць на пытанне пра мільён долараў: ці могуць алгарытмы на аснове штучнага інтэлекту быць больш бяспечнымі, чым чалавечыя праваднікі?
Ніхто з прысутных тут інжынераў і навукоўцаў не верыць, што, насуперак таму, што некаторыя брэнды ўжо абяцалі, у 2022 годзе аўтамабілі-робаты будуць свабодна ездзіць на дарогах агульнага карыстання . Верагодна, што да таго часу з'явяцца першыя аўтаномныя аўтамабілі ў кантраляваных асяроддзях, такіх як аэрапорты і індустрыяльныя паркі, і што некаторыя аўтамабілі-робаты змогуць выконваць абмежаваную колькасць задач на працягу кароткага перыяду часу на дарогах агульнага карыстання ў некаторыя часткі свету..
Мы тут не маем справу з простымі тэхнічнымі распрацоўкамі, але гэта і не аэракасмічная навука, але мы, верагодна, дзесьці пасярэдзіне па складанасці. Вось чаму, калі сёлетняя сесія тэставання заканчваецца на поўдні Партугаліі, ніхто не кажа «да пабачэння», проста «да хуткай сустрэчы».
Багажнае аддзяленне знікае, каб вызваліць месца для камп'ютараў, мноства камп'ютараў.
Гарадскія раёны: канчатковы выклік
Зусім іншая, але яшчэ больш складаная задача - гэта тое, з чым прыйдзецца сутыкнуцца робатам у гарадскіх раёнах. Вось чаму Volkswagen Group мае групу, прысвечаную працы па гэтым сцэнары, якая базуецца ў Гамбургу, і да якой я таксама далучыўся, каб атрымаць уяўленне аб працэсе распрацоўкі. Як тлумачыць Аляксандр Хітцынгер, старэйшы віцэ-прэзідэнт аддзела аўтаномнага кіравання Volkswagen Group і галоўны брэнд-дырэктар Volkswagen па тэхнічным развіцці камерцыйных аўтамабіляў у Volkswagen:
«Гэта каманда з'яўляецца ядром нядаўна створанага аддзела Volkswagen Autonomy GmbH, цэнтра кампетэнцый для аўтаномнага кіравання 4-га ўзроўню, з канчатковай мэтай давесці гэтыя тэхналогіі да сталасці для выхаду на рынак. Мы працуем над аўтаномнай сістэмай для рынку, якую мы хочам запусціць камерцыйна ў сярэдзіне гэтага дзесяцігоддзя».
Каб правесці ўсе выпрабаванні, Volkswagen і федэральны ўрад Германіі супрацоўнічаюць з устаноўкай амаль 3-кіламетровага ўчастка ў цэнтры Гамбурга, дзе праводзіцца некалькі эксперыментаў, кожны доўжыцца тыдзень і кожныя два. да трох тыдняў.
Такім чынам, яны могуць сабраць каштоўную інфармацыю аб звычайных праблемах перагружанага гарадскога руху:
- У адносінах да іншых кіроўцаў значна перавышаюць дазволеную хуткасць;
- Аўтамабілі, прыпаркаваныя занадта блізка або нават на дарозе;
- Пешаходы, якія ігнаруюць чырвонае святло святлафора;
- Веласіпедысты, якія едуць супраць зерня;
- Ці нават скрыжаванні, дзе датчыкі аслеплены працамі або няправільна прыпаркаванымі транспартнымі сродкамі.
Тэст аўтамабіляў-робатаў у горадзе
Тэставы парк гэтых робатаў складаецца з пяці (пакуль неназваных) цалкам «аўтаномных» электрычных Volkswagen Golf, здольных прадказаць патэнцыйную дарожную сітуацыю прыкладна за дзесяць секунд да яе ўзнікнення - з дапамогай шырокіх дадзеных, атрыманых на працягу дзевяці месячны этап тэставання на гэтым маршруце. І менавіта так аўтаномныя аўтамабілі змогуць загадзя адрэагаваць на любую небяспеку.
Гэтыя электрычныя гольфы - сапраўдныя лабараторыі на колах, абсталяваныя рознымі датчыкамі на даху, на пярэдніх баках, а таксама ў пярэдняй і задняй частках, каб аналізаваць усё вакол іх з дапамогай адзінаццаці лазераў, сямі радараў, 14 камер і ультрагуку. І ў кожным багажніку інжынеры сабралі вылічальныя магутнасці 15 наўтбукаў, якія перадаюць або прымаюць да пяці гігабайт дадзеных у хвіліну.
Тут, як і на іпадроме Portimão — але яшчэ больш адчувальна, паколькі дарожная сітуацыя можа мяняцца некалькі разоў у секунду — важна хуткая і адначасовая апрацоўка надзвычай цяжкіх набораў даных, такіх як Hitzinger (які спалучае ў сабе ноў-хаў у аўтаспорце, лічачы з перамогай у 24 гадзінах у Ле-Мане, з часам, праведзеным у Сіліконавай даліне ў якасці тэхнічнага дырэктара праекта электрамабіляў Apple) добра ведае:
«Мы будзем выкарыстоўваць гэтыя дадзеныя для праверкі і праверкі сістэмы ў цэлым. І мы будзем рэзка павялічваць колькасьць сцэнарыяў, каб мы маглі падрыхтаваць машыны да любой магчымай сытуацыі».
Праект будзе набіраць абароты ў гэтым горадзе, які расце, з прыкметным эканамічным пашырэннем, але са старэннем насельніцтва, якое таксама характарызуецца павелічэннем транспартных патокаў (як штодзённых пасажыраў, так і турыстаў) з усім уздзеяннем на навакольнае асяроддзе і мабільнасцю, якія гэта цягне за сабой.
Да канца 2020 года перыметр гэтай гарадской трасы будзе пашыраны да 9 км — да Сусветнага кангрэса, які пройдзе ў гэтым горадзе ў 2021 годзе — і будзе мець у агульнай складанасці 37 святлафораў з тэхналогіямі транспартнай сувязі (прыкладна ў два разы больш якія дзейнічаюць сёння).
Як даведаўся ў 24 гадзінах Ле-Мана, які ён выйграў у якасці тэхнічнага дырэктара Porsche ў 2015 годзе, Аляксандр Хіцынгер кажа: «Гэта марафон, а не спрынтарская гонка, і мы хочам пераканацца, што дабяромся да фінішу так, як хочам». .
Аўтары: Хаакім Алівейра/Прэс-інфарм.
Каманда Razão Automóvel працягне працу ў рэжыме онлайн 24 гадзіны ў суткі падчас успышкі COVID-19. Выконвайце рэкамендацыі Галоўнага ўпраўлення аховы здароўя, пазбягайце непатрэбных паездак. Разам мы зможам пераадолець гэты складаны этап.